Fernando Alonso 2015-ben visszatér a McLarenhez, így lehetősége lesz, hogy kiköszörülje a csorbát, ami első wokingi korszakában esett a megítélésén. Korábban eljátszotta már ezt a Renault-val is, hiszen a mclarenes kitérőt követően visszatért sikerei színhelyére, amit szintén nem túl elegánsan hagyott el. A spanyol második alkalommal kerül a tékozló fiú szerepébe, de van olyan jó pilóta, hogy korábbi munkaadói valahogy mégis visszavegyék. Az új szerződése apropóján összegyűjtöttem a leghíresebb visszatérőket.
Juan Manuel Fangio - Maserati: 1953-54 és 1957
Az argentin legenda ismert volt arról, hogy mindig a legütőképesebb technikával akart versenyezni, ugyanakkor autói az ő zsenialitásának is köszönhetően lettek sikertípusok. Az Alfa Romeo kivonulása után csapat nélkül maradt 1952-re, egy bajnokságon kívüli versenyen már beült a Maserati autójába, de súlyos balesetet szenvedett, ami miatt ki kellett hagynia a szezon hátralévő részét. Az 1953-as idényben már teljes értékű pilótája volt a Maserati gyári csapatának, a szezonzáró Olasz Nagydíj megnyerése mellett három második helyet is szerzett, így Ascari mögött másodikként zárt a pontversenyben. 1954-re elkészült a 250F típus, amivel Fangio szárnyalt: győzött Argentínában és Belgiumban, mégis elhagyta a csapatot, amikor a Mercedes ülést ajánlott neki. Az eredmény ismert, az ezüstnyíllal megnyerte az 1954-es és '55-ös bajnokságot is. A németek kivonulása után egy évet lehúzott a Ferrarinál, itt megnyerte negyedik vb-címét, majd 1957-re újra aláírt a Maseratihoz. A modenai gárda még mindig a 250F-et használta, de az évek alatt sokat csiszoltak rajta. Fangio meghálálta az újra megadott bizalmat és négy győzelemmel megnyerte a világbajnokságot. 1958-ban még rajthoz állt két futamon egy 250F-fel, mindkétszer a negyedik helyen végzett, de a Francia Nagydíj után szögre akasztotta a bukósisakot.
Stirling Moss - Maserati: 1954 és 1956-57
Moss 1954-ben, apja csapatában indult először Maseratival és rögtön az első alkalommal harmadik lett Spában. Két felejthető futam után a szezon utolsó három versenyére leigazolta a Maserati, de legjobb eredménye egy 10. hely volt Monzában, így nem marasztalták. A Mercedes viszont lecsapott rá, náluk szerezte első győzelmét és első bajnoki ezüstjét a négyből. 1955 végén ismét új csapat után kellett néznie, a Mercedes már említett visszavonulása miatt, de ekkor már az F1 új csillagaként könnyebb volt gyári autóhoz jutnia. A Maserati visszafogadta és Moss nem maradt hálátlan: győzött Monacóban és Monzában, a bajnokságot viszont drámai módon elveszítette. A következő évet még az olaszoknál kezdte, a pole-ból indulva nyolcadik lett Argentínában, de hazahúzta a szíve és a következő futam előtt átigazolt a brit Vanwallhoz, a továbbiakban már nem is indult külföldi csapatok színeiben.
Mike Hawthorn - Ferrari: 1953-54, 1955 és 1957-58
A szőke angol bohém stílusa csapatváltásaiban is megmutatkozott, a Ferrarinál például háromszor is versenyzett. Enzo Ferrariról igazán nem lehetett azt mondani, hogy nem adta meg a második lehetőséget pilótáinak. Először 1953-ban szerződtette Hawthornt, miután a fiatal versenyző az előző szezonban villantott párszor egy Cooperrel. A Commendatorénak jó szeme volt a tehetséghez, Hawthorn negyedik ferraris versenyén győzni tudott, nem is akármilyen körülmények között! Az évszázad versenyének is titulált Francia Nagydíjon Hawthorn 60 körön át csatázott Fangióval, végül egy másodperc előnnyel elsőként intették le. A következő év még jobban sikerült, a szezonzáró spanyol futamot megnyerve a bajnokság harmadik helyén végzett. Mégis a váltás mellett döntött és 1955-re átment a Vanwallhoz. Két be nem fejezett futam után ismét a Ferrariban találta magát, de pontot itt sem tudott szerezni, ez volt pályafutása leggyengébb éve. '56-ban ide-oda csapongott, három különböző típust is kipróbált, majd 1957-ben harmadszor is beült a Ferrari autójába. Két dobogót szerezve végül negyedik lett, véget érni látszott vesszőfutása. 1958-ban nagyon kiegyensúlyozottan teljesített, ugyan csak egyszer győzött, de szerzett még hat dobogós helyet, ez pedig elég volt, hogy Mosst egy ponttal megelőzve megnyerje a világbajnokságot. A csúcson szállt ki, azonnal felhagyott az autóversenyzéssel, de a veszély így sem kerülte el, a következő év januárjában közúti balesetben életét vesztette.
Graham Hill - Lotus: 1958-59 és 1967-69
Graham Hill a Lotus szerelőjeként került először kapcsolatba a Formula-1-gyel, de hamarosan beverekedte magát a pilóták sorába. Két teljes szezont húzott le Colin Chapman versenyzőjeként, de pontot nem sikerült szereznie, legjobb eredménye a hatodik hely volt. 1960-ban átment a BRM-hez, ahol hamarosan világbajnok és a korszak meghatározó figurája vált belőle. 1967-ben visszatért a Lotushoz, de amíg előző csapatában egyértelműen ő volt az első számú pilóta, addig Hethelben ezért a címért meg kellett küzdenie a kétszeres bajnok Jim Clarkkal. A skót 1968 eleji tragikus halála és a beérni látszó Lotus 49 fölénye megnyitotta az utat Hill második bajnoki címe felé. Három győzelmet szerezve, jelentős pontelőnnyel megnyerte a bajnokságot. 1969 már közel sem volt ilyen sikeres, Monacóban még nyerni tudott, de mint kiderült, ez volt pályafutása utolsó győzelme. A bajnokságban csak a hetedik helyen zárt, év végén pedig elhagyta a csapatot. Nem tudta időben abbahagyni, egészen 1975-ig versenyzett, de pár pontszerző helynél többre már nem futotta az alá adott, rendszerint gyenge technikáktól.
Jacky Ickx - Ferrari: 1968 és 1970-73
Ickx pályafutása jelentős részét töltötte a Ferrarinál, de sem az F1-ben, sem Le Mans-ban nem sikerült a csúcsra érnie a márkával, utóbbi versenyen elért hat győzelme mind más csapat színeiben született. A Formula-1-ben két évig csak beugró volt Ken Tyrrellnél és a Coopernél, első egész éves szerződését Enzo Ferraritól kapta 1968-ban. A Ferrari akkoriban erős, de megbízhatatlan autókat épített, Ickx így is összeszedett három harmadik helyet, Rouenben pedig győzni is tudott, év végén a negyedik helyen zárt. A biztató kezdet ellenére átigazolt a Brabhamhez, ahol végre kijött neki a lépés és Jackie Stewart mögött második lett a bajnokságban. 1970-re a Ferrari az elérhető legjobb versenyzőket akarta szerződtetni az új 512S-hez, amivel vissza akarták szerezni a sportautó világbajnoki címet és a le mans-i első helyet. Ickx is visszakerült a csapathoz, de ő sem tudta megakadályozni a Porsche diadalmenetét. Az F1-ben továbbra is a 312-es modell pocsék megbízhatósága hátráltatta, túl későn kezdett hajrázni, hogy a Monzában tragikus balesetet szenvedő Jochen Rindtet meg tudja előzni a pontversenyben, három győzelmével ismét a második helyen végzett. A következő három évben mindössze két győzelmet aratott, a rendkívül gyenge 1973-as idény után Arturo Merzarióval együtt kitették a csapatból, helyükre érkezett Niki Lauda és Clay Regazzoni.
Clay Regazzoni - Ferrari: 1970-72 és 1974-76; Ensign: 1977 és 1980
Az összeállításban Regazzoni az első, aki két csapatban is két alkalommal versenyzett. A svájci csak 30 évesen debütálhatott az F1-ben, de bombaként robbant be a királykategóriába. Az 1970-es Holland Nagydíjon vezethette először a Ferrarit és rögtön a negyedik helyen végzett. Ausztriában megszerezte első dobogóját, a következő futamon, Monzában pedig az első győzelmét. Úgy lett harmadik a bajnokságban, hogy öt futamon nem is állt rajthoz. A következő két évben Ickxhez hasonlóan a gyenge megbízhatóság hátráltatta, pár dobogós helyezésnél többre nem futotta tőle. 1973-ban a BRM-hez távozott, de a brit csapat már rég túl volt a zeniten, Regga mindössze két pontot tudott összekaparni, épp ennyit gyűjtött a csapattársa, Niki Lauda is. 1974-ben a nagy újjászervezés keretében Enzo visszahívta Maranellóba és érkezett vele Lauda is. A régi-új seprű jól sepert, Regazzoni ugyan csak egy győzelmet aratott, de év végén megszerezte a bajnoki ezüstöt, mindössze három ponttal kapott ki a mclarenes Fittipalditól és 14 egységet vert az időmérőkön domináló Laudára. Ez volt pályafutása legjobb éve, de a jövő az osztráké volt. Két évig maradt még a csapattal, mindkét idényben egy győzelemig és a bajnokság ötödik helyéig jutott, majd 1977-ben átigazolt az Ensignhoz. A burntwoodi alakulat teljesen más dimenzióban mozgott, Regazzoni mindössze öt pontot gyűjtött, így is ez volt a csapat történetének legjobb éve. Következett egy gyenge év a Shadownál és egy jó a Williamsnél, itt megszerezte a csapat első győzelmét. 1980-ban jobb híján visszatért az Ensignhoz, de a meghibásodó fékek miatt Long Beachen elszenvedett súlyos balesete a pályafutása végét jelentette.
Mario Andretti - Lotus: 1968-69 és 1976-80; Ferrari: 1971-72 és 1982
Andretti 1968-ban, a Lotusnál kezdte F1-es pályafutását, nem is akárhogy, megnyerte első időmérő edzését az Amerikai Nagydíj hétvégéjén. A futamon kuplunghiba miatt kiállni kényszerült. 1969-ben is csak három alkalommal kapott lehetőséget, célba érnie ekkor sem sikerült, év végén pedig továbbállt a March-hoz. Egy év után innen is dobbantott a Ferrarihoz és ott is előadta hatásos belépőjét: első futamán győzni tudott. Enzo Ferrari mégsem számított rá a teljes szezonban, néhány pontszerző helyet szerezve 1972 végén távozott. Következett két év Parnelli Jones csapatában, majd 1976-ban visszatért a Lotushoz. A megbízhatatlan autó ellenére szállította a pontokat, sőt a szezonzáró Japán Nagydíjon győzni is tudott, de ez a verseny sem miatta maradt emlékezetes, hanem James Hunt és Niki Lauda bajnoki párharcának végjátékról. A következő két év viszont a Lotusról szólt, Colin Chapman szívóhatásos autói átformálták a sportág képét. '77-ben Andretti négy győzelmet aratott, de a megbízhatósággal még mindig hadilábon állt a Lotus, így csak harmadik lett a bajnokságban. 1978-ban már semmi nem mentette meg a mezőnyt az olasz származású amerikai és fekete autója hengerelésétől, hat futamgyőzelemmel bajnok lett. Azonban a Lotus hamar lejtmenetbe került, az elkövetkező két évben mindössze egyszer tudott dobogóra állni, 1981-re át is szerződött az Alfa Romeóhoz, de cseberből vederbe esett. Év végén úgy tűnt, befejezi F1-es pályafutását, de a '82-es long beachi futamon még beugrott a Williamshez. Az év közben két pilótáját is elvesztő Ferrarinak nagy szüksége volt egy kipróbált harcosra így a veterán az utolsó két futamra visszatért az olaszokhoz. Monzában újra előadta az Andretti-showt: megszerezte az első rajtkockát, a versenyen pedig harmadik lett, ezzel a csapat fontos lépést tett az év végi konstruktőri elsőség felé. A las vegasi szezonzáró volt utolsó F1-es versenye.
Ronnie Peterson - March: 1970-72 és 1976; Lotus: 1973-76 és 1978
Peterson a svéd F3 és a monacói F3-as futam megnyerése után 1970-ben egy privát csapat March 701-esével mutatkozhatott be a Forma-1-ben. Egy évvel később már a gyári March alakulatnál versenyzett és négy második helyet szerezve a bajnokság második helyén zárt. Az 1972-es szezon már kevésbé sikerült jól a csapatnak, Ronnie is csak egy dobogós helyet tudott szerezni, de teljesítményére Colin Chapman is felfigyelt és szerződtette a következő évre. A Lotusnál végre tehetségéhez méltó autót kapott: 9 pole-t és 4 győzelmet szerzett, míg világbajnok csapattársa, Emerson Fittipaldi csak egy időmérőt és három nagydíjat nyert. Ugyanakkor a pontversenyben Stewart és Fittipaldi mögött csak harmadik lett. 1974-ben Fittipaldi távozásával első számú pilótává lépett elő és bár újabb három futamot nyert, érezhető volt, hogy a Lotus leszállóágba került az öregedő 72-es modellel. '75-ben már mindössze három alkalommal tudott pontot szerezni és a következő év szezonnyitója után visszatért a March-hoz. Az autó nem vehette fel a versenyt a Ferrarival és a McLarennel, de az Olasz Nagydíjat így is meg tudta nyerni. Ez már a harmadik győzelme volt Monzában. Egy sikertelen évet lehúzott a hatkerekű Tyrrell P34-essel is, 1978-ban pedig visszatért a Lotushoz. Az időzítés nem is lehetett volna jobb, a Lotus újra a bajnokság favoritja volt a szívóhatásos 79-essel. Petersonnak ismét csak hátvéd szerep jutott Mario Andretti mellett, de ez nem volt akadály a jó eredmények szállításában, győzött Dél-Afrikában és Ausztriában, további négy alkalommal pedig második volt csapattársa mögött. Monzába érve már csak kettejüknek volt esélye a bajnoki címre, amit végül Andretti meg is nyert, de nem sok oka volt az örömre. Peterson a rajtnál belekeveredett a tömegkarambolba és súlyos lábsérülést szenvedett. Még időben kórházba szállították, másnap viszont embólia következtében elhunyt a hetvenes évek talán leggyorsabb versenyzője.
Alain Prost - McLaren: 1980 és 1984-89
Bár a fiatal Prostot sokan az Elfhez és a Renaulthoz kötik, Formula-1-es debütálása mégis a McLarennél történt 1980-ban. Első futamán rögtön pontot szerzett, ezt még három ilyen alkalom követte az évben, de nem volt teljesen felhőtlen a viszonya a csapattal és év végén távozott. '81-ben végre beülhetett a turbómotoros Renaultba. Három év alatt számos győzelmet aratott és utolsó évében közel került hozzá, hogy megnyerje a világbajnokságot, de végül alulmaradt Nelson Piquet-vel szemben. A Renault-nál őt kiáltották ki bűnbaknak a fiaskó után, távozni kényszerült. Az időközben a McLaren élére kinevezett Ron Dennis visszavitte Wokingba. 1984-ben még alulmaradt veterán csapattársával, Niki Laudával szemben, de sokat tanult tőle és a későbbiekben az osztrákhoz hasonló okos vezetési stílusa számos sikert hozott számára. Nem véletlenül kapta a Professzor becenevet. 1985-ben fölényesen, 1986-ban a gyorsabb, de egymást kioltó Williams pilótáknak is köszönhetően nyerte meg a világbajnokságot. 1987 a TAG-Porsche motor kifutó éve volt, de '88-ban már újra a bajnoki címért küzdött az új Honda turbó segítségével. Új csapattársa, Ayrton Senna viszont Prostnak is feladta a leckét és első közös évükben legyőzte a franciát. 1989-ben vitatott körülmények között szerezte vissza a koronát a braziltól, a Japán Nagydíjon elkövetett manővere miatt évekre megromlott a kapcsolata Sennával. A harmadik bajnoki cím után távozott a McLarentől, negyedik elsőségét a Williamsszel szerezte 1993-ban.
Nigel Mansell - Williams: 1985-88, 1991-92 és 1994
Mansell öt évet húzott le a Lotusnál, mielőtt 1985-ben leigazolta őt Frank Williams. A lehető legjobbkor váltott, a csapat teljesítménye újra felívelőben volt a bivalyerős Honda turbómotoroknak köszönhetően és Mansell is nagyon vágyott már egy tehetségéhez illő autóhoz. Első győzelmére a Brands Hatch-ben megrendezett Európa Nagydíjig kellett várnia, de rögtön a következő dél-afrikai futamot is megnyerte. 1986-ban már a világbajnokság egyik favoritjának számított, több futamot nyert, mint bárki más (ötöt), de az utolsó futamon elszenvedett defektje megfosztotta a bajnoki címtől. 1987-ben is ő nyerte a legtöbb versenyt (hatot), ekkor viszont a Japán Nagydíj edzésén elszenvedett sérülése fosztotta meg a lehetőségtől, hogy legyőzze a másik Williamset vezető Piquet-t. 1988-ra a csapat a Judd pocsék V8-as szívómotorjára váltott, Mansell mindössze két futamot tudott befejezni, Angliában és Spanyolországban is második lett. A balszerencséket és az autó borzasztó megbízhatóságát megelégelve a Ferrarihoz távozott. Itt két évet gürcölt a gyors, de ugyancsak megbízhatatlan autókkal és bár az olasz szurkolók nagyon megszerették rettenthetetlen vezetési stílusa miatt, megváltásként érte Frank Williams újabb ajánlata. Az időközben Renault motorokra váltó Williamsnél kezdett összeállni a csomag, Adrian Newey versenyképes autót tervezett az FW14 képében. 1991-ben Mansell volt az egyetlen, aki meg tudta szorongatni Sennát, de végül a brazil mögött zárt a bajnokságban. 1992-re minden apró részlet a helyére került, a megbízhatósággal sem volt gond és Mansell pusztító fölényben volt egész évben. 14 pole és 9 győzelem állt a neve mellett év végén, na meg a jól megérdemelt vb cím. A diadal után a 39 éves brit az F1-es visszavonulás mellett döntött. 1993-ban a CART-ban versenyzett és nyert újoncként bajnoki címet, a következő évben viszont szükségszerű visszatérés mellett döntött. Az időközben a Williamshez szerződő Senna halálát követően ő és a fiatal David Coulthard vezették a megüresedő autót. Az évet győzelemmel zárta Ausztráliában. Utolsó F1-es fellépésére a McLarennél került sor 1995-ben.
Gerhard Berger - Benetton: 1986 és 1996-97; Ferrari: 1987-89 és 1993-95
Karrierje elején Berger szoros kapcsolatban állt a BMW-vel, amellett, hogy túraautó versenyeken képviselte a bajor márkát, első F1-es éveiben is a németek motorjait használó csapatoknál versenyzett. 1984-ben négy versenyt teljesített az ATS-nél, majd következett egy teljes év az Arrowsnál, 1986-ban pedig szerződtette az új Benetton istálló. A Mexikói Nagydíjon bravúros, kerékcsere nélküli taktikájának köszönhetően megszerezte pályafutása első, a BMW turbómotornak pedig az utolsó győzelmét. A Ferrari gyorsan le is csapott rá. Az olaszok a következő években nem vehették fel a versenyt a Williamsszel és főleg a McLarennel, de Berger minden idényben nyert futamot, három év alatt összesen négyet és szerzett egy bajnoki bronzot is. 1990-ben a McLaren őt választotta a távozó Prost utódjául és három szép évet töltött el Ayrton Senna mellett, akivel jó barátok lettek. 1993-ban jó érzékkel dobbantott a leszálló ágba kerülő wokingiaktól, de a következő csapatát már kevésbé jó érzékkel választotta meg: visszatért a Ferrarihoz. Újabb három éve alatt ugyan jöttek a dobogós helyezések, de nyernie csak egyszer, az 1994-es Német Nagydíjon sikerült. Ebben az évben ismét harmadik lett a pontversenyben. A Scuderia 1996-os nagy újjászületésekor Alesivel együtt kitették a szűrét, mindketten a vb-címvédő Benettonnál kötöttek ki. Pechjükre a sikergyárosok mind Maranellóba költöztek és a Benetton gyors hanyatlásnak indult. Utolsó, 1997-es szezonjában még újra győzött Németországban, így kereken tíz futamgyőzelemmel zárhatta gazdag karrierjét.
Kimi Räikkönen - Ferrari: 2007-09 és 2014-
Kimi Räikkönent mclarenes évei alatt is az egyik leggyorsabb pilótának és Michael Schumacher egyik fő kihívójának tartották, de valahogy soha nem jött ki neki a lépés, általában az autó megbízhatatlansága miatt. Mindenki arra számított, hogy karrierje új lendületet vesz majd, amikor beül a visszavonuló német ász helyére a Ferrariba és így is lett. Raikkönen rögtön az első versenyén győzött és egy izgalmas idény végén, valószínűtlen körülmények között megszerezte pályafutása eddigi egyetlen világbajnoki címét. Ezzel ő az első ebben a válogatásban, aki adott csapatnál eltöltött első időszakában érte el legjobb eredményét. 2008 közepéig úgy tűnt, hogy akár a címvédés is elérhető, de a Belga Nagydíj hajrájában elszenvedett balesete megtörte az addig sem túl vehemens lendületét. Kimi nem volt olyan éles, mint a korábbi években és csapattársa, Felipe Massa is ihletett formában vezetett, végül kettejük közül ő lett az, aki az utolsó futamig harcban állt a bajnoki címért. A 2009-es drasztikus szabályváltoztatások visszavetették a Ferrarit, Räikkönen szerzett még egy bravúrgyőzelmet a kedvenc pályájának számító Spában, de év végén már sem ő, sem a Ferrari nem kardoskodott a folytatás mellett. Két év rali és két év Lotus után 2014-ben tért vissza a maranellói gárdához, de a vörösök még mélyebb gödörben vannak, mint amilyenben 2009-ban hagyta őket. Az idei a finn leggyengébb éve volt, ennél csak jobb lehet a 2015-ös szezonja.
Fernando Alonso - Renault: 2002-06 és 2008-09; McLaren: 2007 és 2015-
A spanyolok ezredfordulós reménysége egy pont nélkül zárt minardis év után, 2002-ben került a Renault csapatához, akkor még csak tesztpilótaként. Első éles bevetésére a 2003-as Ausztrál Nagydíjon került sor, ahol hetedik helyével rögtön pontot szerzett, majd a második versenyen már dobogóra is állhatott. A Magyar Nagydíjon megszerezte élete első F1-es győzelmét év végén pedig hatodikként rangsorolták a bajnokságban. 2004-ben nem sikerült győznie, de a bajnoki negyedik helyezés mutatta a töretlen fejlődést. A Renault-gépezet 2005-re állt össze, Alonso pedig a McLarenek megbízhatatlanságát kihasználva megnyerte a világbajnokságot Räikkönen előtt. Egy évvel később Schumachert legyőzve megvédte címét, mindkét szezonban hét-hét győzelmet aratott. Nagy felhördülést keltett, amikor a 2005-ös szezon végén, jó előre bejelentette, hogy 2007-ben a McLarenhez szerződik. A wokingi csapatnál eltöltött éve azonban igen gyötrelmesre sikeredett és nem a teljesítménye miatt. Az autó jó volt, Alonso sem ment rosszul, de előbb újonc csapattársával, Lewis Hamiltonnal került konfliktusba a Magyar Nagydíj időmérőjén, majd a kirobbanó kémbotrányban tanúskodott saját csapata ellen. Ekkor már látszott, hogy nem lesz hosszú életű az Alonso-McLaren házasság. Az utolsó futamra még bajnoki esélyesként utazott el, de csak harmadik lett a pontversenyben, a világbajnok Räikkönen mellett több második helyének köszönhetően Hamilton is megelőzte. 2008-ra visszatért a Renault-hoz, de a francia gárda már messze volt régi fényétől. A spanyol újabb hatalmas botrányba keveredett, miután úgy nyert Szingapúrban, hogy kihasználta a csapattárs Piquet Jr. balesete miatt pályára küldött biztonsági autó okozta kavarodást. A gond ezzel csak az volt, hogy Piquet a csapatvezetés utasítására csapta falnak Renaultját. Alonso határozottan cáfolta, hogy tudott volna a minden határon túlmenő taktikai húzásról. A következő futamon viszont ismét nyert, ezúttal már szándékos baleset nélkül is. A 2009-es szabályváltoztatások a Renault-t is komolyan sújtották, Alonso erejéből mindössze egy harmadik helyre futotta. 2010-ben továbbállt a Ferrarihoz, de öt év után be kellett látnia, hogy nem ő fogja visszavezetni a patinás csapatot a győzelmi ösvényre. A pletykák szerint 2015-re nagyon szeretett volna a címvédő Mercedeshez igazolni, de a hónapokig tartó találgatásokra pontot téve a legvalószínűbb verziót jelentették be, miszerint Fernando Alonso visszatér a McLarenhez, hogy a Honda segítségével megszerezze harmadik világbajnoki címét és kiköszörülje a csorbát, ami még 2007-ben esett a renoméján.
