Az autósportban kevés nagyobb siker van, mint amikor egy csapat versenyzői kisajátítják a dobogót. Rengeteg tényező szerencsés együttállásához van erre szükség, főleg egy kiélezett versenyen. A Subaru az egyik legsikeresebb márka a rali történelmében, neve a kilencvenes évektől kezdve összeforrt a sporttal, ennek ellenére a legmagasabb szinten, a világbajnokságon, versenyzőinek mindössze kétszer sikerült besöpörniük az első három helyet. Az a két alkalom viszont két egymást követő ralin esett meg.

A Subaru 1995-ös szupercsapata, balról jobbra: Richard Burns, Colin McRae, Carlos Sainz (fotó: motorsportretro.com)

A Prodrive-korszak kezdete

Ha az autósport márkaépítő hatásait taglaljuk, nem nagyon lehet jobb modern példát találni a Subarunál. A japán gyártó neve ma egyet jelent a boxermotorral, a szimmetrikus összkerék-hajtással és a ralisporttal, de a kilencvenes évek előtt a hazai piacán kívül relatíve ismeretlennek számított. 1990-től a korábban Porschékkel és BMW-kkel a raliban és a túraautózásban magának nevet szerző brit Prodrive istálló vette át a Subaru autóinak felkészítését a rali-világbajnokságon, és az addig ralikon csak időnként itt-ott feltűnő márka pár éven belül csatlakozott a sport elitjéhez.

A rali B-csoportos korszakára (1982-86) nagyon sokan a sport aranykoraként emlékeznek vissza, és fejből sorolják a toppilóták neveit, a legsikeresebb típusokkal együtt. De felmerül a kérdés, a versenyek minősége is ilyen legendás volt és gyakran alakultak ki szoros eredmények? Nos, a ralisport a nyolcvanas években még nagyon máshogy nézett ki, mint most: a versenyek sokkal hosszabbak voltak, ezzel együtt gyakran alakultak ki nagy időkülönbségek is. Ezenkívül a gyári csapatok nem vettek részt minden futamon, így a bajnokság sem volt mindig olyan szoros, mint napjainkban. Persze így is volt sok olyan verseny, ami komoly izgalmakat hozott vagy akár más okból volt kiemelkedő, ráadásul a vb mellett az Európa-bajnokságot is figyelembe vettem, így bőven volt annyi jelölt, hogy ne legyen könnyű összeállítani egy tízes listát.

fotó: rallyssimo.it

10. 1984 RAC Rally

Nevező gyári csapatok: Audi, Peugeot, Toyota, Nissan, Mazda

Az 1984-es idény második fele két új típus szárnypróbálgatásairól marad emlékezetes, egy olyan idényben, amit egyébként az Audi viszonylag simán nyert. A németek rövid tengelytávú Sport Quattrója és a Peugeot új középmotoros 205 T16-osa egyaránt Korzikán debütált a vb-n. A két csapatnak viszont sokáig nem sikerült igazán összemérnie erejét. Az Akropoliszon a Peugeot-t, Finnországban és a Sanremón az Audit sújtották műszaki problémák, Európán kívül pedig a franciák egyelőre nem álltak rajthoz. Egészen a szezonzáró brit futamig kellett várni egy igazi késhegyre menő küzdelemre.

Az Audi Sportot a RAC Rally-n Michéle Mouton képviselte egy Sport Quattróval, illetve a versenyt korábban négyszer megnyerő Hannu Mikkola egy hosszú tengelytávú Quattro A2-vel. A finn sokáig kitartott a kipróbált A2 mellett, a Sport Quattro tesztelését és éles bevetését inkább átengedve csapattársainak. A friss bajnok Stig Blomqvist, aki Elefántcsontparton nyerni is tudott az új típussal, ezúttal kihagyta a szezonzárót. A Peugeot mindössze egy autót indított, a Finnországban és Sanremóban győztes Ari Vatanennel.

Ahogy az várható volt, a győzelem a két finn világbajnok között dőlt el, Vatanen 33 szakaszt nyert és a verseny nagy részében vezette az összetettet, Mikkola viszont folyamatosan ott lihegett a nyomában és kétszer is átvette az első helyet, másodszor azután, hogy Vatanen fejre állt Walesben. De ez sem jelentett akadályt a peugeot-snak, aki pusztítóan gyors kombinációt alkotott az új 205 T16-tal, és végül 41 másodperces előnnyel nyerte a bő 9 órás versenyt. (Az egy percen belüli különbség ekkoriban szorosnak számított.)

A Peugeot  végleg bizonyította, hogy minden körülmény között számolni kell vele és nyilvánvalóvá vált, hogy a középmotoros elrendezés négykerék-hajtással kiegészítve jelenti a jövőbeli fejlesztések irányát. A csúcsformában lévő Vatanen az 1985-ös év favoritjává lépett elő.

Épp zajlik az idei Finn-rali (nem tudom, miért nem hívják már Ezer tó ralinak), nézem a live timingot és látom, hogy azután, hogy a pénteki napon kiesett négy topkategóriás autó, maradt még öt, amiből egyet a Toyota csapatfőnöke, a veterán Jari-Matti Latvala vezet, aki egyrészt már nem olyan gyors mint fénykorában, másrészt beugróként valószínűleg nem akar beleavatkozni a küzdelembe, esetleg pontokat elvenni csapattársaitól. Így maradt négy darab autó, ami a győzelemért küzdhet, ami akárhogy is nézzük, nagyon kevés.

Tavaly kezdődött a világbajnokság hibrid korszaka a WRC-ket váltó Rally1 autókkal, és nagyon nem tűnik diadalmenetnek ez az irány. Bár igazából visszaesést nem hozott a korábbiakhoz képest, mert a Citroën kivonulását követően ugyanúgy három márka, a Ford, a Toyota és a Hyundai szerepelt a WRC kategóriában is, mint most a Rally1-ben. De amíg a korábbiakhoz képest egyszerűsített hibridrendszerrel operáló WEC-be özönlenek a gyártók és a 2026-tól egyszerűbb hibrid rendszerre váltó Forma-1-be is érkezik majd két nagy autógyár (az Audi és a Ford), addig a rali-vb horizontján nem tűnt fel egyetlen új belépő vagy a belépéssel egyáltalán kacérkodó gyártó sem, és ez nagy baj.

Hibrid rendszer nélkül ma már elképzelhetetlen topkategóriás autósport, egyszerűen errefelé megy most az ipar, a gyártókat nem lehet megfogni, ha a szabályok nem teszik lehetővé a hibridhajtás alkalmazását. Az FIA legalább próbálja kihozni a lehető legtöbbet a hibridizációból, folytatva a 2017-ben bevezetett szuper-WRC-kkel megkezdett irányt, erős, gyors, látványos autók tervezését ösztönzik. Persze a hibridrendszer miatt nehezebbek a Rally1 autók, mint a 2017 és 2021 között használt WRC-k, de a Toyota autóját pár hónapja tesztelő Juha Kankkunen kifejezetten pozitívan értékelte a hibrid versenygépet és a B-csoportos autókhoz hasonlította a vezetési élményét. Ez annak tükrében érdekes, hogy köztudomású, Kankkunen mennyire nem volt elragadtatva a WRC kategóriás autóktól...

De az új szabályok nem hoztak vérfrissítést a bajnokságba, három gyártóval pedig a kés élén táncol a topkategória. Láthattuk, hogy 2017 és 2019 között milyen kiegyenlített és izgalmas volt a vb, pedig csak eggyel volt több gyártó a mezőnyben. Ráadásul az M-Sport csapata csak addig tudott érdemben beleszólni a bajnokság alakulásába, amíg Sébastien Ogier ott versenyzett, egyébként évek óta csak asszisztál a Toyota és a Hyundai párharcához. A hibrid autók bonyolultsága és magas ára miatt pedig elképzelhetetlen, hogy privát csapatok hozzájussanak ilyen gépekhez és esetleg bekavarjanak a gyári csapatok küzdelmébe. Gyakorlatilag ugyanaz játszódik le, mint amit a WEC-ben láthattunk 2014 és 2017 között, amikor a Porsche, az Audi és a Toyota izgalmas versenyeket futott hat-nyolc darab technikailag roppant magas színvonalú, de drága autóval, és senki más nem fért a közelükbe.

Örök dilemmám a ralival kapcsolatban (és a túraautó versenyzéssel is), hogy mi a jobb a sportnak: ha a csúcskategóriában csúcstechnológiát képviselő, drága autók versenyeznek, vagy egyszerűbb, megfizethetőbb típusok, amelyeket a gyári csapatokon kívül mások is megengedhetnek maguknak? Leegyszerűsítve: melyik volt a jobb, a B-csoport vagy az A-csoport?

Jó az, ha kizárólag a világbajnokság legfelsőbb szintjére fejlesztenek autót a gyártók, amit rajtuk kívül senki más nem tud fenntartani és esélytelen, hogy megjelenjenek a regionális vagy nemzeti bajnokságokban? A jelenlegi formájában szerintem nem. Alsóbb szinteken a jelenleg Rally2-nek nevezett kategória jelenti a maximumot, ami az egykori Super2000 és R5 kategóriák örökébe lépett. Itt jelenleg képviselteti magát a Skoda, a Ford, a Hyundai, a Citroën, fut még pár régebbi R5-ös Volkswagen és úton van a Toyota új autója. Itt is elférne még egy-két típus, de már így is sokkal változatosabb, izgalmasabb és a sok privát istálló révén kiegyenlítettebb a verseny, mint a Rally1-ben.

Persze egy az egyben nem lehet ráhúzni a mai Rally1-Rally2 szituációt a nyolcvanas évek B-csoport-A-csoport felállására, ahol szintén egymás mellett létezett a két géposztály, amíg a B-t be nem tiltották és az A meg nem örökölte helyét a piramis tetején. Ha már a piramisnál tartunk, az FIA tudatosan építi a rali piramist, aminek a csúcsán a Rally1 kategória és a világbajnokság áll, csak kérdés, hogy mennyire fenntartható egy kategória, ha ennyire le van korlátozva az elérhetősége? Azért a B-csoport idején az egy-két éves autók eljutottak az alsóbb szintekre, az Európa-bajnokságra vagy a nemzeti bajnokságokba, most erre nemigen van lehetőség.

Az A-csoport egyik pozitívuma a homologizációs korlát volt, a raliautóknak rendelkezniük kellett utcai bázismodellel. A gyártók készíthettek igazán vad versenygépeket, de némileg visszafogott polgári változatot is kellett árulniuk belőle. Így születhettek olyan legendák, mint az utcai Lancia Delta Integrale, Ford Escort RS Cosworth, a Mitsubishi Lancer Evo sorozat vagy a Subaru Impreza WRX. Sőt, még a B-csoportnál is volt ilyen homologizációs követelmény, bár a kötelezően legyártandó darabszám jóval alacsonyabb volt, de a legbővérűbb középmotoros gépeknek is volt szalon változata.

Mindezek ellenére a B- és az A-csoportos rali is népszerű volt a gyártók körében, a nézők pedig egyszerűen megőrültek érte, bár akkoriban a rali, mint műfaj is sokkal népszerűbb volt és nagyobb publicitást élvezett. Az ősbűnt a kilencvenes évek végén követték el, a WRC kategória bevezetésével, amihez nem párosult homologizációs korlát, így már nem láthattunk hatalmas szárnnyal felszerelt Peugeot 206-ost, Skoda Octaviát vagy Ford Focust. Kezdetben persze a WRC kategória is roppant népszerű volt, de a kétezres évek második felére csak a Citroën és a raliból kirobbanthatatlan M-Sport maradt, a Ford képviseletében. 2011-ben jöttek a kisebb autók, kisebb, de ugyanolyan erős motorokkal, jelentős változást viszont ez sem hozott, annyi történt, hogy egy idő után a Citroën és Loeb helyett a Volkswagen és Ogier nyerte sorban a vb-címeket.

Az ellaposodó világbajnokságra válaszul jöttek a 2017-es szabályváltozások, amelyek erősebb, gyorsabb, telespoilerezett versenyautókat írányoztak elő, afféle modern B-csoportot vízionálva, ehhez jött 2022-ben a hibridhajtás és az az engedmény, hogy már nem szükséges meglévő típus karosszériáját használni a versenyautóhoz, a speciális vázra elég utólag ráaggatni az utcai modellekre emlékeztető elemeket. Elég csak megnézni az M-Sport Ford Pumáját, gyakorlatilag semmi köze az utcai névrokonához. Az FIA tehát a dilemmát az extrém útra lépéssel próbálta feloldani, de a kezdeti sikerek után ismét kezd érdektelenségbe fulladni a világbajnokság a gyártók részéről.

Érdekes lenne látni, hogyan nézne ki a vb, ha a gyártók egyszerűbb, az utcai autókhoz sokkal közelebb álló, olcsóbb és nagyobb darabszámban készülő típusokkal indulnának, hogyan nézne ki a jelenlegi Rally2 kategória, ha minden márka gyári csapattal is képviseltetné magát, de a privát indulókat is ellátnák autókkal.

Valami ilyesmi volt a cél a 2006-ban létrehozott Intercontinental Rally Challenge-dzsel (IRC-vel), amiben a Super2000-es autók jelentették a csúcsot, a drágább, erősebb és több spéci megoldást alkalmazó WRC-kkel szemben, de a Fiaton, a Peugeot-n és a Skodán kívül más gyártó nem nagyon akart elköteleződni mellette, és amúgy is inkább az Európa-bajnokságnak tudott konkurense lenni, a vb-nek nem. Végül hét szezon után összeolvadt az Eb-vel.

Persze az IRC esetében más volt a helyzet, mert a konkurens bajnoksággal csak elaprózódott a gyártók érdeklődése a sport iránt, más lenne az összkép, ha csak egy rangos interkontinentális bajnokság lenne és ebben szerepelhetnének az egyszerűbb, elérhetőbb autók, de a világbajnokság jelenlegi irányát tekintve úgy tűnik, egyhamar nem tudjuk meg, hogyan alakulna a ralisport egy ilyen környezetben.

Ma hajnalban, az Új-Zéland-rali megnyerésével Kalle Rovanperä és navigátora, Jonne Halttunen bebiztosították bajnoki címüket a rali-világbajnokságon. Még két verseny hátra van a szezonból, de matematikailag nincs már esély arra, hogy bárki befogja őket. Rovanperä 22 évesen és 1 naposan lett minden idők legfiatalabb világbajnoka, átadva a múltnak Colin McRae 1995 óta fennálló rekordját.

fotó: wrc.com

Talán más is emlékszik arra a videóra, ami 2008 táján borzolta a kedélyeket az interneten, amiben az akkor 8 éves Kalle raliautót vezetett a havas finn utakon. Persze ez már akkor sem volt annyira meghökkentő, ha figyelembe vettük, hogy apja az a Harri Rovanperä, aki évekig volt a Peugeot gyári versenyzője és 2001-ben megnyerte a Svéd-ralit. Sokan már akkor azt jósolták, Kalle a jövő nagy ralisztárja lehet és lám, 14 évvel később itt vagyunk, szombaton betöltötte a 22. életévét, vasárnap pedig megnyerte első világbajnoki címét. Emellett megszerezte szezonbeli hatodik győzelmét, a tizenegyedik futamon...

Idén a legjobb versenyzőknek is csak halovány esélye volt Rovanperä ellen, Tänak, Neuville, Evans sorra betliztek vagy műszaki hibák hátráltatták őket, Kalle eközben sorban nyerte a ralikat. Ehhez nyilván az is szükséges volt, hogy a Toyota összerakja az idei év legjobb autóját, de Rovanperä az év első felében ragyogóan vezetett, korát meghazudtoló érettséggel. Az Új-Zéland-ralit megelőző három versenyen a későn ébredő Hyundainak összejött három győzelem, közben Kalle kétszer összetörte a Yarist, de így is akkora előnye maradt, hogy ma egy győzelemmel be tudta biztosítani a bajnoki címét.

Ahogy a Toyota csapatát vezető Jari-Matti Latvala is kiemelte, nemcsak fiatal kora miatt rendkívüli Rovanperä sikere, de azért is, mert 20 év után újra finn világbajnoka van a ralisportnak. Utoljára 2002-ben Marcus Grönholm ülhetett fel a trónra, Harri Rovanperä hathatós támogatásával.

A Toyota versenyzői zsinórban negyedszer nyerték meg az egyéni világbajnokságot és jelenleg a japán márka vezeti a gyártók bajnokságát is. A Hyundai még befoghatja, de két fordulóval a bajnokság vége előtt erre már elég kicsi az esély.

Az utóbbi években eléggé elhanyagoltam a rali-világbajnokság aktuális történéseit, de úgy gondolom, hogy az elmúlt négy szezon kiemelkedő izgalmakat hozott, főleg a megelőző évek Volkswagen és a korábbi idények Citroën egyeduralmához képest, így érdemes visszatekinteni, mi történt az autósport egyik csúcskategóriájában. Minden apró részletet nehéz lenne felsorolni, így a tíz legnagyobb sztorit felelevenítve tekintsük át a WRC szezonjait 2017-től napjainkig.

A Volkswagen kivonul

A 2016-os dízelbotrány alaposan betette az ajtót a Volkswagen-konszernnél és a vezetőség úgy döntött, elkaszálja a 2013 és 2016 között extrém sikeres WRC-programot. Egy ilyen nagy gyártó távozása komoly érvágás a világbajnokságnak, de erős a gyanúm, hogy ez nagyban hozzájárult a következő évek kiegyenlített mezőnyéhez és fordulatos versenyeihez. A Volkswagen gyakorlatilag készen volt a 2017-es szabályok szerint épült Polo WRC-vel, és többet teszteltek, mint bármely másik gyártó. Ráadásul vitán felül nekik volt a legerősebb pilótasoruk. A németekkel zsinórban négy világbajnoki címet nyerő Sébastien Ogier, Jari-Matti Latvalával és Andreas Mikkelsennel kiegészülve a 2013-16-os időszak 52 versenyéből 43-at megnyert, köszönhetően a Polo R WRC rendíthetetlen technikai fölényének is. Ha a VW egyben tudta volna tartani a gárdát és az új autó elődjéhez hasonló fölénnyel bírt volna, most valószínűleg nem sok okom lenne egy ilyen összefoglalót megírni.

A raliban nagy hagyományai vannak a specialisták alkalmazásának, sokáig gyakori megoldás volt, hogy egy-egy autót olyan versenyző kapott meg, aki az adott versenyhelyszínt kitűnően ismerte, az útviszonyok mesterének számított. Jelenleg a világbajnokságon csak a Hyundai él a lehetőséggel, a harmadik számú autójukat három versenyző vezetheti felváltva. Ez is mutatja, hogy ma már egy topversenyzőnél elvárás, hogy minden úttípuson kiválóan teljesítsen, a specialisták, így az aszfaltmenők is eltűnőben vannak.

A hőskorban elterjedt vélekedés volt, hogy havas és murvás utakon a svéd és finn versenyzők, aszfalton viszont a franciák teljesítenek legjobban. Mivel a francia rali bajnokság hagyományosan aszfaltos versenyekből áll, a francia versenyzők rutinjuk miatt sokáig fölényben voltak ezen a terepen más országok versenyzőivel szemben, talán az olaszok tudták őket megszorongatni. A világbajnokságon hagyományosan három verseny kedvezett az aszfaltspecialistáknak, a januári időpontja miatt rendszerint havas-jeges utakon futott Monte Carlo-rali, a murvás szakaszokat is magába foglaló Sanremo-rali és az egyetlen teljesen aszfaltos verseny, a műfaj kiválóságainak legkomolyabb tesztje, a Korzika-rali. Később további futamok is bekerültek a naptárba, mint a szintén murvás szakaszokkal tarkított Katalán-rali, a Korzikát egy időre felváltó Elzász- és a Német-rali.

Jean-Pierre Nicolas / Michel Vial, Alpine A110 1800, Korzika-rali, 1973

A világbajnoki időszakra szűkítve a képet, az első aszfaltspecialisták az 1973-as kiírást megnyerő Alpine-Renault csapat versenyzői voltak. A bajnokságot nyerő A110 modell minden terepen megállta a helyét, de aszfalton gyakorlatilag verhetetlen volt. Monte Carlóban és Korzikán kisajátították a dobogót, Sanremóban csak a második fokát engedték át a Fiatnak. A csapat négy francia ásza, Jean-Claude Andruet, Jean-Pierre Nicolas, Jean-Luc Thérier és Bernard Darniche meghatározták a hetvenes évek aszfaltos versenyeit, amikor rajthoz álltak, mindig komolyan számolni kellett velük, függetlenül attól, épp milyen típust vezettek. Az A110 pályafutása vége felé járt már, az utódjának szánt A310 pedig nem tudta megismételni az előd sikereit. Az Alpine mindinkább Le Mans és a pályaversenyzés felé fordította figyelmét, a versenyzői pedig más csapatoknál találtak ülést maguknak.

Most az egyik kedvenc raliautóm, a Fiat 131 Abarth pályafutásának legfontosabb állomásait mutatom be egy galéria formájában. Manapság a rali vb gyári csapatai éveken át nem sokat változtatnak autóik festésén, a hetvenes években viszont egy-két évente új, egyszerű, de mégis látványos dekorációval rukkoltak elő. Tulajdonképpen ez a téma, a különböző festések felvonultatása adta az apropót ehhez a bejegyzéshez. A 131 Abarth a hetvenes évek második felének egyik legmeghatározóbb típusa volt, három márka világbajnoki címet (1977, 1978, 1980) szerzett a torinóiaknak.

1. Markku Alén / Ilkka Kivimäki, 1000 Tó Rali, 1976. A 131 Abarth 1976-ban váltotta fel a mérsékelt sikereket elérő 124 Abarthot a világbajnokságon. Első versenye, a Marokkó-rali, nem hozott kiugró eredményt, a következő futamon, Finnországban viszont Alén győzni tudott vele. Az autó ezzel a sötétkék-sárga, "Olio Fiat" festéssel debütált a vb-n.

A nézők nem szeretik és megvetik, a csapatok viszont időnként kénytelen-kelletlen alkalmazzák a csapatutasításokat. Egy jó időben meglépett helycsere a csapattársak között olykor győzelemről, bajnoki címről dönthet és ilyenkor a cél szentesítheti az eszközt. Egy-egy visszás döntés viszont nagy port kavarhat és rossz fényt vet a résztvevőkre. Egy biztos, a csapatsorrend és a csapatutasítás, a hőskor óta része az autósportnak. Ezúttal a legemlékezetesebb döntések közül válogattam.

10. Német Nagydíj, 2010

fotó: motor1.com

Fernando Alonso győzelemmel kezdte ferraris pályafutását 2010 elején, de a következő kilenc nagydíjon nem sikerült nyernie. Hockenheimben Sebastian Vettel mögül, a második helyről rajtolhatott, de a startnál a másik Ferrarit vezető Felipe Massa mindkettőjüket megelőzte. Massa az előző három futamon pontot sem tudott szerezni, Alonso viszont még igyekezett életben tartani világbajnoki reményeit és próbált felzárkózni a pontversenyben a két McLaren- és a két Red Bull-pilótára. Ennek fényében érthető, hogy a Ferrari Alonso elengedésére kérte Massát. A dolog pikantériája, hogy a nyílt csapatutasítás ekkor tiltott volt a Forma-1-ben, így az azóta szállóigévé vált "Fernando is faster than you!", vagyis "Fernando gyorsabb nálad!" mondattal jeleztek a brazilnak. Alonso és Massa kettős győzelmet arattak Németországban, a futam után a nyilvánvaló csapatutasítás miatt viszont a csapat 100 000 eurós bírságot kapott. Ami miatt még érdekes volt ez az eset, hogy ez lehetett volna Massa első győzelme a 2009-es hungaroringi súlyos balesete óta. Massában érezhetően mély nyomokat hagyott a baleset, egy győzelem pedig talán visszaállíthatta volna a régi pályájára a 2008-as bajnokság második helyezettjét. Ezt már soha nem tudjuk meg, Massának át kellett adnia a győzelmet és soha többé nem nyert a Forma-1-ben. A csapatutasításokra vonatkozó nehezen ellenőrizhető tiltást az FIA év végén feloldotta.

Juha Kankkunen, Toyota Celica GT-Four ST185, 1993

A rali-világbajnokság történetének legkeményebb versenye, a kenyai Szafari-rali 2020-ban visszatér a vb-re! A korábban már szintén versenyt rendező Japánnal és Új-Zélanddal Ausztráliát, Korzikát és Katalóniát váltja.

Az elmúlt 12 hónapban a Toyota három fronton is jelentős sikereket könyvelhetett el.

Júniusban hosszú próbálkozás után végre sikerült győzniük a Le Mans-i 24 óráson és jelenleg is magabiztosan vezetik a hosszútávú világbajnokság (WEC) pontversenyét.

Novemberben véget ért a rali-világbajnokság (WRC), a Toyota pedig egy évvel a visszatérése után már konstruktőri világbajnoki címet ünnepelhetett. Az észt Ott Tänak az utolsó futamig esélyes volt az egyéni bajnoki címre, végül harmadikként zárt.

Tegnap pedig a Peruban rendezett Dakar-ralin is felért a csúcsra a japán márka, Nasser Al-Attiyah révén. A Toyota első győzelmét szerezte az autós kategóriában, míg a katarinak ez már a harmadik elsősége.