A héten bejárta a világsajtót a hír, miszerint november 4-én Niklas Lilja, a Koenigsegg tesztpilótája egy Agera RS-sel Nevadában megdöntötte az autóval közúton elért legnagyobb sebesség világrekordját. Az új rekord 457,49 km/h. A Guiness World Records még nem erősítette meg a rekorddöntést, de ez feltehetően csak idő kérdése. Az esemény kapcsán újra a figyelem középpontjába került az eddigi csúcstartó, a Mercedes 432,7 km/h-s sebességre képes autója, amely nyolc évtizeden át verhetetlennek tűnt. Most erről az autóról, illetve a Mercedes és az Auto Union rivalizálásáról lesz szó.

A W125 Rekordwagen a stuttgarti Mercedes-Benz Museum-ban (fotó: big-ashb/Flickr)

 A harmincas évek második felében a Grand Prix versenyeket fölényesen uralták a németek. A Mercedes-Benz totális fölényét egyedül az Auto Union tudta megakadályozni. Mindkét gyártó olyan mértékű állami támogatásban részesült, amellyel már az Alfa Romeo sem tudott versenyre kelni, a Bugatti, Maserati és más márkák meg pláne nem. De ne vitassuk el a németektől a mérnöki és versenyzői zsenialitást sem. Rudolf Caracciola 1935-ben, 1937-ben és 1938-ban is megnyerte a legrangosabb sorozatnak számító Európa-bajnokságot, az Auto Union ásza, Bernd Rosemeyer 1936-ban végzett a pontverseny élén.

1950. május 13., Silverstone: az első Formula-1-es világbajnoki futam. Ezt mindenki kívülről fújja. De az F1 története nem ekkor és nem itt kezdődött, hanem négy évvel korábban, amikor az FIA megalkotta a kategóriát. A továbbiakban erről a kevéssé ismert négy évről lesz szó.

Az 1946-os Torinói Nagydíj rajtja. Az élen négy Alfa Romeo 158, mögöttük a Maserati armada

A Forma-1 kezdeti technikai szabályainak megértéséhez elengedhetetlen, hogy ismerjük a harmincas évek Grand Prix versenyautóit, az első F1-esek ugyanis ezek egyenesági leszármazottai voltak. A kor csúcsát egyértelműen a Grand Prix Európa-bajnokság jelentette, ami a legrangosabb versenyeket, legjobb autókat és pilótákat tömörítette. 1931-32-ben a Formula Libre szabályait alkalmazták a sorozatra, vagyis a 900 kg-os maximális tömegen kívül nem volt más megkötés az autók műszaki paramétereit tekintve. Két év kihagyás után 1935-ben 750 kg-os maximum tömeggel folytatódott a sorozat. Ez az egész szabályozás furcsán hangzik nyolcvan év távlatából, hiszen manapság az autók minimális tömegét szokták meghatározni, de a korabeli szabályalkotók egy felső határ megadásával akarták megakadályozni, hogy a gyártók túl nagy erőforrásokat szereljenek autóikba.

Persze ahogy az lenni szokott, a gyártók túljártak a szabályalkotók eszén és nagyságrendileg kétszer akkora teljesítményt hoztak ki a motorokból, mint amire az AIACR (az FIA elődje) számított. Rudolf Caracciola 1937-es bajnok autója, a Mercedes W125 5,6 literes sornyolcas motorja kb. 640 lóerő leadására volt képes. Ekkora teljesítményre legközelebb a nyolcvanas évek turbómotoros F1-esei voltak képesek a Grand Prix műfajában. Ez a bődületes teljesítményhajszolás tarthatatlan volt, a korabeli gumik nem birkóztak meg ekkora teljesítménnyel és extrém veszélyessé vált a versenyzés. 1938-ban a szívómotorok hengerűrtartalmát 4,5 literben, a feltöltéses motorokét 3 literben maximalizálták. Az autók tömege a motorméret függvényében változott.

2017 júliusában három nagy német autógyártó jelentette be, hogy az elkövetkező két év során csapatot kívánnak indítani az FIA Formula-E bajnokságában, ezzel pedig - tetszik vagy sem - végleg megkerülhetetlenné vált az elektromos autókkal futó versenysorozat.

A 2017-es Monaco ePrix rajtja (fotó: fia.com)

Július 7-én az Audi bejelentette, hogy teljesen átveszi az irányítást a jelenleg ABT Sportsline néven futó istálló felett. Ez a hír tulajdonképpen semmilyen jelentős újdonságot nem hordozott magában, mióta tavaly bejelentették, hogy elhagyják a hosszútávú világbajnokságot (WEC) és Le Mans-t, azóta lehetett tudni, hogy az FE-ben képzelik el a közeljövőt. Négy nappal később a BMW robbantott: a 2018-19-es szezontól kezdve az Andretti Autosport partnereként beszállnak a sorozatba és teljes gyári támogatást nyújtanak az amerikai csapatnak.

Július 26-án a Mercedes sokkolta a motorsportrajongókat: 2017 2018 végén elhagyják a DTM-et, hogy a 2019-20-as idényben már az FE-ben versenyezzenek. Tegnap pedig több hónapnyi sejtetés után a Porsche is hivatalossá tette, elkaszálja roppant sikeres WEC programját, helyette pedig jöhet a Forma-E, a Mercedeshez hasonlóan 2019-től. Mellesleg ezzel valószínűleg kicsináltak két egész jó bajnokságot is.

A németek olyan gyártókhoz csatlakoznak ezzel, mint a Renault, a Citroen, a Jaguar és a Mahindra, számottevő presztízst adva a sorozatnak. 2017-re a Forma-E egyszerűen megkerülhetetlenné vált.

1982 és 1990 között példátlan népszerűségre tett szert a sportkocsi versenyzés. A laza szabályozás kiváló versenyekhez vezetett, a nagy autógyártók pedig sorra építették C-csoportos versenygépeiket. Porsche, Ford, Lancia, Jaguar, Aston Martin, Mercedes, Toyota, Mazda, Nissan - ezek a márkák mind rajthoz álltak a világbajnokságon vagy legalább Le Mans-ban. A versenyautók tömött lelátók előtt száguldottak, a nézők özönlöttek a futamokra, a sportág népszerűsége pedig már a Formula-1-éhez közelített.

A C-csoport utolsó éveiben a Jaguar és a Peugeot játszotta a főszerepet

A C-csoport sikerének kulcsa abban rejlett, hogy a szabályalkotók nem a motorok felől közelítették meg a teljesítmény kordában tartását, hanem a versenyek alatt felhasználható üzemanyag mennyiségét korlátozták. A konstruktőrök olyan erőforrást használtak, amilyet akartak, legfeljebb a rendelkezésre álló üzemanyag nem volt elég a győzelemhez.

Ennek ellenére 1989-ben az FIA bejelentette, hogy 1991-től a sportkocsi vb is áttér a 3,5 literes szívómotorokra, amiket a Forma-1-ben már 1987 óta használtak, a turbómotorok '89-es betiltásától kezdve pedig a kizárólagos erőforrásnak számítottak. A döntésben nagy szerepe volt az FIA akkori alelnökének, Bernie Ecclestone-nak, aki ha nem is akarta bedönteni a sportkocsi vb-t, nem bánta volna, ha az abban érdekelt gyártók a Forma-1 felé fordulnak. Az alapötlet az volt, hogy ha mindkét sorozatban hasonló motorokat használnak, akkor a gyártók részt vehetnek mindkettőben és ebből mindenki csak profitálhat. A valóság azonban nagyon távol állt ettől...

A továbbiak előtt érdemes elolvasni az előző két bejegyzést, itt és itt.

Jacky Ickx pályafutása, túlzás nélkül állíthatom, páratlan. A többségnek valószínűleg hat Le Mans-i győzelme ugrik be először, de a belga az autósport sokkal több formájában kipróbálta magát. Ez az ő idejében természetesnek számított, ám Ickx mindenhol kiemelkedőt alkotott a Formula-1-től Le Mans-on át a Párizs-Dakarig. Mindegy volt neki milyen autóval, milyen versenyen indult, szinte mindig a legjobbak között volt. Hosszú pályafutása során számtalan típussal versenyzett, ezek közül próbálom bemutatni a legjelentősebbeket és legérdekesebbeket.

FENT: Jacky Ickx egészen fiatalon belecsöppent a motorsportok világába, apja ugyanis motorversenyekről tudósított és rendszerint magával vitte fiait is a futamokra. Jacky öccse, Pascal is autóversenyző lett később. Jacky triálmotorokkal kezdte és hamarosan Európa-bajnoki címet nyert 50 cm³-ben, majd átnyergelt a túraautókra. 1965-ben egy Lotus Cortinával belga bajnok lett, a képen látható Ford Mustanggal pedig megnyerte az Európa-bajnokság Divízió 3-as címét. Ekkor még csak 20 éves volt.

LENT: A következő évben számos típust kipróbálva indult különböző túra- és sportautó futamokon. A Fordokkal elért sikerei kikövezték az utat Le Mans-ba, ahol az Essex Wire csapat Ford GT40-esével állhatott rajthoz. Jochen Neerpasch-sal 154 kört teljesítettek mielőtt a motor megadta volna magát. A sikertelen verseny ellenére Ickx bekerült a topkategóriás versenyzés vérkeringésébe.

A Formula-1 fényévnyire került az 1955-ös viszonyoktól, abban viszont párhuzamot lehet vonni az idei és a hatvan évvel ezelőtti szezon között, hogy a Mercedes akkor is óriási fölényben volt és csak a Ferrari tudott odaszúrni nekik.

Ha az Indianapolisi 500 mérföldes versenytől jótékonyan eltekintünk, akkor ugyanaz a két istálló tudott futamot nyerni 1955-ben is, mint idén (eddig). Az USA legnagyobb versenye afféle kötelező kellék volt a világbajnoki státuszhoz, de az európai versenyzők és csapatok elvétve mutattak érdeklődést a futam iránt. Indy nélkül maradt hat forduló a versenynaptárban. Eredetileg tizenegy versenyt terveztek, de a tragikus Le Mans-i 24 órás után törölték a francia, a német, a svájci és a spanyol futamokat, Bremgartenbe és Pedralbesbe soha többé nem tért vissza a száguldó cirkusz.

Argentínában Fangio emberfeletti győzelmet aratott, amikor a pokoli hőségben egyedül vezette végig a 96 kört, a mögötte leintett három autó mindegyikét három versenyző is vezette, mert egyszerűen nem bírták a forróságot.

Trintignant Monacóban

A Ferrari Monacóban szépített, miután mindegyik Mercedes lerobbant, Alberto Ascari pedig az öbölbe zuhant Lanciájával, Maurice Trintignant megszerezte élete első győzelmét. A két világbajnoki címet szerző 500-asból kifejlesztett 625-ös nem volt olyan gyors mint a Mercedes W196 vagy a Lancia D50, nyílt versenyben nem is lett volna esélye a franciának.

Szicília megszámlálhatatlanul sok kanyarja, az autósport egyik legértékesebb trófeája és az országúti versenyzés utolsó bástyája. Először 1906-ban rendezték meg, tehát korábban, mint az Indy 500-at vagy a Le Mans-i 24 órást. A húszas évekre Európa egyik legjelentősebb versenyévé nőtte ki magát, 1955-ben pedig bekerült a sportautó világbajnokság naptárába is. Klasszikus országúti versenyként egészen 1977-ig rendezték meg, de a kor által megkövetelt biztonságot már nem lehetett fenntartani, azóta raliként él tovább.

A versenyt a szicíliai bortermelő Vincenzo Florio hozta létre szülőföldjén. Az első években a 148 km hosszú nagy kört használták, többnyire három kört teljesítve. A húszas években a közepes, 108 km hosszú körön versenyeztek, majd a harmincas évektől a később klasszikussá váló 72 km-es kis kört favorizálták. Előfordult, hogy a teljes szigetet megkerülő útvonalat tűztek ki, a kb. 1000 km-es kört természetesen csak egyszer kellett teljesíteni. 1941-47-ig a világháború és az újjáépítés miatt szünetelt a versenyzés, de amint lehetett, a versenyautók ismét birtokba vették a kanyargós hegyi utakat. Az igazi aranykor 1951-ben kezdődött, ettől az évtől már csak az ún. "Piccolo" kört használták. Az autókat a ralikhoz hasonlóan egyesével indították, a szűk hegyi utakon elképzelhetetlen volt egyszerre útjára engedni a teljes mezőnyt.

A 72 km-es Circuito Piccolo delle Madonie. A legnépszerűbb útvonalat 1932-36 és 1951-77 között használták, általában 10-11 kört teljesítve

A Targa Florio megnyeréséért Európa legnagyobb versenymárkái és legjobb pilótái küzdöttek. Olyan legendák győztek Szicíliában, mint Achille Varzi (1930, 1934), Tazio Nuvolari (1931-32), Luigi Villoresi (1939-40), Umberto Maglioli (1953, 1956, 1968), Luigi Musso (1958), Nino Vaccarella (1965, 1971, 1975) vagy Lorenzo Bandini (1965), a külföldiek közül Stirling Moss (1955), Olivier Gendebien (1958, 1961-62), Vic Elford (1968), Jo Siffert, Brian Redman (ketten együtt 1970-ben) és sokan mások. A gyártók között 11 győzelmével a Porsche volt a legsikeresebb, az Alfa Romeo 10, a Ferrari 7, a Lancia és a Bugatti 5, a Maserati 4 alkalommal tudott első lenni, de nyert a Mercedes, a Fiat és a Peugeot is.

A továbbiakban egy-egy emlékezetes pillanatot felvillantva, egy említésre méltó autót vagy pilótát bemutatva szemezgetek a Targa gazdag történelméből.

Az első részt úgy fejeztem be, hogy bár 1986-ban a Jaguar és a Sauber is megszerezte első C-csoportos vb-futamgyőzelmét, a Porsche dominanciája továbbra is sziklaszilárdnak tűnt. Az ellenfelek azonban olyan ütemben fejlesztettek, hogy az üldözöttekből hamarosan üldözők lettek és a németek évtizedes sikersorozata rövid úton a végéhez ért.

Spa-Francorchamps, 1989. Az évtized vége a Jaguar és a Mercedes csörtéitől volt hangos

1987

A Porsche csapatai az első csapást nem a pályán szenvedték el. Az elmúlt évek halálos baleseteit látva az FIA a biztonság növelése érdekében módosított a szabályokon. 1987-től az IMSA GTP-hez hasonlóan a C-csoportban sem indulhatott olyan versenyautó, amelynek lábtere belógott az első tengely vonalába, ezzel súlyos lábsérülésnek kitéve a versenyzőket. A Porsche 956 nem felelt meg ennek a kitételnek, így többé nem indulhatott a világbajnokságon. Persze már két éve rendelkezésre állt a 962C, amely megfelelt a szabályoknak, de az addig a régi modellt preferálók váltani kényszerültek.

Az igazi csapást a britek mérték a Porschére. A keményfejű skót, Tom Walkinshaw és a Jaguar az XJR-6-tal rátalált a győzelmi ösvényre, az XJR-8-cal pedig valami kiemelkedőt alkottak. Tony Southgate továbbfejlesztett kasztnijába a V12-es motor 7 literesre növelt lökettérfogatú változatát szerelték, ami a 720 lóerejével még mindig elmaradt a Porsche teljesítményétől, de a megbízhatósága bombabiztos volt. Walkinshaw egykori vagy még aktív F1-es pilótákra bízta az autókat: Jan Lammers, John Watson, Eddie Cheever, Raul Boesel, Johnny Dumfries és Martin Brundle mind megfordultak a királykategóriában, egyedül a dán John Nielsen nem rendelkezett hasonló tapasztalattal.

A Sauber az előző két évben használt modell továbbfejlesztett változatával, a C9-cel állt rajthoz. Az elődhöz képest a hátsó felfüggesztés és a karosszéria számított újdonságnak, az 5 literes ikerturbós V8-as Mercedes M117 erőforrást Heini Mader tuningolta, ahogy a C6 óta az összes Sauber motorját. Az új autó csak a vb negyedik versenyén, Silverstone-ban debütált és végül csak a futamok felén vett részt. A Porschét a gyári alakulat mellett továbbra is a Kremer, a Brun, az RLR és a Joest istállók képviselték.

Hétvégén kezdődik a Formula-1 2015-ös idénye, ennek apropóján készítettem egy a szokásosnál is szubjektívebb listát, az 50 legszebb F1-es versenyautóról. A lista több pontján csak nehezen tudtam dönteni az autók között, lehet, hogy egy hét múlva már más sorrendet állítanék fel, de azt hiszem végeredményben elég jól tükrözi az ízlésemet.

50. Minardi PS01 (2001)

A címet akár idézőjelbe is tehetném, hiszen 1958 előtt a Formula-1-ben csak egyéni bajnoki címet osztottak, a gyártókat nem díjazták. Most ezt a hiányt pótolom és nem hivatalosan kihirdetem az első nyolc év konstruktőri bajnokait.

A pontozás megegyezik az 1958-ban használt rendszerrel. A versenyzők akkoriban az első öt helyért kaptak pontokat 8-6-4-3-2 sorrendben, emellett 1 pont járt a leggyorsabb körért. A konstruktőri versenyben csak a helyezésekért járó pontokat vették figyelembe és minden gyártó csak a legelőkelőbb helyen végzett autója után kapott pontot. Az akkoriban a világbajnokság részét képező Indy 500 csak az egyéni értékelésbe számított be, így azzal nem foglalkozok a továbbiakban, a világbajnokságot meghatározó európai márkák egyébként is csak elvétve álltak rajthoz a legrangosabb amerikai versenyen. 1958-ban az egyéni értékelésben csak a versenyző hat legjobb eredményét vették figyelembe, a konstruktőröknél szintúgy, tehát a logikát követve, 1950-57-ig is csak annyi futamot számítottam be, amennyi a pilótáknál is beszámított. Röviden ennyit a játékszabályokról, lássuk mely gyártók nyerték volna a konstruktőri világbajnokságot, ha azt a kezdetektől fogva meghirdetik!

1950

Az első szezonban az Alfa Romeo tarolt, az Indy 500 kivételével minden futamon, szám szerint haton győzött a milánói gyártó, így nem meglepő módon maximális pontszámmal söpörte volna be a világbajnoki címet. 1950-ben csak a legjobb négy eredményt vettem figyelembe, ahogy az a pilótáknál is történt. Ugyan az Alfával érdemben nem vette fel a versenyt, de a második helyre befutott volna a Ferrari, nagyban köszönhetően Alberto Ascari két második helyének. Louis Rosier a hátán vitte a dobogó harmadik fokáig a Talbot-Lagót, pontot szerzett volna még a Maserati és a Simca-Gordini.
1. Alfa Romeo (32 pont), 2. Ferrari (18 pont), 3. Talbot Lago (14 pont)

Fangio Alfa Romeoval