Amióta a blog teljesen átállt a jelen autósportjáról a közel- és régmúltéra, azóta kialakultak olyan gócpontok, amelyek nagy mértékben meghatározzák, milyen témákról írok. A közelítésmód, a szemszög változhat, de a bejegyzések nagy többsége valahogyan kapcsolódik ezekhez a pontokhoz. Ezek a gócpontok az autóversenyzés végtelenül gazdag történelmének egyes korszakai, amelyek közül most összegyűjtöttem a hozzám legközelebb álló tízet. Valamelyikről már kimerítően írtam, valamelyikről még csak tervezem, de az biztos, hogy a jövőben is ezek fogják uralni a posztok többségét. Vannak meglepő hiányzók, de egy tízes listára nagyon nehéz felkerülni ilyen merítési lehetőség mellett...

10. WSC, a háború utáni fellendülés (1953-59)

A II. világháború után időbe telt, míg Európában magára talált az autóversenyzés. 1950-ben elindult a Forma-1-es világbajnokság, de sokkal több autógyártó figyelmét vonzották a hosszútávú versenyek és a három évvel később induló sportautó világbajnokság (WSC). Ferrari, Jaguar, Mercedes-Benz, Aston Martin, Porsche, Alfa Romeo, Maserati, Lancia csak, hogy a legjelentősebbeket említsem. Ma már elképzelhetetlennek tűnik, de a legnagyobb presztízsű versenyeket Le Mans-ban, Sebringben, a Targa Florión futották, nem a Grand Prix futamokon. A sport extrém veszélyes volt, az 1955-ös Le Mans-i katasztrófa egy időre vissza is vetette a lelkesedést, de a fejlődést nem lehetett már megállítani, az évtized végére a motorsport visszatalált a régi ösvényre. A Ferrari ekkor, ezeken a versenyeken alapozta meg máig tartó hírnevét.

1982 és 1990 között példátlan népszerűségre tett szert a sportkocsi versenyzés. A laza szabályozás kiváló versenyekhez vezetett, a nagy autógyártók pedig sorra építették C-csoportos versenygépeiket. Porsche, Ford, Lancia, Jaguar, Aston Martin, Mercedes, Toyota, Mazda, Nissan - ezek a márkák mind rajthoz álltak a világbajnokságon vagy legalább Le Mans-ban. A versenyautók tömött lelátók előtt száguldottak, a nézők özönlöttek a futamokra, a sportág népszerűsége pedig már a Formula-1-éhez közelített.

A C-csoport utolsó éveiben a Jaguar és a Peugeot játszotta a főszerepet

A C-csoport sikerének kulcsa abban rejlett, hogy a szabályalkotók nem a motorok felől közelítették meg a teljesítmény kordában tartását, hanem a versenyek alatt felhasználható üzemanyag mennyiségét korlátozták. A konstruktőrök olyan erőforrást használtak, amilyet akartak, legfeljebb a rendelkezésre álló üzemanyag nem volt elég a győzelemhez.

Ennek ellenére 1989-ben az FIA bejelentette, hogy 1991-től a sportkocsi vb is áttér a 3,5 literes szívómotorokra, amiket a Forma-1-ben már 1987 óta használtak, a turbómotorok '89-es betiltásától kezdve pedig a kizárólagos erőforrásnak számítottak. A döntésben nagy szerepe volt az FIA akkori alelnökének, Bernie Ecclestone-nak, aki ha nem is akarta bedönteni a sportkocsi vb-t, nem bánta volna, ha az abban érdekelt gyártók a Forma-1 felé fordulnak. Az alapötlet az volt, hogy ha mindkét sorozatban hasonló motorokat használnak, akkor a gyártók részt vehetnek mindkettőben és ebből mindenki csak profitálhat. A valóság azonban nagyon távol állt ettől...

A továbbiak előtt érdemes elolvasni az előző két bejegyzést, itt és itt.

Az első részt úgy fejeztem be, hogy bár 1986-ban a Jaguar és a Sauber is megszerezte első C-csoportos vb-futamgyőzelmét, a Porsche dominanciája továbbra is sziklaszilárdnak tűnt. Az ellenfelek azonban olyan ütemben fejlesztettek, hogy az üldözöttekből hamarosan üldözők lettek és a németek évtizedes sikersorozata rövid úton a végéhez ért.

Spa-Francorchamps, 1989. Az évtized vége a Jaguar és a Mercedes csörtéitől volt hangos

1987

A Porsche csapatai az első csapást nem a pályán szenvedték el. Az elmúlt évek halálos baleseteit látva az FIA a biztonság növelése érdekében módosított a szabályokon. 1987-től az IMSA GTP-hez hasonlóan a C-csoportban sem indulhatott olyan versenyautó, amelynek lábtere belógott az első tengely vonalába, ezzel súlyos lábsérülésnek kitéve a versenyzőket. A Porsche 956 nem felelt meg ennek a kitételnek, így többé nem indulhatott a világbajnokságon. Persze már két éve rendelkezésre állt a 962C, amely megfelelt a szabályoknak, de az addig a régi modellt preferálók váltani kényszerültek.

Az igazi csapást a britek mérték a Porschére. A keményfejű skót, Tom Walkinshaw és a Jaguar az XJR-6-tal rátalált a győzelmi ösvényre, az XJR-8-cal pedig valami kiemelkedőt alkottak. Tony Southgate továbbfejlesztett kasztnijába a V12-es motor 7 literesre növelt lökettérfogatú változatát szerelték, ami a 720 lóerejével még mindig elmaradt a Porsche teljesítményétől, de a megbízhatósága bombabiztos volt. Walkinshaw egykori vagy még aktív F1-es pilótákra bízta az autókat: Jan Lammers, John Watson, Eddie Cheever, Raul Boesel, Johnny Dumfries és Martin Brundle mind megfordultak a királykategóriában, egyedül a dán John Nielsen nem rendelkezett hasonló tapasztalattal.

A Sauber az előző két évben használt modell továbbfejlesztett változatával, a C9-cel állt rajthoz. Az elődhöz képest a hátsó felfüggesztés és a karosszéria számított újdonságnak, az 5 literes ikerturbós V8-as Mercedes M117 erőforrást Heini Mader tuningolta, ahogy a C6 óta az összes Sauber motorját. Az új autó csak a vb negyedik versenyén, Silverstone-ban debütált és végül csak a futamok felén vett részt. A Porschét a gyári alakulat mellett továbbra is a Kremer, a Brun, az RLR és a Joest istállók képviselték.

Sokak szerint a sportkocsiversenyzés legújabb aranykorát éljük, és valóban, a hosszútávú versenyek világa egyre több néző és autógyártó figyelmét kelti fel. Ideje is volt már a feltámadásnak, mert Le Mans-ban igazi, sokszereplős versenyt utoljára a kilencvenes évek végén láthatott a nagyérdemű, a legutolsó aranykornak pedig a nyolcvanas éveket tartják, amikor a C-csoport szabályainak keretében a legtöbb nagy autógyártó kipróbálta magát a versenypályán.

Le Mans, 1982. A C-csoport első évei a Porsche totális fölényét hozták

1982-ben az FIA alapjaiban szervezte át az autósport kategóriáit. Az addig használt számokkal jelölt géposztályokat (Group 1-6) kidobták és mindössze három csoporttal helyettesítették őket. Az A-csoport a széria közeli autókat takarta és a túraautózásban és az alacsonyabb szintű raliban terjedt el. A B-csoport már jóval több módosítást engedett meg az autókon, leginkább a hírhedten zabolázhatatlan raliautókról lett ismert a kategória. A C-csoport (Group C, Gruppe C tetszés szerint behelyettesíthető) a hosszútávú versenyzésben használt prototípusokat jelentette.

Utóbbi szakágra ráfért már a vérfrissítés, a hetvenes évek második felében teljesen ellaposodott mind az európai, mind a tengerentúli szcéna a csaknem legyőzhetetlen Porsche 935 dominanciája miatt. Le Mans kivételt jelentett, mert a nyitott Group 6 prototípusok általában fölényben voltak a szériaalapú Group 5 Porschékkel szemben, de a legendás verseny közel sem vonzott annyi autógyártót, mint az ötvenes-hatvanas években. Az FIA C-csoport csaknem egyszerre került bevezetésre a nagyon hasonló amerikai IMSA GTP kategóriával, így a nyolcvanas évek elején az egész világon beköszöntött a sportkocsiversenyzés reneszánsza.

Az elmúlt hónapokban az autósport sajtó a Nissan Le Mans-i visszatérésétől volt hangos. Maga a visszatérés is elég felhajtást keltene, de a radikális GT-R LM Nismo kapcsán hatalmas figyelem övezi a projektet. Tegyük hozzá gyorsan, meg is érdemlik, hiszen tényleg az utóbbi évek legkülönlegesebb versenyautóját készítették el az idei 24 órásra. Ennek kapcsán úgy gondoltam, érdemes visszapillantani a japán márka és a legendás francia verseny közös történelmére.

A Nissan harmadszor fut neki Le Mans meghódításának, összetett győzelmet még nem sikerült szerezniük, az eddig csak a Mazdának jött össze a japán gyártók közül. Első próbálkozásuk a C-csoportos korszak közepére tehető, amikor a Nissannál sok más gyártóhoz hasonlóan, a Porsche trónjának megszerzéséről álmodoztak. Japánban már 1983-tól versenyeztek motorszállítóként, két évvel később pedig megalakult a Nismo (Nissan Motorsport) is.

Alább az 1982-es Sportautó Világbajnokság utolsó versenyének összefoglalóját láthatjátok, a nyolc futamból álló vb utolsó körében dőlt el, hogy ki nyeri az egyéni összesítést. Az egyik esélyes a gyári Porsche versenyzője, Jacky Ickx, a másik a gyári Lanciát vezető Riccardo Patrese volt.

A végig izgalmas, már-már túraautós csatákat hozó Brands Hatch-i 1000 kilométeres futam utolsó két körében Ickxnek 6,3 másodpercen belülre kellett megközelítenie a versenyben vezető Teo Fabit (Patrese váltótársa a Lanciában), hogy megnyerje a versenyt. Korábban ugyanis meg kellett szakítani a futamot egy baleset miatt, ekkor a Porsche vezetett 6,3 másodperccel, az újraindítást követően viszont a Lancia gyorsabb volt, de ha Ickx és Derek Bell megtartanak valamennyit a korábbi előnyükből, akkor megnyerik a versenyt, a belga ász pedig a vb-t is.