1982 és 1990 között példátlan népszerűségre tett szert a sportkocsi versenyzés. A laza szabályozás kiváló versenyekhez vezetett, a nagy autógyártók pedig sorra építették C-csoportos versenygépeiket. Porsche, Ford, Lancia, Jaguar, Aston Martin, Mercedes, Toyota, Mazda, Nissan - ezek a márkák mind rajthoz álltak a világbajnokságon vagy legalább Le Mans-ban. A versenyautók tömött lelátók előtt száguldottak, a nézők özönlöttek a futamokra, a sportág népszerűsége pedig már a Formula-1-éhez közelített.

A C-csoport utolsó éveiben a Jaguar és a Peugeot játszotta a főszerepet

A C-csoport sikerének kulcsa abban rejlett, hogy a szabályalkotók nem a motorok felől közelítették meg a teljesítmény kordában tartását, hanem a versenyek alatt felhasználható üzemanyag mennyiségét korlátozták. A konstruktőrök olyan erőforrást használtak, amilyet akartak, legfeljebb a rendelkezésre álló üzemanyag nem volt elég a győzelemhez.

Ennek ellenére 1989-ben az FIA bejelentette, hogy 1991-től a sportkocsi vb is áttér a 3,5 literes szívómotorokra, amiket a Forma-1-ben már 1987 óta használtak, a turbómotorok '89-es betiltásától kezdve pedig a kizárólagos erőforrásnak számítottak. A döntésben nagy szerepe volt az FIA akkori alelnökének, Bernie Ecclestone-nak, aki ha nem is akarta bedönteni a sportkocsi vb-t, nem bánta volna, ha az abban érdekelt gyártók a Forma-1 felé fordulnak. Az alapötlet az volt, hogy ha mindkét sorozatban hasonló motorokat használnak, akkor a gyártók részt vehetnek mindkettőben és ebből mindenki csak profitálhat. A valóság azonban nagyon távol állt ettől...

A továbbiak előtt érdemes elolvasni az előző két bejegyzést, itt és itt.

Az első részt úgy fejeztem be, hogy bár 1986-ban a Jaguar és a Sauber is megszerezte első C-csoportos vb-futamgyőzelmét, a Porsche dominanciája továbbra is sziklaszilárdnak tűnt. Az ellenfelek azonban olyan ütemben fejlesztettek, hogy az üldözöttekből hamarosan üldözők lettek és a németek évtizedes sikersorozata rövid úton a végéhez ért.

Spa-Francorchamps, 1989. Az évtized vége a Jaguar és a Mercedes csörtéitől volt hangos

1987

A Porsche csapatai az első csapást nem a pályán szenvedték el. Az elmúlt évek halálos baleseteit látva az FIA a biztonság növelése érdekében módosított a szabályokon. 1987-től az IMSA GTP-hez hasonlóan a C-csoportban sem indulhatott olyan versenyautó, amelynek lábtere belógott az első tengely vonalába, ezzel súlyos lábsérülésnek kitéve a versenyzőket. A Porsche 956 nem felelt meg ennek a kitételnek, így többé nem indulhatott a világbajnokságon. Persze már két éve rendelkezésre állt a 962C, amely megfelelt a szabályoknak, de az addig a régi modellt preferálók váltani kényszerültek.

Az igazi csapást a britek mérték a Porschére. A keményfejű skót, Tom Walkinshaw és a Jaguar az XJR-6-tal rátalált a győzelmi ösvényre, az XJR-8-cal pedig valami kiemelkedőt alkottak. Tony Southgate továbbfejlesztett kasztnijába a V12-es motor 7 literesre növelt lökettérfogatú változatát szerelték, ami a 720 lóerejével még mindig elmaradt a Porsche teljesítményétől, de a megbízhatósága bombabiztos volt. Walkinshaw egykori vagy még aktív F1-es pilótákra bízta az autókat: Jan Lammers, John Watson, Eddie Cheever, Raul Boesel, Johnny Dumfries és Martin Brundle mind megfordultak a királykategóriában, egyedül a dán John Nielsen nem rendelkezett hasonló tapasztalattal.

A Sauber az előző két évben használt modell továbbfejlesztett változatával, a C9-cel állt rajthoz. Az elődhöz képest a hátsó felfüggesztés és a karosszéria számított újdonságnak, az 5 literes ikerturbós V8-as Mercedes M117 erőforrást Heini Mader tuningolta, ahogy a C6 óta az összes Sauber motorját. Az új autó csak a vb negyedik versenyén, Silverstone-ban debütált és végül csak a futamok felén vett részt. A Porschét a gyári alakulat mellett továbbra is a Kremer, a Brun, az RLR és a Joest istállók képviselték.

Sokak szerint a sportkocsiversenyzés legújabb aranykorát éljük, és valóban, a hosszútávú versenyek világa egyre több néző és autógyártó figyelmét kelti fel. Ideje is volt már a feltámadásnak, mert Le Mans-ban igazi, sokszereplős versenyt utoljára a kilencvenes évek végén láthatott a nagyérdemű, a legutolsó aranykornak pedig a nyolcvanas éveket tartják, amikor a C-csoport szabályainak keretében a legtöbb nagy autógyártó kipróbálta magát a versenypályán.

Le Mans, 1982. A C-csoport első évei a Porsche totális fölényét hozták

1982-ben az FIA alapjaiban szervezte át az autósport kategóriáit. Az addig használt számokkal jelölt géposztályokat (Group 1-6) kidobták és mindössze három csoporttal helyettesítették őket. Az A-csoport a széria közeli autókat takarta és a túraautózásban és az alacsonyabb szintű raliban terjedt el. A B-csoport már jóval több módosítást engedett meg az autókon, leginkább a hírhedten zabolázhatatlan raliautókról lett ismert a kategória. A C-csoport (Group C, Gruppe C tetszés szerint behelyettesíthető) a hosszútávú versenyzésben használt prototípusokat jelentette.

Utóbbi szakágra ráfért már a vérfrissítés, a hetvenes évek második felében teljesen ellaposodott mind az európai, mind a tengerentúli szcéna a csaknem legyőzhetetlen Porsche 935 dominanciája miatt. Le Mans kivételt jelentett, mert a nyitott Group 6 prototípusok általában fölényben voltak a szériaalapú Group 5 Porschékkel szemben, de a legendás verseny közel sem vonzott annyi autógyártót, mint az ötvenes-hatvanas években. Az FIA C-csoport csaknem egyszerre került bevezetésre a nagyon hasonló amerikai IMSA GTP kategóriával, így a nyolcvanas évek elején az egész világon beköszöntött a sportkocsiversenyzés reneszánsza.

Hétvégén kezdődik a Formula-1 2015-ös idénye, ennek apropóján készítettem egy a szokásosnál is szubjektívebb listát, az 50 legszebb F1-es versenyautóról. A lista több pontján csak nehezen tudtam dönteni az autók között, lehet, hogy egy hét múlva már más sorrendet állítanék fel, de azt hiszem végeredményben elég jól tükrözi az ízlésemet.

Az előző részek elérhetőek itt: 31-40, 41-50

30. Shadow DN1 (1973)

Esteban Gutierrez a Sauber F1-es istállónál fog versenyezni 2014-ben is, a csapat legfrissebb bejelentése szerint. A megtartásában kulcsszerepet játszott a mexikói mögött álló Telmex és az általa biztosított pénz. A sokáig befutónak tűnő orosz Szergej Szirotkin a csapat tesztpilótája lesz, tehát egyelőre nem dobják be a mély vízbe. Gutierrez csapattársa, ahogy már korábban nyilvánosságra hozták, Adrian Sutil lesz.

Ezzel a Caterham maradt az egyetlen csapat, amely még nem nevezte meg egyik jövő évi versenyzőjét sem. Megbízható források szerint az egyik autót a svéd Marcus Ericsson vezetheti majd, míg a másikra az eddigi Kovalainen-van der Garde páros mellett bejelentkezett Kamui Kobajasi is és a csapat úgy tűnik hajlik a szerződtetésére. A japán kihagyta az idei szezont, de bizonyítottan gyors és már kellő rutinnal is rendelkezik, hogy a csapat első számú pilótája legyen, nem mellesleg sikerült összekalapoznia 6 millió euró szponzorpénzt is. A pénz lehet Heikki Kovalainen veszte, aki nem rendelkezik támogatókkal, míg a holland van der Garde, habár nem teljesített rosszul idén, nem rendelkezik akkora tapasztalattal mint japán és finn kollégája.

Ma újabb ülés kelt el a Formula-1 jövő évi mezőnyében, a McLarentől egy év után kiebrudalt Sergio Pérez a Force India csapatában folytatja pályafutását, ahol Nico Hülkenberg csapattársa lesz.

Utoljára egy hónapja írtam az átigazolási piac mozgásairól, akkor Massa és Magnussen kapcsán, azóta véglegessé vált, hogy Hülkenberg a Force Indiához, Maldonado pedig a Lotushoz szerződik. A Caterhamnél előre ittam a medve bőrére amikor az egyik autót odaadtam Picnek, sőt, mostanra már az esélyesek köréből is kiesett, Kovalainent, van der Gardét és talán még Gutierrezt emlegetik, mint a zöldek lehetséges 2014-es pilótáit. További két hely kiadatlan, a Marussia Jules Bianchi csapattársát keresi, a Saubernél Szirotkin helye elméletben biztos, ha sikerül megszereznie a szuperlicenszet, mellé keresnek egy rutinosabb versenyzőt.

Az idei pilóták közül a visszavonuló Webber mellett Paul di Restától is minden bizonnyal elbúcsúzhatunk, a Caterhammel szóba hozott három versenyzőn kívül Sutil, Pic és Chilton nem rendelkezik szerződéssel 2014-re.

2013.12.13 Update: Sutil aláírt a Sauberhez. A megbízható forrásnak tekinthető Adam Cooper szerint Max Chilton minden bizonnyal marad a Marussiánál, a Caterhamhez pedig a GP2 idei hatodik helyezettje, a svéd Marcus Ericsson érkezhet.

A hétvégére készülve, a neves Autosport magazin hasonló listája alapján én is összeállítottam a Le Mans-i 24 órás versenyen valaha rajthoz állt autók közül az 50 kedvencemet tartalmazó listát, amit a szombati rajtig hátralévő öt napon tízesével fogok közölni. A lista elkészítése során egyetlen kritériumot vettem figyelembe: az autónak legalább egyszer rajthoz kellett állnia Le Mans-ban, de sem a helyezések, sem az innovatív megoldások nem befolyásolták az egyes típusok helyezését.

50. WM P88

A WM istálló a hetvenes évek vége óta rendszeres résztvevője volt a 24 órás versenynek és bár komoly esélyük soha nem volt az összetett győzelemre, mindig színt vittek a mezőnybe. Leghíresebb típusuk az 1988-as viadalra készült P88, amelyet kifejezetten egy új sebességrekord felállítására terveztek. A 3 literes Peugeot turbómotorral hajtott C-csoportos gép a Mulsanne egyenesben a mai napig rekordnak számító 407 km/h-s sebességet ért el, röviddel ezután viszont a hűtés-, turbó- és elektronikai problémákkal küzdő autó kiállni kényszerült.

Formula-1

Ahogy az várható volt, Nico Hülkenberg és Esteban Gutiérrez lesznek a Sauber versenyzői 2013-ban, így a kecske is jól lakik és a káposzta is megmarad. Továbbra is lesz két fiatal és gyors versenyzőjük és a 21 éves mexikói érkezésével fő szponzorait is megtarthatja a csapat.

Sir Frank Williams is keretet hirdetett: az idei Spanyol Nagydíjat megnyerő Pastor Maldonado (és vele a venezuelai állami olajtársaság) marad az istállónál, Bruno Senna helyét pedig eddigi tesztpilótájuk, a finn Valtteri Bottas veszi át.

Így akkor is két finn lesz a mezőnyben, ha esetleg Heikki Kovalainen nem találna csapatot magának. A 2008-as Magyar Nagydíj győztesével egyelőre nem hosszabbított szerződést a Caterham. A maláj gárda Charles Pic mellé keres pilótát, a következő hetekben Kovalainen és Petrov mellett valószínűleg még minden olyan versenyző neve fel fog merülni, aki a szezon zárultával kikerült idei csapatából.

Közben a sereghajtó HRT a megszűnés szélére került, a súlyos anyagi gondokkal küzdő csapatot eddigi tulajdonosai megpróbálták eladni, de a november 30-i határidővel ez nem sikerült, így az alkalmazottak, köztük az élő szerződéssel rendelkező Pedro de la Rosa is, munkanélkülivé váltak.

A legfrissebb híresztelések szerint közel sem biztos, hogy Grosjean maradhat a Lotusnál. A dobogós helyezéseit számos első körös balesettel kompenzáló svájci-francia helyére a Saubertől kiebrudalt Kamui Kobajasi is eséllyel pályázik.

A Koreai Nagydíj után újabb hírek láttak napvilágot a 2013-as átigazolásokkal kapcsolatban.

Csak idő kérdése, hogy a Ferrari bejelentse Felipe Massa hosszabbítását, úgy tűnik a brazil elmúlt két futamon mutatott jó teljesítménye meggyőzte Stefano Domenicaliékat arról, hogy érdemes még egy évig megtartani.

Romain Grosjean számos balesete ellenére valószínűleg maradhat a Lotus-Renault-nál, bár a bejelentéssel megvárják amíg elül a felhajtás a francia-svájci pilóta körül.

Kamui Kobajasi viszont minden bizonnyal távozik év végén a Saubertől, ezek szerint a mai rajtbaleset meggyőzőbb volt, mint az egy héttel korábbi dobogós helyezése. Sergio Pérez már korábban aláírt a McLarenhez, így valószínűleg a jelenlegi tesztpilóta, Esteban Gutiérrez és az idén a Force Indiát erősítő Nico Hülkenberg lesz a svájci gárda két versenyzője 2013-ban.

Sebastian Vettel senkitől nem zavartatva könnyed rajt-cél győzelmet aratott Szuzukában, miközben Alonso már a rajtnál feladni kényszerült a versenyt. Massa egy nagyszerű második hellyel mentette a vörös mundér becsületét, de a legnagyobb hős a hazai pályán dobogóra álló Kobajasi volt.

Kis túlzással az első kanyarban eldőlt a verseny és lehet, hogy a világbajnokság is. A pole-ból induló Vettelre egyedül a mellőle rajtoló Webber lehetett volna veszélyes, de az ausztrál a rajtbalesetek szempontjából  visszaesőnek számító Grosjean áldozatává vált, bár ő még folytatni tudta a versenyt. Nem úgy Rosberg, akit Senna nullázott le, a legnagyobb vesztes viszont Fernando Alonso volt, akinek a bal hátsó gumiját kivágta Raikkönen első szárnya, így a kavicságyba kicsúszva befejezte a Japán Nagydíjat. Jól sült el a rajt Massa szempontjából, aki a tizedik helyről ugrott a negyedikre és a tempója is megfelelő volt ahhoz, hogy tartsa ezt a pozíciót. Sőt, az első kerékcserék során, amikor gyakorlatilag a teljes élmezőny sutba dobta a lágy gumit, feljött a második helyre. Eközben Kobajasi tartotta a harmadik helyet, a váltójára panaszkodó Button, Raikkönen és a Péreztől megszabaduló Hamilton előtt. A mexikói a hajtűben túl nagy lendülettel érkezett meg a mclarenes mögé és külső íven akart elfordulni mellette, de kipördült és a kavicságyban ragadt, eldobva az értékes hatodik helyét.