Sokak szerint a sportkocsiversenyzés legújabb aranykorát éljük, és valóban, a hosszútávú versenyek világa egyre több néző és autógyártó figyelmét kelti fel. Ideje is volt már a feltámadásnak, mert Le Mans-ban igazi, sokszereplős versenyt utoljára a kilencvenes évek végén láthatott a nagyérdemű, a legutolsó aranykornak pedig a nyolcvanas éveket tartják, amikor a C-csoport szabályainak keretében a legtöbb nagy autógyártó kipróbálta magát a versenypályán.
Le Mans, 1982. A C-csoport első évei a Porsche totális fölényét hozták
1982-ben az FIA alapjaiban szervezte át az autósport kategóriáit. Az addig használt számokkal jelölt géposztályokat (Group 1-6) kidobták és mindössze három csoporttal helyettesítették őket. Az A-csoport a széria közeli autókat takarta és a túraautózásban és az alacsonyabb szintű raliban terjedt el. A B-csoport már jóval több módosítást engedett meg az autókon, leginkább a hírhedten zabolázhatatlan raliautókról lett ismert a kategória. A C-csoport (Group C, Gruppe C tetszés szerint behelyettesíthető) a hosszútávú versenyzésben használt prototípusokat jelentette.
Utóbbi szakágra ráfért már a vérfrissítés, a hetvenes évek második felében teljesen ellaposodott mind az európai, mind a tengerentúli szcéna a csaknem legyőzhetetlen Porsche 935 dominanciája miatt. Le Mans kivételt jelentett, mert a nyitott Group 6 prototípusok általában fölényben voltak a szériaalapú Group 5 Porschékkel szemben, de a legendás verseny közel sem vonzott annyi autógyártót, mint az ötvenes-hatvanas években. Az FIA C-csoport csaknem egyszerre került bevezetésre a nagyon hasonló amerikai IMSA GTP kategóriával, így a nyolcvanas évek elején az egész világon beköszöntött a sportkocsiversenyzés reneszánsza.
A C-csoport lényege egyszerűen abban rejlett, hogy a szabályok nem a motorok méretét, hanem a verseny folyamán felhasználható üzemanyagot korlátozták. Az autókba maximum 100 literes üzemanyagtankot szerelhettek, egy a világbajnokságon sztenderdnek számító 1000 km-es versenyen pedig legfeljebb öt alkalommal lehetett tankolni, így 600 liter üzemanyaggal kellett gazdálkodni a futam alatt. Le Mans persze kivételt jelentett, a nagyobb táv miatt több tankolást és felvehető üzemanyagot engedélyeztek. Az autók minimumtömegét 800 kg-ban állapították meg, a karosszéria pedig kizárólag zárt pilótafülkével készülhetett. A motorok terén az egyetlen kikötés az volt, hogy olyan ismert autógyártó erőforrását kellett használni, amely rendelkezett A vagy B-csoportban homologizált típussal is. Ettől eltekintve azonban szabad volt a vásár, sem hengerszámban, sem lökettérfogatban, sem a feltöltés típusában nem volt megkötés. A C-csoportos autók nagy mértékben támaszkodtak a Formula-1-ben már bevált ground effect eljárásra, így rettenetesen nagy leszorítóerőre tettek szert.
Az új kategóriát elsősorban a sportautó világbajnokság (WSC) számára alkották meg, de átvette az Interserie, a német DRM, majd utódszériája, a Supercup és a japán sportautó bajnokság is.
1982
Az 1982-es világbajnoki idény úgy indult el, hogy egyetlen nagy gyártó készült még csak el az új kategória szerint tervezett autójával. Monzában az a Rondeau istálló nyert, amely a sikeres, Le Mans-győztes M379 típusát házasította össze a fejlesztés alatt álló C-csoports M482 felfüggesztésével.. Az M382 névre keresztelt típust a legendás Henri Pescarolo és Giorgio Francia vezette győzelemre. Monzában ott volt még új Gr.C autójával a másik kis francia konstruktőr, a WM, a svájci Sauber, a GRID és a Lola, egyik sem nagy autógyártó. A gyári csapatokat a Ford képviselte azzal a C100-zal, amelyet eredetileg a Gr.6 szabályai szerint terveztek és már egy évvel korábban is bevetettek. A '82-es idényben még engedték rajthoz állni a kifutó kategóriák gépeit is, így igen vegyes mezőnyök gyűltek össze a vb-futamokon kezdetleges Gr.C és régi Gr.5, Gr.6 autókkal.
A Ford a Zakspeeddel közösen elért túraautós sikerek után magasabb szintre lépett, de a C100 nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket
Az előző évek sikermárkái közül a Lancia még mindig egy nyitott Group 6 autót fejlesztett 1982-re, a Dallara által tervezett LC1-et. A motor a nagyszerű Beta Montecarlo Turbóból ismert 1,4 literes sornégyes volt. A nyilvánvalóan megkésett autó tisztességgel végigküzdötte az évet és a Martini Racing színeiben F1-es pilótákkal a volánnál megfuttatta a gyári Porsche alakulatot a pénzéért (igaz, a gyári Porschék nem indultak minden futamon).
Az egyetlen ízig-vérig C-csoportos autó, a Porsche 956 csak a szezon második futamára készült el. A 2,65 literes hathengeres boxer két KKK turbóval 620 lóerőre volt képes, de rengeteg fejlesztési potenciál volt még benne. A motort már 1981-ben élesben tesztelték, Jacky Ickx és Derek Bell egy 936-osba beépítve megnyerte vele Le Mans-t. Silverstone-ban egyetlen gyári Porsche indult, amely némi meglepetésre alulmaradt a Lancia LC1-gyel szemben. Nyilvánvaló volt, hogy a Porsche udvartartásához tartozó privát csapatoknak még egy évet várniuk kell az ütőképes technikára, ezért átmeneti megoldáshoz folyamodtak. Reinhold Joest és a Kremer fivérek is elkészítették saját C-csoportos autóikat, egy-egy Porsche 936-ot építettek át buborékkabinos kupévá.
A Lancia LC1 tisztességgel helytállt az erősebb konkurenciával szemben, Riccardo Patrese az utolsó futamig esélyes volt az egyéni világbajnoki címre
A nürburgringi futamot a Rothmans által szponzorált gyári Porsche csapat kihagyta, így a Lancia megszerezhette második győzelmét. Le Mans-ban viszont teljes erőből odacsaptak. Három 956-ot indítottak és a pilótanévsoruk is veretes volt: Jacky Ickx, Derek Bell, Jochen Mass, Vern Schuppan, Al Holbert, Hurley Haywood és Jürgen Barth, mind korábbi vagy leendő Le Mans-győztes.
Az időmérőn egyértelműen kirajzolódott az új C-csoportos autók sebességbeli fölénye, ahogy az várható volt, a gyári Porschék kisajátították az első sort. De mint tudjuk, Le Mans-ban nem sok jelentősége van az időmérőnek, sokkal fontosabb a megbízhatóság és hatékonyság, ebben pedig a kiforrott Group 5 autók még jobbnak bizonyultak az új generációnál. A Lanciák, Fordok, Sauberek sorra hullottak, a 935-ösök pedig csak lépdeltek előre, egészen a 4-5. helyekig. A három 956-osban viszont minden megvolt, ami a sikerhez kellett: nemcsak utolérhetetlenül gyorsak, de megbízhatóak is voltak, az eredmény pedig fölényes hármas győzelem volt. Jacky Ickx és Derek Bell harmadszor nyerte meg együtt a Le Mans-i 24 órást és a harmadik különböző típussal. A legjobb C-csoportos autó, amely nem a Rothmans jellegzetes kék-fehér festését viselte, az ígéretes konstrukciónak tűnő Nimrod-Aston Martin volt, amely az összetett 7. helyén végzett.
Le Mans-ban többnyire ennyit láthattak az ellenfelek a Rothmans Porschékból
A Le Mans-i győzelem beindította a Porsche-gépezetet, a soron következő spa-i futamon kettős győzelmet arattak. Mugellóban a gyári csapatok közül csak a Lancia állt rajthoz, el is vitték az első két helyet, de Fujiban már ismét a Porsche nyert, ahogy a roppant szoros brands hatch-i szezonzárón is. A Porsche megnyerte a konstruktőri bajnokságot, Jacky Ickx pedig a lanciás Riccardo Patresét megelőzve lett világbajnok.
1983
Az új idény két fontos változtatást hozott: a C-csoportos prototípusokon és B-csoportos GT-ken kívül más autó nem állhatott rajthoz a világbajnoki futamokon, illetve bevezették a C Junior kategóriát. Utóbbi, ahogy a nevéből is sejthető, egy kisebb és olcsóbb prototípus kategória volt, az autók minimumtömege 700 kg, üzemanyagtartályuk 55 literes volt. A kategóriában kezdetben az Alba és a Mazda autói, valamint régi Rondeau-k indultak, később a Spice, Tiga, Ecurie Ecosse és Gebhardt különböző típusaival bővült a felhozatal.
A Ford kihátrált a C100 mögül, az elkészült autók privát csapatokhoz kerültek, ahol az eredeti 4 literes Cosworth DFL V8-ast ugyanennek a motornak a 3,3 literes változatára cserélték. Két autó a Zakspeedhez került, ahol folytatódott a fejlesztésük. Az egyikbe a Szuper Capriban használt sornégyes 1,8 literes változata (ez volt a C1/4 modell), a másikba az eredeti 4 literes DFL került (C1/8 modell). A Zakspeed főleg a DRM-ben és az Interserie-ben indította az autókat. A franciaországi Ford támogatta a Le Mans-ban rajthoz állt három Rondeau M482-t, de egyik autó sem ért célba, így komoly nemzetközi siker nem termett az európai Fordnak.
A Lancia az LC1-eket átadta a Scuderia Sivamának, ahol kupévá alakították és C-csoportosként homologizáltatták őket. A Martini Racing új autója, az LC2 is a Dallaránál készült. Motorja, a Ferrari eredetű 2,65 literes V8-as két darab KKK turbóval 850 lóerőre volt képes időmérős beállításokkal. Az erőforrás finomhangolásáért az Abarth felelt.
A Lancia a lenyűgöző LC2-vel végre igazi C-csoportos gépet alkotott, de nem volt könnyű dolga a seregnyi Porsche ellen
A Lancia helyzetét nehezítette, hogy a Porsche elárasztotta a mezőnyt a 956-ossal, Reinhold Joest, John Fitzpatrick, Richard Lloyd, a Kremer testvérek és az Obermaier Racing is hozzájutott a csúcstechnikát képviselő autóhoz. Mellettük természetesen a gyári autók is ott voltak minden futamon. A privát Porschék olyan jól mentek, hogy többször megszorongatták a gyári autókat is, a szezonnyitó monzai futamon Bob Wollek és Thierry Boutsen nyerni is tudott a Joest Racing autójával. A maradék hat versenyt viszont a Rothmans Porschék nyerték az Ickx-Mass és Bell-Bellof pilótapárosokkal. Ahogy az várható volt, a gyártók versenyét toronymagasan nyerte a Porsche, egyéniben pedig Jacky Ickx megvédte a világbajnoki címét.
Egyetlen verseny volt a már említett monzain kívül, amelyet nem a fenti két páros valamelyike nyert, mégpedig a Le Mans-i 24 órás. A Porsche a szokásos felállásokat megbontva lehetőséget adott az Ickx-Bell duónak a címvédésre, Jochen Mass így a fiatal, de rendkívül tehetséges Stefan Belloffal ült össze. A harmadik autón Haywood, Holbert és Schuppan osztozott. Ahogy az várható volt, a német márka nyomasztó fölényben volt a verseny folyamán, a két Lancia LC2 hiába szerepelt jól az időmérőn, az egyik motor-, a másik váltóhiba miatt nem ért célba. Mass és Bellof autójában is a motor mondta fel a szolgálatot, ritka hiba volt ez a Porschénél. A győzelem a maradék két Rothmans autó közt dőlt el. Derek Bell körhátrányból kapaszkodott vissza az 1-essel, ráadásul a 3-as túlmelegedéssel küzdött, így az utolsó stintet teljesítő Holbert nem tudott igazi versenytempót futni. Füstölő motorral végül sikerült beevickélni a célba, előnyéből mindössze 17 másodperc maradt, így ez volt Le Mans történetének egyik legszorosabb befutója. Tizenegy Porsche 956-osból kilenc célba ért és mind az első tízben végzett, ekkora fölényben soha egy márka sem volt a La Sarthe-on.
A C Juniorok között a Mazda nyert az 1,3-as kéttárcsás Wankel-motorral hajtott 717C-vel. Ez volt az egyetlen győzelmük a szezonban, a kategóriában az Alba-Giannini nyerte a világbajnokságot.
Senki sem tökéletes. A Porsche az olyan nehéz versenyeken is nyomasztó fölényben volt, mint a Le Mans-i 24 órás, sőt itt jött ki igazán a német autók fantasztikus megbízhatósága
1984
Az új szezon előtt formális változások történtek a kategóriák elnevezésében: a C-ből C1, a C Juniorból C2 kategória lett. A világbajnoki versenynaptár az egy évvel korábbi hét fordulóról tizenegyre bővült, a klasszikus európai helyszínek mellett helyet kapott például a melbourne-i Sandown Park is.
Brun Motorsport Porsche 956. A Porsche hagyományaihoz híven ez a típus is kétféle farrésszel készült, a képen a nagyobb leszorítóerőt biztosító rövid változat látható
Nagy változás az erőviszonyokban sem történt, továbbra is a Martini Lancia állt szemben a seregnyi Porschével, immáron 3 literes motorral szerelt LC2-eseivel. Új játékos volt a színen a két 956-ossal induló svájci Walter Brun és csapata. Úgy indult az év, ahogy az előző befejeződött: előbb a Bell-Bellof, majd az Ickx-Mass páros is nyert egy futamot, Le Mans-ban viszont óriási lehetőség adódott a privát csapatoknak is a tündöklésre. A gyári alakulat éles vitába keveredett a versenyt rendező ACO-val az üzemanyagra vonatkozó szabályozással kapcsolatban és a konfliktus odáig fajult, hogy a Rothmans Porsche a bojkott mellett döntött. A gyári pilóták közül egyedül Vern Schuppan állt rajthoz egy Kremer 956-tal. Ickxék hiányzása a Lanciának is megteremtette a lehetőséget a hőn áhított győzelemre. Az olasz gárda erősebb volt mint valaha, a Porsche-klánt elhagyó Bob Wollek megnyerte az időmérőt, a másik autójuk pedig másodikként kvalifikált. De mint mindig, most is a megbízhatóság volt a kulcs a győzelemhez, Wollek és Nannini csak 8. lett, a Barilla-Heyer-Baldi autó célba sem ért. Hasonlóan járt az Egyesült Államokból érkezett két Group 44 Jaguar XJR-5 is.
A Porsche háziversenyből négy kör előnnyel a Joest Racing autója került ki győztesen két kivételes képességű pilótával. A legendás Henri Pescarolo negyedik, Klaus "König" Ludwig a második Le Mans-i győzelmét aratta, ez volt az utolsó alkalom, hogy kétfős legénység győzni tudott a versenyen. Második helyen az amerikai Preston Henn autója futott be Jean Rondeau-val és John Paul Jr.-ral, harmadik a Hobbs-Streiff-van der Merwe legénységű Fitzpatrick Racing kocsi lett. A Porsche csaknem megismételte előző évi tarolását, ezúttal nyolc autójuk végzett az első tízben, csak a nyolcadik Lancia és a tizedik helyen leintett, a C2 kategóriát megnyerő Mazda-motoros Lola képezett kivételt.
A napjainkban az Audikat futtató Joest Racing ezzel a Porsche 956-tal aratta első Le Mans-i győzelmét
Sajnos a '84-es Le Mans mindenkit emlékeztetett, hogy a fantasztikusan gyors autókkal óriásit lehet bukni is. John Sheldon a hírhedt Mulsanne Kinknél 320 km/h feletti tempóval csapódott a pályát szegélyező korlátnak. Nimrod-Aston Martinja gyakorlatilag megsemmisült, a baleset akkora erejű volt, hogy még a környező fák is lángra kaptak. Sheldon csodával határos módon égési sérülésekkel túlélte a balesetet, egy francia pályabíró azonban életét vesztette, egy társa pedig súlyosan megsérült. A mentést nehezítette, hogy Drake Olson a másik Nimroddal belerongyolt a törmelékbe és nagyot bukott, ő sérülés nélkül megúszta a balesetet.
A hátralévő nyolc versenyből ötöt a Rothmans Porsche nyert, Brands Hatch-ben Jonathan Palmer és Jan Lammers győzött a GTi Engineering (későbbi nevén Richard Lloyd Racing) autójával, Imolában Stuck és a gyári csapaton kívül is versenyző Bellof megszerezte a Brun Motorpsort első győzelmét, Kyalamiban pedig a porschés csapatok távolmaradását kihasználva a Lancia aratott kettős győzelmet. A párhuzamosan a Tyrrell színeiben a Formula-1-ben is bemutatkozó Bellofnak jól jött, hogy két csapatban is versenyzett, mert így meg tudta előzni a gyári alakulat más pilótáit és megnyerte a világbajnokságot. A Porsche ismételten fölényes győzelmet aratott a konstruktőrök között, a C2-es cím újra az Alba-Gianninihez került.
1985
Bár európai dominanciáját semmi nem fenyegette, a Porsche mégis új típust fejlesztett 1985-re. Ennek oka, hogy Amerikában már égető szükség volt egy új versenyautóra, a helyi csapatok még mindig a 935 radikálisan átépített változataival vagy Porsche-motoros March-okkal versenyeztek. A 956 nem felelt meg az IMSA biztonsági szabályainak, így nem indulhatott a GTP mezőnyben. A típus pedáljai belógtak az első féltengelyek vonalába, emiatt frontális balesetnél nagy volt a súlyos lábsérülés veszélye. A 962 hosszabb tengelytávot és acél bukókeretet kapott, emellett új motort is építettek bele 2,8 literes lökettérfogattal és egy darab turbófeltöltővel. Az új autó 1984-ben érkezett meg a tengerentúli csapatokhoz, 1985-re pedig elkészült a C-csoportos szabályokhoz igazított változata, a 962C. Ez ugyanazt a 2,65 literes dupla turbós motort kapta, amely a 956-ban is dolgozott.
A 962C látszólag teljesen megegyezett az elődmodell 956-tal
A világbajnokságon az események ugyanabban a mederben folytak, mint az elmúlt években, közel s távol nem látszott senki, aki megállíthatná a Porsche armadát. A privát alakulatok közül a Kremer, a Brun és a John Fitzpatrick Racing kapott az új modellből. A Rothmans autókat Ickx, Mass, Bell és Stuck vezették, a vb-címvédő Bellof a Brun Motorsportnál talált ülést magának. Figyelemre méltó volt a Kremerék autóját vezető Winkelhock-Surer páros, a két egykori BMW-protezsált már a második futamon legyőzte a gyári alakulatot. Silverstone-ban Ickx és Mass győzelemmel hangoltak Le Mans-ra, a 40 éves belga hetedik, német váltótársa első győzelmére hajtott. A pole-t a 2-es Rothmans autó szerezte meg, Hans-Joachim Stuck 251,815 km/h-s átlagsebességű köre a leggyorsabb volt amit Le Mans-ban valaha mértek.
A Porschék és Lanciák mellett volt jó pár érdekes autó Le Mans-ban, még ha a nagyok küzdelmébe nem is tudtak komolyan beleszólni. A Group 44 Racing ismét eljött két Jaguar XJR-5-ösével, az egyik célba is ért a 13. helyen. A japán Dome is indult két Toyota-motoros 85C-vel, de a Celicából ismert 2,1 literes motornak komoly teljesítménybeli hátránya volt az európai konkurenciával szemben. Figyelemre méltó volt az EMKA legújabb Aston Martin-motoros autója és a Kreepy Krauly Racing Porsche-motoros March 84G-je. A Sauber legújabb C8-as modelljét, amelybe egy 5 literes Mercedes turbómotort szereltek, John Nielsen az egyik edzésen lenullázta, amikor a Mulsanne-ban az autó alá kapott a szél és Peter Dumbreck 1999-es esetéhez hasonlóan a levegőbe repült. Két másik autót is leírtak már csütörtökön, amikor Dudley Wood a John Fitzpatrick Racing 962C-jével 320 km/h-s tempónál összeakadt egy Alba AR2-essel. Mindkét autó átrepült a korláton, Wood és a C2-es autót vezető Jean-Pierre Frey is túlélte a balesetet.
A Richard Lloyd Racing egy volt a Porsche által támogatott számos sikeresen működő csapat közül
A Lancia ismét csak a verseny elején villogott, Wollek a rajtnál a harmadik helyről kilőtt az élre és megpróbált ellépni a mezőnytől, de hamarosan vissza kellett vennie és egyre hátrébb csúszott. A Rothmans Porschék tartották magukat a megbeszélt taktikához, így Klaus Ludwig vehette át a vezetést a Joest 956-ossal, a Richard Lloyd Racing 956-osa és a Brun 962C tartotta vele a lépést. Az 1-es Rothmans visszatérő váltóproblémái miatt hamarosan elvesztette minden esélyét a győzelemre, a másik két autó az éjszaka folyamán felkapaszkodott a vezető Joest autó mögé, de előbb a 2-esnek akadtak gondjai a kerekével, majd a 3-as adta meg magát főtengelyhibával. Reinhold Joest csapata ugyanazzal a 956-tal, amellyel előző évben is nyert, ezúttal az újabb gyári autókat is legyőzve megvédte címét. Klaus Ludwig harmadszor győzött Le Mans-ban, Paolo Barillával ketten végezték a munka oroszlánrészét, a John Winter álnéven induló Louis Krages csak egyetlen rövid etapot vállalt. Ez volt a Porsche tizedik összetett győzelme, amivel megelőzték az addigi csúcstartó Ferrarit. A Palmer-Weaver-Lloyd legénységű RLR 956-os futott be másodikként, Bell és Stuck pedig behozta harmadiknak a 2-es Rothmans autót. C2-ben a csapatvezető Gordon Spice által is vezetett Spice-Tiga-Cosworth nyert.
Klaus Ludwig és a 117-es lajstromszámú Porsche 956 megvédte első helyét Le Mans-ban
Le Mans után Bell és Stuck hockenheimi sikerével folytatódott a vb, ezután viszont két tragikus futam következett. Augusztus 11-én Mosportban Manfred Winkelhock egy Kremer 962C-vel kicsúszott a második kanyarban és a betonfalnak csapódva súlyos fejsérülést szenvedett. A verseny a mentés után folytatódott, Bell és Stuck ismét győzött. Winkelhock másnap egy torontoi kórházban belehalt sérüléseibe.
Szeptember 1-én Spában újabb halálos kimenetelű baleset történt. A verseny 78. körében a Brun Motorsport 956-osát vezető Stefan Bellof Jacky Ickx megelőzésére készült. Az Eau Rouge-ban a külső ívre helyezkedett, hogy a dombtetőre érve kedvezőbb pozícióban legyen, de Ickx becsukta a kaput és a két autó összeért. Mindketten a pályát övező korlátnak csapódtak, Ickx háttal, Bellof viszont frontálisan. A gyors beavatkozás ellenére - amelyben Ickx és a Brun csapat tagjai is részt vettek - a kórházba szállítás után nem sokkal bejelentették Bellof halálát. Valószínűleg már a becsapódáskor életét vesztette. A versenyt a német pilóta iránti tiszteletből félbeszakították, a Baldi-Wollek-Patrese legénységű Lancia győzött. A német autósport három hét alatt elvesztette két kiváló versenyzőjét, Bellof személyében pedig az egyetemes motorsport egyik legnagyobb tehetségét, a jövő lehetséges Formula-1-es bajnokát gyászolták. Jacky Ickx a szezon végén bejelentette visszavonulását.
Bellof és Winkelhock. A német autósport három hét leforgása alatt két nagy tehetségét is elveszítette
Bellof balesete komoly aggályokat vetett fel a Porsche 956 biztonságával kapcsolatban és mivel a brands hatch-i verseny csak az egyéni pontversenybe számított be, a privát csapatok úgy döntöttek, nem állnak rajthoz. Stuckék ismét nyertek Ickxék és a két Lancia előtt, ötödik helyen az a Rothmans 956 futott be, amelyben az új PDK váltót tesztelte a Porsche. Fujiban a Japánban ősszel gyakori özönvíz fogadta a mezőnyt, az európai csapatok a körülményeket látva úgy döntöttek, nem állnak rajthoz, így a Hoshino Racing March-Nissanja nyerte a futamot. A szezonzáró malajziai futamot Ickx és Mass nyerte, a belga legenda így győzelemmel vonulhatott vissza a profi autóversenyzéstől. A világbajnoki címet a Bell-Stuck páros nyerte, a konstruktőri bajnokság helyébe lépő csapat világbajnokságot pedig a Rothmans Porsche. A C2 kategóriának kiírt FIA kupát a Spice Engineering hódította el.
1986
Az 1986-os esztendő két új Porsche-kihívó színre lépését hozta, igaz, már az előző év folyamán is jelen volt mindkettő. Az egyik a régi motoros Sauber, amelynek C8 modellje egyre jobban futott a Mercedes motorjával, habár még mindig inkább az előző évi Le Mans-i bukásáról volt ismert. A másik a Tom Walkinshaw Racing, amely a mosporti fekete hétvégén vetette be először az XJR-6-ot. A két istálló pár éven belül teljesen átrajzolta a világbajnokság képét.
A TWR Jaguarokkal egyre komolyabban kellett számolni
A szezonnyitó monzai versenyen viszont még minden változatlannak tűnt. A '86-os szezontól kezdve rövidebb futamok is bekerültek a vb-naptárba, a hagyományos 1000 km-esek mellett Monza és Jerez csak 360 km-es, a Norisring pedig 100 mérföldes versenyt rendezett. Olaszországban a címvédő Bell-Stuck páros nyert a Lancia egyik autója előtt, mint hamarosan kiderült, ez volt a Martini Racing utolsó dobogós helyezése.
A silverstone-i futam után a Lancia bejelentette, hogy kivonul a hosszútávú versenyzés világából. Bár az LC2 erős motorjának köszönhetően sokszor villámgyors volt, versenyben egyszerűen nem volt ellenfél a Porsche autóinak, azokkal már szimplán számbeli fölényük miatt is nehéz volt versenyre kelni. Az évek során a megbízhatóságon sokat javítottak, de ez is csak a biztos bajnoki második helyezéshez volt elég. Az autók magáncsapatok nevezésében még évekig feltűntek a versenypályákon, de a győzelemért folyó küzdelembe már nem tudtak beleszólni.
A Martini Lancia négy és fél évig küzdött a Porsche ellen, kevés sikerrel
Az állóvizet először a Jaguar kavarta fel, amikor Silverstone-ban Derek Warwick Eddie Cheeverrel két kört vert a gyári Porschére. A hazai győzelmet nem követte több, de a TWR így is komoly veszélyt jelentett a Porsche egyeduralmára. Le Mans ezúttal az elmúlt évektől simább Porsche győzelemmel ért véget, a bombaerős Bell-Stuck-Holbert trió nyolc kör előnnyel hozta be a Rothmans 962C-t, ez volt a típus első győzelme a francia 24 óráson. A zuffenhauseniek még mindig óriási fölényben voltak, az 1983-as sikert megismételve kilenc autójuk végzett a legjobb tízben. A Jaguarok és Sauberek feladták, a japánok közül csak a debütáns Nissannak ért célba autója.
Sajnos folytatódott a tragikus kimenetelű balesetek sora, vasárnap éjjel a Mulsanne-ban az osztrák Jo Gartner 962C-jén vélhetően váltóhiba miatt blokkoltak a hátsó kerekek, az autó a korlátnak csapódott, majd eltalált egy telefonpóznát is. Gartner azonnal életét vesztette. A '86-os verseny amúgy is alaposan tizedelte a mezőnyt, mindössze 19 autó ért célba. Kiesett az elmúlt két évben győztes Joest 956 és két gyári Porsche is.
A következő három futamon nem indult Rothmans festésű autó, így szabad volt az út a privát csapatoknak. A Norisringen Ludwig nyert a Joest Racing autójával, Brands Hatch-ben Wollek és Baldi az RLR 956-osával, Jerezben pedig Oscar Larrauri és Jesús Pareja a Brun Motorsport színeiben. A gyári alakulat a Nürburgringen tért vissza az új 3 literes motorral felszerelt, immáron 780 lóerős 962C-vel. A verseny viszont nem róluk, hanem Mike Thackwellről, a Sauber C8-asról és a Goodyear kiváló esőgumijairól szólt. Ítéletidő sújtotta a Nürburgringet és bár már nem a Nordschleifén rendezték a versenyt, így is komolyan küzdeni kellett az elemekkel. A két gyári menő, Mass és Stuck kiütötte egymást a versenyből és olyan szinten leamortizálták autóikat, hogy két órára leállt a verseny is. Közben a Brun, Kremer és Joest csapatok visszavonták autóikat a további versenytől, komoly esélyt adva a fiatal új-zélandinak a győzelemre. Az újraindítás után Derek Warwick megelőzte, de a Jaguar hamarosan felmondta a szolgálatot, így az időközben az autót átvevő Henri Pescarolónak csak az előnyével kellett gazdálkodnia, hogy megnyerje a lerövidített versenyt. A Sauber fennállásának első világbajnoki győzelmét aratta.
A C8 már a közvetlen előfutára volt a később nagy sikereket arató Sauber-Mercedeseknek
A Rothmans Porschék később sem találtak vissza a győzelmi ösvényre, Spában egy szoros csatában maradtak alul Stuckék a Boutsen és Frank Jelinski vezette Brun Porschével és az egyik Jaguarral szemben, Fujiban pedig műszaki gondok hátrálatatták őket. A szezonzárót két korábbi Lancia-pilóta, Barilla és Ghinzani nyerte egy Joest autóval, ez volt a Porsche 956 utolsó világbajnoki futamgyőzelme. Az egyéni címet Derek Bell nyerte, a csapatok bajnokságát pedig a Brun Motorsport. C2-ben az Ecurie Ecosse szoros versenyben legyőzte a címvédő Spice-ot.
A Rothmans Porsche tehát elveszítette világbajnoki elsőségét, de a német márka fölénye a két meglepetésgyőzelem ellenére megdönthetetlennek tűnt. A közeljövő azonban drasztikus változásokat tartogatott...
Walter Brun 1983-ban alapította csapatát, három év múlva már világbajnoki címet ünnepelhetett
