Éppen a Motor Sport egy 2012 eleji podcastjét hallgatom (nagyon tudom ajánlani mindenkinek), amiben az ötszörös Le Mans-győztes Derek Bell volt a vendég és ő hozta fel, hogy régen a sportkocsi vb-t ami igazán jóvá tette, az a Porsche volt. Mégpedig azért, mert bárki vehetett magának egy 956-ot vagy 962-t, ha le tudta szurkolni a negyedmillió dolláros vételárat. És valóban, amíg a Jaguar vagy a japán riválisok nem készítettek néhány autónál többet, addig a Porsche szinte sorozatban gyártotta a C-csoportos autókat, de korábban így volt ez a 935-tel is. A Porsche elérhetővé tette mindenki számára, hogy kivegye részét az élmezőny küzdelmeiből.
Az idei Le Mans-i 24 óráson rajthoz állt három Porsche 919 Hybrid
A podcast felvételének idején (2012. február) éppen csak az Audinak volt LMP1-es programja, a Peugeot egy hónappal azelőtt adta be a kulcsot, a Toyotától még nem igazán lehetett tudni mire számíthatnak. Viszont küszöbön állt az új hosszútávú világbajnokság (WEC). Bell azt nehezményezte, hogy sem az Audi, sem a Peugeot nem épített elég autót ahhoz, hogy a privát csapatokat is ellássák velük. Néha egy-egy régebbi autót lepasszoltak valakinek, de inkább a gyári csapatra koncentráltak.
Jelenleg még kiábrándítóbb a helyzet ebből a szempontból. Igaz, hogy a Porsche, az Audi és a Toyota elég jó csatákat vív legtöbbször, de a hibrid LMP1 autók annyira összetetté és főleg drágává váltak, hogy teljesen esélytelen, hogy akár csak egy autót is átadjanak egy privát istállónak. A magáncsapatok, mint a Rebellion vagy a Kolles kénytelen saját autót fejleszteni, de hibrid rendszer nélkül semmi esélyük megszorongatni a gyári menőket. És ez valahol szomorú.
Idén Le Mans után a Porsche fölénybe került és megnyerte az összes hátralévő futamot. Nem mondom, hogy nem örültem neki, de az utóbbi időben kiváló versenyzést hozó WEC eléggé kiszámíthatóvá vált az év végére. Az Audi és a Toyota 2016-ra új autót fejleszt, de ez nem garancia arra, hogy visszaveszik az első helyet a Porschétől, Weissachban sem fognak ölbe tett kézzel ülni a babérokon. Itt jön képbe amit Derek Bell kifogásolt, hogy egyik gyártónak sincs ún. customer programja, nem árulják a versenyautóikat. Ha egy domináns márkát a riválisai nem tudnak megszorongatni, a saját vásárlói még megfuttathatnák a pénzéért közel azonos technikával.
Persze felfogás kérdése is, hogy ki szereti, ha a saját fegyverével győzik le, de a Porsche és az ötvenes-hatvanas években a Ferrari is vígan alkalmazta ezt a filozófiát. A gyári autók legtöbbször úgyis gyorsabbak voltak. A probléma most az, hogy ha a Porsche áruba is bocsátaná a 919-est, annak a vételára és a fenntartási költsége olyan magas lenne, hogy egyszerűen nem engedhetné meg magának egy vevő sem.
A VW-botrány miatt az Audi és a Porsche is kénytelen visszavágni a kiadásait, megállapodtak, hogy Le Mans-ban az idei három-három helyett csak két-két autót indítanak. A Toyota hagyományosan két kocsival operál, a Nissan pedig a napokban kaszálta el a halva született orrmotoros elsőkerék-hajtású autóját, így hatra csökken a győzelemre esélyes autók száma. Sokkal izgalmasabb lenne a verseny, ha a hat gyári autó mellett még lenne néhány idei Porsche vagy Audi is a mezőnyben, amik kihasználhatnák a gyáriak bukdácsolását és akár az összetett győzelemért mehetnének. De ez nem csak Le Mans-ra, az egész világbajnokságra érvényes.
Valahol a WEC problémája ugyanaz, mint a Forma-1-é, a bonyolult hibrid technológia túlságosan drágává tette a versenyzést.
