Két hete óriási port kavart a hír, hogy tizenkét elégedetlen európai topklub megalapította az Európai Szuperligát, amely az UEFA által szervezett labdarúgó Bajnokok Ligájának állítana konkurenciát. Aztán 48 órán belül össze is dőlt a Szuperliga terve, miután a széles körű ellenállás hatására a klubok sorra hagyták el a szakadár tábort. Hatvan évvel ezelőtt a Forma-1 hasonló kihívást élt meg, amikor a szabályváltozásokkal elégedetlen csapatok létrehozták az Intercontinental Formula névre keresztelt sorozatot.

A BRDC International Trophy mezőnye Silverstone-ban. Az ítéletidőben Jack Brabham vezet (#1 Cooper T53), mögötte Innes Ireland (#7 Lotus 18), Stirling Moss (#4 Cooper T53) és Bruce McLaren (#2 Cooper T53) (fotó: autosport.com)

Az elmúlt két évtizedben számos alkalommal felvetődött, hogy a basáskodó FIA-val elégedetlen F1-es istállók elhagyják az autósport csúcsát jelentő bajnokságot és megalakítják saját versenysorozatukat, amelyben nem dirigál nekik egy szervezet sem. Most persze ott tartunk, hogy az F1 még mindig fut, a szakadár sorozatnak nyoma sincs, sőt az egykor elszakadással fenyegetőző nagy gyártók egy része is rég eltűnt a sport környékéről.

Az 1958-as Formula-1-es világbajnokság két okból is fontosnak bizonyult a következő évek szempontjából. Három topcsapatban versenyző pilóta is halálos balesetet szenvedett az év folyamán: Luigi Musso és Peter Collins Ferrarival, Stuart Lewis-Evans pedig Vanwallal. Ez arra sarkallta a CSI-t (az FIA sportbizottságát), hogy lépéseket tegyen a biztonság növelése érdekében, év végére pedig megszületett a döntés, hogy az autókat le kell lassítani, így az 1961-es évtől kezdve a Forma-1-es autókba legfeljebb 1,5 literes motorokat lehet majd szerelni. Ez az addigi F2-es autók motorméretének felelt meg, az F1-esek 2,5 literes erőforrásokat használtak.

A másik fontos változás az erőviszonyok eltolódásában volt megfigyelhető. Az '58-as világbajnokságot Mike Hawthorn nyerte, első brit versenyzőként, és bár ő még a Ferrari versenyzője volt, az először kiírt konstruktőri bajnokságot már a Vanwall, egy ízig-vérig angol istálló nyerte. Az Alfa Romeo, Ferrari, Maserati és Mercedes nevével fémjelzett évek után a Forma-1 szellemi központja a kontinentális Európából áttevődött Nagy-Britanniába. Sorra alakultak a garázsistállók, amelyek technikai újításaik révén sok kellemetlenséget okoztak a Ferrarinak és egy sor tehetséges brit versenyző tűnt fel autóikban. De nem csak a britek mutathatták meg magukat. A sport nyelve az olasz és francia helyett az angol lett, ez pedig megnyitotta az utat a tehetséges ausztrál, új-zélandi és amerikai versenyzők, mérnökök, szerelők előtt is.

Jó ideje terveztem már ennek a bejegyzésnek az elkészítését, most szomorú aktualitása miatt szántam rá magam a megírására. Húsvétvasárnap 90 éves korában elhunyt Stirling Moss, a legjobb Forma-1-es versenyző, aki nem nyerte meg a világbajnokságot, de ha sportautós és más kategóriákban teljesített karrierjét is figyelembe vesszük, nyugodtan kijelenthetjük, hogy minden idők egyik legsokoldalúbb és legnagyobb autóversenyzője távozott közülünk. Az alábbiakban erre a sokoldalúságra rávilágítandó, veszem sorra az 1958-as idényben teljesített versenyeit és elért eredményeit.

Stirling Moss a legendás argentin sportújság, az El Gráfico címlapján

1958-ban Moss már pályája csúcsán volt, az előző három évben egyaránt a világbajnok Juan Manuel Fangio mögött végzett a Forma-1 pontversenyében, de a sportkocsi versenyeken legalább ilyen sikeresnek bizonyult, ebben a műfajban pedig merem állítani, túltett argentin mesterén is. Miután 1957-ben a Vanwallhoz szerződött, kijelentette, hogy onnantól csak brit csapatokban fog versenyezni (addig legnagyobb sikereit Maseratival és Mercedesszel aratta), de időnként azért kivételt tett. Akkoriban a versenyzők még nem kötöttek horribilis fizetésekről szóló szerződéseket, a nagy bevételt a rajtpénzek jelentették, amiket a versenyszervezők és pályák fizettek, ha az illető rajthoz állt. Moss pedig a legkeresettebb versenyző volt, mindenki őt akarta látni, de a rajtpénzért meg is kellett dolgozni: 1958-ban január közepétől november végig a világot járta és folyamatosan versenyzett.

Hatvan évvel ezelőtt e napon rendezték a 8. Portugál Nagydíjat, ami az 1959-es Forma-1-es világbajnokság hetedik futama volt. A legendás újságíró, Denis Jenkinson tudósítását olvasva a MotorSport archívumában, megakadt a szemem egy mondaton, ami jól körülírja, hogyan is kellett kinéznie egy igazi "versenyzői" versenypályának akkoriban, aminek a Lisszabon melletti 5,44 km hosszú Monsanto meg is felelt:

"A pálya felülete első osztályú aszfalt, eltekintve a kétsávos úttól, ami betonozott, és a rövid kockaköves szakasztól, de számos bukkanó van, ami megdolgoztatja a futóművet és az egész pálya természete igazi országúti versenyzéshez illő, sehol döntött kanyarok vagy széles nyílt terek, hogy megkönnyítsék a versenyzők dolgát; ami azt illeti, épp az ellenkezője, trükkös hajlatokkal, íveken történő fékezéssel, beláthatatlan kanyarokkal, fasorral szegélyezett szakaszokkal és minden normális nehézséggel, amivel a mindennapi közlekedésben találkozni."

A mérnöki zsenialitás időről-időre olyan megoldásokban ölt testet, amelyek amellett, hogy versenyelőnyhöz juttathatják a felhasználó csapatokat, új lendületet adhatnak a fejlesztéseknek és új irányba terelhetik magát a sportot is. Alább olyan típusokat mutatok be, amelyek újdonságnak számító technikai megoldásaik miatt kiemelkedő szereppel bírtak a Formula-1 történetében. Fontos megjegyezni, hogy voltak olyan újítások, amelyeket az F1-es mérnökök is más kategóriákból vettek át, itt most kifejezetten az F1-es bemutatkozásukra koncentrálok.

1954 Lancia D50 - az első autó, amelybe a motor teherviselő elemként került beépítésre

1955 Cooper T40 - az első középmotoros autó

A Formula-1-ben már jó ideje megszokhattuk, hogy egy csapatban alapesetben két pilóta versenyez, ez legfeljebb sérülések vagy szezonközi versenyzőcserék miatt változhat. De nem volt ez mindig így, a hőskorban annyi autót indíthatott egy csapat, amennyit bírt, gondoljunk csak a Mercedes négyes (!) győzelmére az 1955-ös Brit Nagydíjon. De mivel az F1 sohasem volt olcsó mulatság, a három-öt autós felállások a gyári csapatok kiváltságai maradtak. Most azokat az eseteket elevenítem fel, amikor egy konstruktőr autóit egy szezonon belül három versenyző is győzelemre vezette.

A világbajnokság történetében (a bajnokságon kívüli futamokat nem vizsgálom) mindössze hat olyan szezon volt, amikor adott konstruktőr (nem csapat!) autóit egy évben hárman is az első helyre kormányozták.

1951: Alfa Romeo

A világbajnokság első két évét az Alfa Romeo és a három F: Farina, Fangio és Fagioli uralták, 1950-ben Farina, egy évvel később Fangio lett világbajnok. Fagioli az első évben megszerezte a bronzérmet, de '51-ben már nem kapott állandó ülést, csak a Francia Nagydíjon jutott lehetőséghez. A reimsi futamon Fangio autója korán lerobbant, így amikor Fagioli a boxba hajtott tankolni, kiparancsolták Alfájából, amit Fangio kapott meg és meg is nyerte vele a versenyt. Fagioli a másik autóval bejött 11-nek, de mivel a győztes autót ő is vezette, Fangio mellett őt is győztesként hirdették ki, a győzelemért járó 8 pontot elfelezték köztük. Így Luigi Fagioli úgy szerepel a statisztikákban, mint aki megnyerte utolsó világbajnoki futamát, ezáltal 1951-ben hárman is nyertek Alfa Romeoval, ugyan nem a klasszikus értelemben vett módon.

Alfa Romeo 158-asok az 1950-es Brit Nagydíj előtt