Két héttel azután, hogy az Audi bejelentette, a 2021-es idény után (a BMW-hez hasonlóan) elhagyja a Formula-E sorozatot, és a Dakar-rali illetve az amerikai IMSA sportkocsi bajnokság leendő LMDh kategóriája felé veszi az irányt, tegnap a Porsche is megerősítette, hogy a Formula-E csapatuk megtartása mellett ők is LMDh autó fejlesztésébe kezdenek és 2023-tól Amerikában és az FIA WEC sorozatában is rajthoz állnak majd.

A Porsche LMDh autójának fantáziarajza (fotó: Porsche)

Nem véletlen, hogy mindkét német gyártó az amerikai eredetű LMDh géposztály mellett kötelezte el magát az FIA által propagált Le Mans Hypercar kategória helyett, amit a Toyota és a Peugeot választott. Az LMDh vagy más néven DPi 2.0 a jelenleg az IMSA szériában futó DPi kategória új generációja lesz, a következő generációs LMP2 autókra építve. Az autók szénszálas vázát ugyanúgy négy független gyártó, a francia Oreca és Ligier, az olasz Dallara és a kanadai Multimatic fogja készíteni, mint a jelenlegi DPi és LMP2 csapatok számára. Ez jelentősen csökkenti a költségeket még úgy is, hogy a nagy gyártók saját hajtásláncot és "arculatot" tervezhetnek autóiknak. A 2020-ban búcsúzó FIA hibrid LMP1 kategóriából épp azért szállt ki mindenki a Toyota kivételével, mert óriási mennyiségű pénzt emésztett fel. A Porsche évente körülbelül 200 millió dollárt költött a csapatára, amely zsinórban háromszor győzött Le Mans-ban. Az amerikai DPi kategória viszont jól elvan, a Cadillac, a Mazda, az Acura és a Nissan is meglátta a benne rejlő lehetőségeket. A következő generációs autók pedig rajthoz állhatnak majd a WEC-ben és Le Mans-ban is, így még vonzóbb lehet ez a kategória a gyártók számára.

A pletykák szerint az Audi és a Porsche is ugyanazt a beszállítót választja majd, amely valószínűleg a Multimatic lehet, amely a most futó Mazda versenyautókat is építette. Az autók teljesítménye sokkal visszafogottabb lesz, mint az 1000 lóerő körüli teljesítményre képes egykori hibrid LMP1-eseké. A belső égésű motor 630, a Bosch és a Williams által szállított sztenderd KERS pedig 40 lóerő teljesítményt biztosíthat majd. Állítólag mindkét gyártó megspórolná egy új motor fejlesztését és a Porsche a Cayenne Turbo 4 literes V8-asát, az Audi pedig a DTM autójuk 2 literes turbómotorját építené az új sportkocsijába.

Mint említettem, az új kategória azért is vonzó, mert az óceán mindkét oldalán versenyezhet majd, míg a Le Mans Hypercar osztályt egyelőre Amerikában  nem ismerik el. Teljesítményben a Hypercarok is az LMDh autók szintjén lesznek, de ezek teljesen egyedileg tervezett versenygépek lesznek, ami kevésbé költséghatékony, mint az amerikaiak elgondolása. Az Audi egyelőre csak az amerikai részvételt erősítette meg, de könnyen elképzelhető, hogy a Porschéhez hasonlóan idővel mindkét bajnokságban elindulnak majd. A két német gyártó mellett a jelenleg a DPi-ben versenyző Cadillac és Acura is élénken érdeklődik az LMDh kategória iránt, de nincs kizárva, hogy a jövőben újabb nagy gyártók csatlakoznak, hogy megpróbálják megnyeri Le Mans-t, Daytonát és Sebringet is ugyanazzal az autóval, amire már nagyon régen nem volt lehetőség.

Az utóbbi években eléggé elhanyagoltam a rali-világbajnokság aktuális történéseit, de úgy gondolom, hogy az elmúlt négy szezon kiemelkedő izgalmakat hozott, főleg a megelőző évek Volkswagen és a korábbi idények Citroën egyeduralmához képest, így érdemes visszatekinteni, mi történt az autósport egyik csúcskategóriájában. Minden apró részletet nehéz lenne felsorolni, így a tíz legnagyobb sztorit felelevenítve tekintsük át a WRC szezonjait 2017-től napjainkig.

A Volkswagen kivonul

A 2016-os dízelbotrány alaposan betette az ajtót a Volkswagen-konszernnél és a vezetőség úgy döntött, elkaszálja a 2013 és 2016 között extrém sikeres WRC-programot. Egy ilyen nagy gyártó távozása komoly érvágás a világbajnokságnak, de erős a gyanúm, hogy ez nagyban hozzájárult a következő évek kiegyenlített mezőnyéhez és fordulatos versenyeihez. A Volkswagen gyakorlatilag készen volt a 2017-es szabályok szerint épült Polo WRC-vel, és többet teszteltek, mint bármely másik gyártó. Ráadásul vitán felül nekik volt a legerősebb pilótasoruk. A németekkel zsinórban négy világbajnoki címet nyerő Sébastien Ogier, Jari-Matti Latvalával és Andreas Mikkelsennel kiegészülve a 2013-16-os időszak 52 versenyéből 43-at megnyert, köszönhetően a Polo R WRC rendíthetetlen technikai fölényének is. Ha a VW egyben tudta volna tartani a gárdát és az új autó elődjéhez hasonló fölénnyel bírt volna, most valószínűleg nem sok okom lenne egy ilyen összefoglalót megírni.