A hetvenes évek közepére a Zakspeed Európa egyik vezető túraautó csapatává vált, versenyautóik számos győzelmet arattak a túraautó Eb-n és hazai pályán, a DRM-ben is. Viszont mire 1977-ben a DRM-ben bevezették az új Group 5 szabályokat, a lendület elfogyott és a Zakspeed Escortok alulmaradtak a BMW 320-asokkal szemben. Zakowskiék szakítottak az Escorttal és új versenygépük alapjául a frissen bemutatott Capri III-at választották. Megszületett a Zakspeed Capri Turbo, amely nemcsak földbe döngölte a konkurenciát, de mára a Group 5 korszak emblematikus típusává vált.
Ez a kép jól összegzi, miért lehet rajongani a Group 5 autókért
Az 1977-es szezonnak a kétliteres Escort RS-sel vágott neki a Zakspeed, de a BMW-k armadájával szemben csak egy győzelemre futotta a csapat és a bajnoki címvédő Hans Heyer erejéből. A következő évben még reménytelenebb helyzetbe kerültek, amikor a Schnitzer beépítette 1,4-es turbómotorját a BMW 320-ba, új etalont állítva a DRM Divízió II-es mezőnyében. Nyilvánvaló volt, hogy egy teljesen új autót kell építeni, amit a kezdetektől fogva a Group 5 szabályrendszerét szem előtt tartva terveznek.
A választás az új Capri III-ra esett, bár ennek vajmi kevés jelentősége volt, hiszen a néhány kötelezően megtartott elemet (tető, motorháztető, ajtók) leszámítva az autónak nem sok köze volt az utcai változatokhoz és a legmodernebb versenytechnikát tartalmazta. Az alapot alumínium térhálós váz adta, a nagyon vékony padlólemez szintén alumíniumból készült, a jelentősen kiszélesített karosszéria gyorsan cserélhető elemei pedig kevlárerősítésű műanyagból. Az erőforrás az Escortokból jól ismert BDA motor 1,4 literes változata volt, amit két KKK turbóval paprikáztak fel, de a kezdeti problémák után áttértek az egy turbós megoldásra. Végeredményként így is 380 lóerőt passzíroztak ki a kis sornégyesből, mindez a 790 kg-os öntömeggel párosulva igen jó menetteljesítményeket biztosított. Az erőátvitelről a BMW-khez hasonlóan a Getrag ötsebességes váltója gondoskodott.
Hans Heyer és a Zakspeed Capri Turbo, 1978
Az új csodafegyvert a DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft) 2 liter alatti divíziójában kívánták indítani. Az első éles bevetésre 1978 júliusában, a hockenheimi F1-es nagydíj betétfutamaként megrendezett versenyen került sor. Az időmérőn Hans Heyer 1,2 másodpercet vert a bajnoki cím legfőbb várományosára, Harald Ertlre, ezzel természetesen megszerezte az első rajtkockát. A futamon azonban mindössze négy kört bírt a motor, a Zakspeednél még nagyon sokat kellett dolgozni, hogy a villámgyors autóból megbízható versenygépet faragjanak.
Zolderben 1,4 másodpercet vert az időmérőn a második helyezettre és ezúttal sikerült is befejezni a versenyt, a harmadik helyen. Újabb két pole után a szezonzáró nürburgringi versenyen jött el az igazság órája, Heyer hatalmas fölénnyel nyert, a második helytől lefelé mindenkinek kört adott.
Heyer Ertl előtt 1978-ban. Itt látszik igazán, milyen brutálisan alacsony volt a Capri
A holtszezonban kikúráltak a Caprit minden gyermekbetegségéből, készen állt, hogy visszahódítsa Németország legrangosabb bajnokságának első helyét a BMW-től. Az új idény rajtjára elkészült egy második autó is, amit a Schnitzertől elcsábított címvédő Ertl kapott meg. A BMW-ket hiába vezették olyan tehetséges fiatal pilóták, mint Manfred Winkelhock és Markus Höttinger, esélyük sem volt a Fordok ellen, Heyer hat győzelemmel megszerezte a divízióbajnoki címet, Ertl is nyert két futamot.
Év közben elkészült a harmadik autó is, amit beugró sofőrök kaptak meg, például Toine Hezemans, Walter Nussbaumer, Klaus Niedzwiedz, sőt a BMW legenda Dieter Quester is kipróbálta a Caprit. A DRM mellett két autóval rajthoz álltak a nürburgringi 1000 km-es vb futamon is, de szelephimba hibával mindkettő kiesett.
Ertllel a Sachs szponzor is a Zakspeedhez vándorolt 1979-ben
1979-ben elmaradt a teljes siker, mert bár a kétliteres kategóriát letarolta a Capri, az összetett bajnoki címet Klaus Ludwig nyerte a Divízió I-ben hasonló fölénnyel bíró Kremer 935 K3-mal. Nem lehet azt mondani, hogy Zakowskiék nem voltak elég ambiciózusak, az 1980-as szezonra olyan autót akartak építeni, ami a Porsche 935-öt is képes legyőzni. A motort felfúrták 1,7 literesre és visszatértek a duplaturbós elgondoláshoz, a teljesítmény így elérte a 600 lóerőt. Ekkora erő mellett valahogy a pályán is kellett tartani az autót, így az nagyméretű, a karosszériával azonos szélességű hátsószárnyat kapott, ez később komoly vitákhoz vezetett. Az új autóhoz új pilóta dukált, így leigazolták Klaus Ludwigot. Ludwig számára nem volt ismeretlen a környezet, 1975-76-ban már versenyzett a Zakspeednél. Heyer viszont átigazolt a GS Tuninghoz, akik akkor váltottak BMW-ről az új és ütőképes Lancia Beta Montecarlóra.
Az idénynek négy autóval vágott neki a Zakspeed, Ludwig a Div.I-ben a "Szuper Caprival", Div.II-ben pedig Ertl, Niedzwiedz és Hans Soldeck volt a három állandó pilóta. A szezonnyitón Ludwig a harmadik helyre kvalifikálta magát, a futamon pedig második lett, a túl széles hátsó szárny hamar a célkeresztbe is került. A Gr.5 szabályok szerint az autóknak legfeljebb az utastérrel megegyező szélességű hátsó szárnyuk lehetett, ami a jelentős sárvédő szélesítések miatt közel sem jelentett egyet az autó teljes szélességével. A Div.I-es Capri szárnya viszont teljes szélességben ott feszíttet az autó hátulján, így szabálytalannak minősült, ezért később Ludwigot kizárták az első két versenyből, ezzel fontos pontokat veszített.
1980 első két futamán ezzel a nagy szárnyas Caprival indult Ludwig, de a szabálytalan elem miatt kizárták mindkét versenyből
A kiesett leszorítóerőt valamivel pótolni kellett, ezért a padlólemezt átalakítva, a Formula-1-ben már bevált Venturi-csatornát alakítottak ki a kocsi alatt, ezzel megalkották az első ground effect-es Group 5 autót. A döntés így nemigazán vetette vissza "König Ludwigot", megnyerte a soron következő két versenyt, a továbbiakban pedig három másik futamon gyarapította győzelmeinek számát, köztük a spa-francorchamps-in is. A jelentős motorerőt követelő pályán nem kis teljesítmény volt ez a legjobb Porschékhoz képest 200 lóerős hátrányban lévő Fordtól. A meggyőző teljesítmény év végén divízióbajnoki címet eredményezett, de az első két futam után elvett 23 pont nagyon hiányzott az összetett bajnoki címhez. Ludwig így is a legjobb fordos versenyző volt abban az évben.
Ludwigot a szabálytalan hátsó szárny betiltása sem állíthatta meg
Az előző mondatból következik, hogy Ertlék nem szerepeltek túl fényesen a kisebbik géposztályban. Az immár 450 lóerősre izmosított Caprik gyorsaságával nem volt gond, de ebben az évben a megbízhatóság fontosabbnak bizonyult. Ertl négy győzelemig jutott, ahogy Hans-Joachim Stuck is a drasztikusan átépített BMW 320 Turbóval, de mindketten alulmaradtak a csak kétszer nyerő, de sokkal kiegyensúlyozottabban teljesítő Heyerrel szemben. Ertl mellett Niedzwiedz is szerzett két győzelmet, a szezonzárót pedig az 1,7-es Caprit 1,4-esre cserélő Ludwig húzta be.
A cserének taktikai okai voltak, Ludwig és a Zakspeed még mindig bíztak abban, hogy év végén visszakaphatják az első két verseny után elvett pontokat, így jó eséllyel megnyerték volna az összetett bajnokságot. Ahhoz, hogy biztosra menjenek, az utolsó futamon Ludwignak több pontot kellett szereznie, mint Heyernek, ennek a legbiztosabb módja pedig az volt, ha egy kategóriában indulnak és legyőzi a lanciást. Ez meg is történt, de a pontokat már nem kapta vissza, így Heyer negyedik Div.II-es elsősége mellé megszerezte rekordot jelentő harmadik összetett bajnoki címét is.
Niedzwiedz 1981-es autója. A Capri minden festéssel lehengerlően nézett ki
1981-re elkészült egy második Szuper Capri a Divízió II szabályaihoz igazítva, a pilótája Ludwig lett. Mellette Niedzwiedz és Jörg Hamelmann kapott egy-egy régebbi fejlesztésű autót, a Div.I-es autóba pedig leigazolták Manfred Winkelhockot. Ludwigéknak a GS két Lanciáján kívül nem maradt érdemi konkurenciája, Winkelhocknak viszont néhány érdekes új autóval kellett megküzdenie a bajnoki címért. A Schnitzer Stuck számára épített egy turbómotoros BMW M1-et, a Kremer a 935 K3-ból kifejlesztette a K4-et és néhány futamon feltűnt Reinhold Jöst 935 Moby Dick másolata is.
Winkelhock Wollek 935 K4-e előtt
Winkelhock így is uralta a mezőnyt, 13 futamon 6 győzelmet aratott és amikor célba ért, mindig dobogóra állhatott. Bob Wollek viszont csak egyszer nullázott és a második helyeket szorgosan gyűjtve végül öt ponttal többet szerzett és megnyerte a divíziót.
Az összetett elsőségre viszont esélyük sem volt Klaus Ludwiggal szemben, aki 10 győzelemmel ellentmondást nem tűrően söpörte be a Div.II-es és pályafutása második abszolút bajnoki címét. Niedzwiedz is összeszedett egy lepattanót, amikor a szezonzárón Ludwig autója meghibásodott, ezzel összesen 17 első helyet szereztek a Zakspeed Caprik.
Ludwig utcahosszal nyerte az 1981-es bajnokságot
1982-ben a DRM áttért az új C-csoportos autókra, de, hogy kellő számú induló legyen, még engedték rajthoz állni a Gr.5 autókat is. A Zakspeed két autóval versenyezte végig a szezont, Klaus Niedzwiedz volt az állandó pilóta, a másik autót négy-négy alkalommal vezette Lili Reisenbichler és Ludwig. A Caprik olyannyira nem vallottak szégyent, hogy összesen tíz dobogós helyet szereztek, köztük Niedzwiedz két győzelmet, Zolderben és a Nürburgringen.
Klaus Ludwig, Wunstorf, 1982
Zakspeed színekben ezek voltak a Capri utolsó sikerei, a csapat a C-csoport felé fordította figyelmét. Jörg van Ommen egy autóval még rendszeresen rajthoz állt az 1983-as DRM szezonban, de hamarosan a többi Gr.5 típushoz hasonlóan a Capri is eltűnt a versenypályákról.
Habár pályafutása szinte csak a DRM-re korlátozódott, a Capri Turbo így is kultikus státuszt vívott ki magának az autósport történetében, köszönhetően előremutató technikai megoldásainak, tekintélyt parancsoló megjelenésének és főként az érdemnek, hogy egyedüliként méltó ellenfele tudott lenni a Porsche 935-nek.
