A harmincas éveket gyakran nevezik a Grand Prix versenyzés aranykorának: óriási karakterek, extrém veszélyes körülmények és a háttérből egyre inkább tolakodó politika jellemezték a sportot ekkor, az 1934-es év pedig ebből a korszakból is kiemelkedett izgalmaival, változatosságával és magas színvonalú versenyeivel.

Rudolf Caracciola (#2 Mercedes-Benz W25) az 1934-es Olasz Nagydíjon, Monzában. Mögötte Achille Varzi (#4 Alfa Romeo P3) és Tazio Nuvolari (#8 Maserati 6C-34)

A húszas évek végére teljes csődöt mondó autós világbajnokság után új lendületet adott a sportnak az 1931-ben meghirdetett Grand Prix Európa-bajnokság, amely a kontinens legrangosabb versenyeit tömörítette. A pályákat három márka, az Alfa Romeo, a Bugatti és a Maserati uralta ekkoriban, a Mercedes-Benz hivatalos gyári csapatot nem indított, a csillagos autók többnyire csak a hazai versenyeken álltak rajthoz, de tehetséges versenyzőkből a németeknél sem volt hiány.

A korszak szupersztárja Tazio Nuvolari volt, akinek Achille Varzival való rivalizálása két táborra osztotta Olaszországot. Szóba sem jöhetett, hogy egy istállóban versenyezzenek. Nuvolari két barátjával, Baconin Borzacchinivel és Giuseppe Camparival az Alfa Romeo vezető pilótái voltak, amikor pedig a gyári csapat nem állt rajthoz, akkor Enzo Ferrari istállójában, a Scuderia Ferrariban indultak, szintén Alfákkal. Az Alfa Romeo 8C 2300-asa igazi sikertípusnak bizonyult, az 1931-es Olasz Nagydíj megnyerése után pedig Monza néven is emlegették. Az 1932-es Olasz GP-re viszont elkészült a váltótípusa a Tipo B, amit az 1925-ben világbajnokságot nyerő P2 méltó utódjaként P3-nak is hívnak. A kezdetben 2,6 literes kompresszoros soros nyolchengeres motorral szerelt autó az első monoposto, vagyis együléses Grand Prix autó volt, már középre helyezett kormánnyal. Az új autó hatalmas fölényt biztosított az olaszoknak, de ha ez nem lett volna elég, szerződtették a német Rudolf Caracciolát is a gyári csapatba. Ez akkoriban nagyjából azzal volt egyenértékű, mintha a kilencvenes évek közepén Ayrton Senna és Michael Schumacher együtt versenyeztek volna a Williams-Renaultban...

A Daimler-Benz csapata a nürburgi Forsthaus Sankt Hubertus udvarán az Eifelrennen előtt, 1936. június 14-én. A Nürburgringen rendezett versenyek előtt a csapat rendszerint az erdészházban rendezte be főhadiszállását. A verseny nem hozott jó eredményt a Mercedesnek, a nevezett négy W25-ből mindössze kettő ért célba, az ötödik-hatodik helyen

A Schneider-kupát 1913-ban azzal a céllal írták ki, hogy elősegítse a repülés fejlődését, különös tekintettel a repülőgépek megbízhatóságának javítására, de hamarosan a sebességi világcsúcsok hajszolása és a nemzetek fegyverek nélküli küzdelme került előtérbe. A kupa hamar nagy presztízsre tett szert és mai napig a leghíresebb versenynek számít a repülés hőskorából.

Kikötött versenygépek az 1929-es calshoti verseny rajtja előtt. Az előtérben a három sötét (vörös) gép közül a 10-es és a 7-es két Macchi M.67, a 4-es egy M.52R. A távolabbi két világos (alumínium és kék színű) gép közül a 2-es egy Supermarine S.6, az 5-ös egy Supermarine S.5 (fotó: San Diego Air and Space Museum Archives)

Az autóversenyzés mellett a régi hadihajók és harci repülők is (különösen a repülőcsónakok) gyakran az érdeklődésem középpontjába kerülnek, a két világháború közötti időszak iránt pedig hajlamos vagyok valamiféle hamis nosztalgiát érezni a motorsport tekintetében, úgyhogy már rég megfogalmazódott bennem a szándék, hogy írjak a Schneider-kupáról, még ha nem is vág igazából a blog profiljába. Ráadásul pár napja megnéztem Mijazaki Hajao Porco Rosso című filmjét, ami abszolút ennek a korszaknak és témának a romantizálásáról szól, úgyhogy nem halogathattam tovább, hogy írjak a kupáról.

A kupát Jacques Schneider, egy a repülésért rajongó francia pénzember hirdette meg 1912-ben, az első verseny megrendezésére pedig a következő évben került sor. Célja elsősorban az volt, hogy elősegítse a meglátása szerint nagy jövő előtt álló vízi repülők fejlesztését, amik fellendíthetik a légi személy- és áruszállítást, de akkoriban a fejlesztésük elmaradt a szárazföldről üzemelő gépeké mögött. A kupa hivatalos neve Coupe d'Aviation Maritime Jacques Schneider volt.

Nem Schneider volt az egyetlen, aki akkoriban a versenyzést tekintette a fejlődés elősegítésének leghatásosabb eszközének, az amerikai lapkiadó mogul, Gordon Bennett már 1909-ben versenyt hirdetett repülőgépeknek (az automobilok és hőlégballonok mellett), 1920-ban pedig Ralph Pulitzer, a Pulitzer-díjról is ismert Joseph Pulitzer (született: Pulitzer József) fia is hasonlóan tett.

Schneider versenye abból a szempontból különleges volt, hogy kizárólag vízi repülőgépek (hidroplánok) indulhattak. A vízi repülőgépeket két nagy csoportra oszthatjuk, az egyik az úszótalpas gépek csoportja, amelyek a törzs alá szerelt talpakkal szállnak le a vízre, míg a repülőcsónakok a csónaktesthez hasonlóan kialakított törzsükkel hasalnak a vízfelületre. A Schneider-kupára mindkét válfaj szabadon nevezhető volt. A szabályok szerint nemzeti repülőklubok nevezhettek a versenyre, amelyek három gépet indíthattak és további hármat nevezhettek tartalékként. Amelyik nemzet öt éven belül háromszor meg tudta nyerni a versenyt, végleg megkapta a győzelemért járó nem is annyira kupát, mint inkább szobrot, a győztes pilóták pedig fejenként 25 ezer frank pénzdíjban részesültek. A versenynek minden évben az előző kiírást megnyerő ország adott otthont. Az indulók nem egyszerre álltak rajthoz, a cél a versenytáv minél gyorsabb teljesítése, a lehető legnagyobb átlagsebesség elérése volt. A táv rendszerint 3-400 km körül alakult, amit egy helyszínenként változó hosszúságú, háromszög alakú pályán körözve kellett teljesíteni.

A héten bejárta a világsajtót a hír, miszerint november 4-én Niklas Lilja, a Koenigsegg tesztpilótája egy Agera RS-sel Nevadában megdöntötte az autóval közúton elért legnagyobb sebesség világrekordját. Az új rekord 457,49 km/h. A Guiness World Records még nem erősítette meg a rekorddöntést, de ez feltehetően csak idő kérdése. Az esemény kapcsán újra a figyelem középpontjába került az eddigi csúcstartó, a Mercedes 432,7 km/h-s sebességre képes autója, amely nyolc évtizeden át verhetetlennek tűnt. Most erről az autóról, illetve a Mercedes és az Auto Union rivalizálásáról lesz szó.

A W125 Rekordwagen a stuttgarti Mercedes-Benz Museum-ban (fotó: big-ashb/Flickr)

 A harmincas évek második felében a Grand Prix versenyeket fölényesen uralták a németek. A Mercedes-Benz totális fölényét egyedül az Auto Union tudta megakadályozni. Mindkét gyártó olyan mértékű állami támogatásban részesült, amellyel már az Alfa Romeo sem tudott versenyre kelni, a Bugatti, Maserati és más márkák meg pláne nem. De ne vitassuk el a németektől a mérnöki és versenyzői zsenialitást sem. Rudolf Caracciola 1935-ben, 1937-ben és 1938-ban is megnyerte a legrangosabb sorozatnak számító Európa-bajnokságot, az Auto Union ásza, Bernd Rosemeyer 1936-ban végzett a pontverseny élén.

A Grand Prix-versenyzés és ma élő formája, a Formula-1-es világbajnokság mélyen európai gyökerű sport, de az elmúlt évtizedekben meghódította az összes lakott kontinenst és eljutott számos olyan országba, amely egykoron valamelyik európai nagyhatalom gyarmatbirodalmának része volt. Az államok függetlenedésével már nem beszélhetünk gyarmati motorsportról, de nem volt ez mindig így. A két világháború között egyes politikai és autós értelemben vett nagyhatalmak Európán kívülre is exportálták az autósportot, így bizonyos gyarmati területek, nevezetesen Észak-Afrika nagyvárosai, elsőrangú Grand Prix versenyeknek adhattak otthont.

Az 1935-ös Tuniszi Nagydíj plakátja. Homok, pálmafák, száguldó versenyautók, ez a két világháború közötti észak-afrikai Grand Prix szcéna

Alfa Romeo 8C 2900B Le Mans Berlinetta. A 8C 2900 sorozat csúcsát képviselő autó a harmincas évek végének egyik csúcsgépe volt. 220 lóerős sornyolcas motorját Vittorio Jano tervezte, a karosszériáért a Touring felelt. Egyetlen példány készült belőle.

Az autó az 1938-as Le Mans-i 24 órás favoritjának számított. A korábbi kétszeres győztes Raymond Sommerrel és a Mille Miglia-t az évben megnyerő Clemente Biondettivel addig soha nem látott mértékű, 11 körös előnnyel vezette a versenyt, mígnem vasárnap délelőtt 10 óra magasságában egyes források szerint szelephiba, mások szerint a tönkrement váltó miatt kiállni kényszerült. Így is annyi kört tett meg, mint a harmadik helyezett autó.

Új sorozat indul a blogon, amelyben olyan kiemelkedő motorsport teljesítményeket mutatok be, amelyek győzelemben csúcsosodtak ki. Minden epizód négy részből áll majd, amelyekben foglalkozok az autósport adott korszakával, a győztes versenyzővel, az autójával és magával a versennyel is. Az első rész mi másról is szólhatna, mint a sokak által minden idők legnagyobb győzelmének tartott Nuvolari-diadalról a Nürburgringen, amely 80 évvel ezelőtt e napon történt.

Tazio Nuvolari az 1935-ös Német Nagydíjon