Ez az egyik kedvenc autósportos képem. A piros Alpine-Renault A110 is gyönyörű, de ami igazán lenyűgöző, hogy mennyire természetes volt Szicíliában, hogy a Targa Florio napján csak kiültek egy székre a trafik elé, vagy kiálltak az erkélyre, hogy órák hosszat nézzék az elsuhanó versenyautókat. Legalább annyira természetes, mint az előtérben ülő úriembernek, hogy sárga zoknit húzzon fekete cipővel és sötétszürke nadrággal.

Visszatérve az autóra, ez a Pegaso csapat (nem összekeverendő a spanyol Pegaso márkával) A110 1300-asa, amivel Sergio Mantia és Gatenao Lo Jacono indult az 1971-es Targán, de a tizenegyből csak két kört tudtak befejezni. A versenyt a helyi legenda Nino Vaccarella és a holland Toine Hezemans nyerte az Autodelta Alfa Romeo T33/3-asával.

Az Ausztrál Túraautó Bajnokság (ATCC) 1960 óta íródó történelmében számos neves autógyártó letette a névjegyét, a két legeredményesebb természetesen a Holden és a Ford volt. A Subaru nem tartozik ezen gyártók közé, a japán márka elsősorban raliautóiról híres. Ugyanakkor egyetlen alkalommal egy Subaru is rajthoz állt az ATCC-ben és akármilyen hihetetlen, ez egy magyarnak volt köszönhető.

Vajda Elemér az 1973-as bajnokság negyedik, Wannerooban rendezett fordulójába nevezett Subaru 1300-asával. A széria(közeli) Subaru az 1971-72-ben gyártott FF-1 1300 G sorozatból származott és egyike volt annak a tucatnyi darabnak, amelyet a japánok Ausztráliába exportáltak. Az elsőkerék-hajtású autó négyhengeres boxermotorja 80 lóerőt teljesített, amihez 662 kg-os önsúly párosult.

A családjával Perth-ben letelepedett Vajda a hetvenes években jól ismert figurája volt a Nyugat-Ausztrália államban rendezett széria állapotú autóknak kiírt versenyeknek, de az országos túraautó bajnokság azért más szintet képviselt. A pole-pozíciót megszerző Peter Brock idejétől 25,2 másodperccel maradt el, 1 perc 33,5 másodperces köre a rajtrács legvégére volt csak elég. Viszont a futamot legalább teljesítette, tizenegyedik helye két bajnoki pontot ért, bár a győztes Allan Moffat Ford Falcon GTHO-jától kilenc kört kapott a 35 körös versenyen.

A wannerooi kaland egyszeri megmérettetésnek bizonyult, sem Vajda, sem a Subaru nem állt többé rajthoz az ATCC-ben.

Vajda Elemér sárga Subaru 1300-asa a kép jobb oldalán. A kép valószínűleg nem Wannarooban készült, 1973-ban az ATCC-ben egyetlen BMW sem állt rajthoz. A BMW-t elnézve, inkább egy szériaautóknak kiírt versenyen készülhetett a kép. (fotó: v8sleuth.com.au)

A Ferrarit és a Porschét szinte egyidőben alapították a második világháborút követően és mindkét márka azonnal belevetette magát a versenyzésbe. Ennek ellenére két évtizeden keresztül csak elvétve keresztezték egymás útját. Ám a sportautó-versenyzés aranykora nem érhetett véget anélkül, hogy a műfaj kétségkívül két legnagyobb neve ne mérje össze erejét a legfontosabb díjért.

Az 1970-es Watkins Glen- 6 órás rajtja. Jo Siffert (#1 JWA Porsche 917K) és Mario Andretti (#92 Ferrari 512 S) küzd az első helyért

Az ötvenes-hatvanas években a Ferrari a Formula-1-ben és a nagy sportkocsi versenyeken szerzett magának hírnevet, míg a sokáig csak kisebb méretű motorokat építő Porsche a kategóriagyőzelmekre koncentrált. Időnként persze elkerülhetetlen volt, hogy egymás ellen is kipróbálják magukat, például a hegyiversenyeken vagy amikor a németek rövid kitérőt tettek az F1-ben. De a sportautó világbajnokságon és Le Mans-ban sokáig más súlycsoportot képviseltek.

Ez változott meg 1968-ban, amikor a világbajnokságon a prototípusok motorméretét 3 literben maximalizálták. Ez gyakorlatilag véget vetett a Ferrari és a Ford évek óta dúló háborújának, mindkét gyártó kénytelen volt nyugdíjazni legerősebb autóit. A Porsche versenyrészlege a fiatal és ambiciózus Ferdinand Piëch irányítása alatt fokozatosan épített egyre erősebb és gyorsabb autókat, a szabályváltozás pedig pont a kezükre játszott. A 2,2 literes 907-es 1968-ban már minden versenyen az összetett győzelemért harcolt, de végül a világbajnokságot és a Le Mans-i 24 órást is John Wyer Fordjai nyerték. A Ford GT40 Mk.I változata kellően nagy darabszámban készült ahhoz, hogy a sport kategóriában nevezhessék, ahol továbbra is 5 liter volt a maximális hengerűrtartalom.

1969-ben egy év kihagyás után a Ferrari is visszatért egy 3 literes prototípussal, de az új Porsche 908-asok armadájával szemben nem sok esélye volt. Közben az 5 literes sportautók homologizációjához szükséges darabszámot 50-ről 25-re csökkentették, ez pedig rögtön vonzóvá tette a kategóriát a Ferrari és a Porsche számára, megengedve, hogy a prototípusok csúcstechnológiáját ötvözzék a nagyobb motorok előnyeivel. A Porsche már 1969-ben versenybe küldte az új 4,5 literes 917-est, de az autó félelmetesen nehezen kezelhető volt, a gyári pilóták pedig inkább a kiforrott 3 literes 908-ast preferálták. A szezonzáró ausztriai futamon viszont Jo Siffert és Kurt Ahrens megszerezte a típus első világbajnoki győzelmét.

Dél-Amerika két legnagyobb reménysége, az argentin Carlos Reutemann és a brazil Emerson Fittipaldi egy Porsche 917K-val az 1971-es Buenos Aires-i 1000 km-es versenyen. Reutemann ekkor még a Forma-2-ben vitézkedett, Fittipaldinak viszont már volt egy győzelme a Forma-1-ben a Lotusszal. A következő években mindketten a Forma-1 meghatározó alakjai közé emelkedtek.

Ez a kép tekinthető beharangozónak is a következő megaposzthoz, amellyel egy régi-régi adósságomat törlesztem. Még 2017-ben kezdtem el egy trilógiát, amelynek harmadik része eleddig váratott magára. Azt hiszem, kijelenthetem, hogy az egyetemes autósport történelméből a számomra legkedvesebb korszak és rivalizálás lesz a témája, emiatt eléggé bő lére eresztettem az írást, még az első két részhez képest is, úgyhogy nem a reggeli kávé mellé ajánlom majd, de remélem, azért jobb megítélés alá esik, mint a Keresztapa harmadik része...

Gyorsan leszögezném, a rosszat nem úgy értem, hogy a March 792-es típusa gyenge, lassú és általában véve versenyképtelen lett volna. Ahogy az eredményei mutatják, a 792 igencsak eredményes autó volt, viszont a kezdetektől fogva alapvető konstrukciós problémákkal küzdött, amelyek egy nehezen vezethető, kellemetlen versenygéppé tették és az ilyenek ritkán nyernek bajnoki címeket.

Marc Surer, March 792 BMW, Nürburgring-Nordschleife, 1979 (fotó: tuclahal.tumblr.com)

A March Engineering az 1970-es években párhuzamosan fejlesztett autókat az F1-re, F2-re és F3-ra, de míg a Formula-1-es világbajnokságon csak elvétve tudtak futamot nyerni, addig a két alacsonyabb kategóriában sikert sikerre halmoztak. A Forma-2-es Európa-bajnokságon volt két kevésbé sikeres évük 1976-77-ben, amikor a Renault által támogatott csapatok taroltak, de a franciák hamarosan a királykategória felé fordították figyelmüket. 1978-tól a March a BMW gyári csapataként újra uralta a sorozatot, ráadásul három évig szüneteltették az F1-es részvételt, így a Forma-2 abszolút prioritást élvezett.

A 782 egy nagyszerű versenyautó volt, nagy merevségű váza és könnyű kezelhetősége jól vezethető autóvá tette, amely megbocsátó volt a vezetői hibák tekintetében, a kétliteres BMW M12 motor 300 lóereje pedig bőségesnek bizonyult. Bruno Giacomelli a tizenkét Eb-futamból nyolcat megnyert és toronymagasan végzett a pontverseny élén. A brazil Alex Ribeiro is nyert egy futamot privát March-BMW-jével, így a fő konkurensnek számító Chevronnak csak három futam jutott.

Közben a Forma-1-ben a Lotus tarolt a szívóhatásos 79-essel és az idény második felében a March is elkezdte alkalmazni az új technológiát a 782 átalakított oldaldobozokkal ellátott változatával. Nyilvánvaló volt, hogy a következő években a Forma-2-ben is elengedhetetlen lesz a győzelemhez a ground effect kiaknázása. Az 1979-es idényre fejlesztett 792 már ebben a szemléletben készült.

Guy Chasseuil és Christian Baron Maserati-motoros Ligier JS2-je az 1973-as Tour de France Automobile egyik állomásán. Mögötte a későbbi győztes, Sandro Munari és Mario Manucci Ferrari-motoros Lancia Stratosa. A háttérben 107-es rajtszámmal az összetett második helyén záró Jacques Alméras és Serge Mas Porsche 911 Carrerája, 80-assal pedig Claude Haldi és Miloud Khalfi Porschéje.

Fiat X1/9 Abarth Prototipo. Az Abarth az 1974-es Giro d'Italiára nevezett két példányt az autóból, Fulvio Bacchelli és Clay Regazzoni volt a két pilóta. Mindkettő motorhibával adta fel a versenyt, amit Jean-Claude Andruet nyert egy turbómotoros Lancia Stratosszal.

Most az egyik kedvenc raliautóm, a Fiat 131 Abarth pályafutásának legfontosabb állomásait mutatom be egy galéria formájában. Manapság a rali vb gyári csapatai éveken át nem sokat változtatnak autóik festésén, a hetvenes években viszont egy-két évente új, egyszerű, de mégis látványos dekorációval rukkoltak elő. Tulajdonképpen ez a téma, a különböző festések felvonultatása adta az apropót ehhez a bejegyzéshez. A 131 Abarth a hetvenes évek második felének egyik legmeghatározóbb típusa volt, három márka világbajnoki címet (1977, 1978, 1980) szerzett a torinóiaknak.

1. Markku Alén / Ilkka Kivimäki, 1000 Tó Rali, 1976. A 131 Abarth 1976-ban váltotta fel a mérsékelt sikereket elérő 124 Abarthot a világbajnokságon. Első versenye, a Marokkó-rali, nem hozott kiugró eredményt, a következő futamon, Finnországban viszont Alén győzni tudott vele. Az autó ezzel a sötétkék-sárga, "Olio Fiat" festéssel debütált a vb-n.