Azok után, hogy 1952-ben megnyerték Le Mans-t és a Carrera Panamericanát, 1954-ben pedig a Formula-1-es világbajnokságot, a Mercedes-Benznél még ambiciózusabb versenyprogramot állítottak össze 1955-re. Ehhez megalkották a korszak legjobb versenyautóját, de egy katasztrofális baleset örökre beárnyékolta sikereiket...

Stirling Moss és Denis Jenkinson az 1955-ös Mille Miglián

Juan Manuel Fangio 1954-ben a Mercedes W196-tal megnyerte az F1-es világbajnoki címet, igaz az autó csak a szezon második felére készült el, így első két győzelmét még a Maserati csapatával szerezte. De az új Ezüst Nyíl akkora fölényt biztosított számára, hogy az olaszokkal szerzett két győzelme nélkül is első helyen végzett volna a pontversenyben. Az olyan technikai újítások mellett, mint a közvetlen befecskendezéses motor és a könnyű térhálós váz, a Mercedes pilóták fő támasza az autó kiemelkedő megbízhatósága volt. Ez persze nem jelentette azt, hogy nem voltak műszaki gondjaik, de sokkal jobb esélyük volt egy Mercedesszel célba érni, mint bármilyen más autóval, ez pedig kompenzálta őket a nehezebb kezelhetőség miatt.

Ennek ellenére volt még mit csiszolni a W196-on. Az 1955-ös idényre a legszembetűnőbb újítás a motorborítás jobb oldalán végighúzódó idom volt, amely a megemelt légbeömlő csonkot takarta. Mivel helyszűkében a motort a jobb oldalára döntve építették be a vázba, a légbeömlő nem középre, hanem jobbra került. A nyílása alacsonyan volt elvezetve, a levegőt pedig a nagy hűtőnyíláson keresztül kapta, de ahogy például Pedralbesben, a Spanyol Nagydíjon megmutatkozott, így megnőtt a veszélye, hogy a pályára kerülő levelek, újságpapírok vagy törmelék elfedi a légbeömlő nyílást és a motor nem kap elég levegőt. Emiatt döntöttek úgy, hogy a szívócsonkot magasabbra helyezik, így viszont már nem fért be a motorháztető alá és kénytelenek voltak megtörni az autó elegáns vonalait, megadva a típus jellegzetes végső formáját.

Az igazán nagy dobás azonban az új kétüléses autó volt, amellyel a sportautó világbajnoki címet célozták meg. Az autó a jól csengő 300 SLR név mellett nem véletlenül kapta a W196S kódot, műszaki megoldásait nagyrészt a W196 Forma-1-es autótól kölcsönözte. A legfontosabb változás a motort érintette, mivel a sportkocsi vb-n nem volt megkötve a hengerűrtartalom, a két vezérműtengelyes sornyolcas motort 2,5 literesről 3 literesre növelték. Nem egyszerűen felfúrták a hengereket, a löket méretét is növelték (76 x 68,8 mm helyett 78 x 78 mm-re). A teljesítménye így meghaladta a 300 lóerőt. A szabályok szerint a vezetőfülkét kétülésesre alakították, az autó teljes szélességű karosszériát és fényszórókat is kapott, de a borítás alatt gyakorlatilag egy Forma-1-es autó volt. Az új autóból kilenc példány készült az év folyamán, de versenyen csak hatot használtak.

Azután, hogy autói 1952-ben világraszóló győzelmet arattak Le Mans-ban és a Carrera Panamericanán, a Mercedes-Benz végre visszatért régi sikerei helyszínére, a Grand Prix világába, új szintre emelve a Formula-1-et. Az új versenyautó technikai újításainak és megbízhatóságának köszönhetően a visszatérés igazi diadalmenetnek bizonyult a németek számára.

Juan Manuel Fangio a Mercedes-Benz W196 első versenyén, Reimsben (fotó: Jesse Alexander)

A W194-es 300 SL sikerei meggyőzték a Mercedes-Benz vezetőségét, hogy érdemes komolyan foglalkozni a motorsporttal. Bár kézenfekvő lett volna a hosszútávú versenyzést folytatni a sikeres modell tesztelés alatt álló új változatával és nevezni az újonnan indult sportkocsi világbajnokságra, úgy döntöttek, inkább a Forma-1-ben folytatják.

Az új autó tervezésénél különös alapossággal jártak el. 1954-ben új motorformula lépett életbe az F1-ben, az első, amelyet kifejezetten a kategória számára alkottak meg. Az autókba legfeljebb 2,5 literes szívómotort vagy 0,75 literes feltöltéses motort lehetett szerelni. A második világháború előtti időszakban a Mercedes rendkívül sikeres volt kompresszoros motorjai révén és az Alfa Romeo is feltöltéses motorral nyerte az első két világbajnokságot, de a számítások azt támasztották alá, hogy nagyobb teljesítmény érhető el a 2,5 literes motorral, így ennek megépítése mellett döntöttek. A hosszú, soros nyolchengeres motornál felmerült az ekkor sztenderdnek számító Weber karburátorok alkalmazása, de inkább a modernebb közvetlen üzemanyagbefecskendezést választották, amelyet a Bosch fejlesztett. Az 1953-as 300 SL-ben már tesztelték a technológiát, de a Daimler-Benz mérnökeinek amúgy is volt tapasztalata a befecskendezéssel, a háborúban ugyanis számos befecskendezéses repülőgépmotort terveztek a Messerschmitt vadászgépekhez.

A Mercedes 2014 és 2021 között élte negyedik sikerkorszakát a Grand Prix versenyzés területén, a márkától korábban megszokott dominanciát mutatva. Az 1950-es évek első felében azonban nem csak a Forma-1-ben, de a hosszútávú sportautó versenyeken is kíméletlen hatékonysággal utasítottak mindenkit maguk mögé.

A Daimler-Benz csapat autói az 1952-es Le Mans-i 24 órás előtt: #20 Theo Helfrich / Helmut Niedermayr, #21 Hermann Lang / Fritz Riess, #22 Karl Kling / Hans Klenk

A Daimler-Motoren-Gesellschafthoz tartozó Mercedes márka már az első világháború előtt a motorsport élvonalába tartozott, Christian Lautenschlager 1908-ban, majd 1914-ben is megnyerte az Európa legrangosabb versenyének számító Francia Nagydíjat. A húszas években szórványos győzelmekkel vétették észre magukat a németek, például a Targa Florión, de ez az időszak még a franciákról és az olaszokról szólt. Közben 1926-ban a Daimler egyesült a Benzzel, létrehozva a Daimler-Benz vállalatot és a Mercedes-Benz márkát. Az erőviszonyok akkor borultak fel, amikor a náci vezetés 1933-ban meglátta a propaganda lehetőséget az autósportban és jelentős összeget ajánlott fel annak a vállalatnak, amely megépíti a legjobb Grand Prix versenyautót. A Mercedes mellett az Auto Union is jelentkezett, így végül megfelezték a támogatást. Sokan ma is hajlamosak csupán az állami támogatásnak betudni a németek következő években tapasztalt dominanciáját, figyelmen kívül hagyva, hogy mind a Daimler-Benz, mind az Auto Union a kapott támogatás sokszorosát költötte a versenyprogramra, nem beszélve a felhalmozott hatalmas szellemi tőkéről és a világelitbe tartozó versenyzőkről. A németek hamarosan lemosták a színről a Bugattit és az Alfa Romeót, a Mercedes pedig a második világháborúig tartó időszak legsikeresebb gyártója lett. Rudolf Caracciola háromszor nyerte meg a Grand Prix Európa-bajnokságot (1935, 1937, 1938), Hermann Langot pedig a németek kiáltották ki bajnoknak 1939-ben, bár a pontversenyt az Auto Union versenyzője, Hermann Paul Müller nyerte.

- 1951 -

A háború után a németeknek érthetően tovább tartott talpra állni és visszatérni a versenypályákra, mint az olaszoknak, franciáknak vagy briteknek. A Daimler-Benz AG csapata (ahogy a harmincas években, úgy az ötvenes években is ezen a néven versenyeztek) az 1951-es Buenos Aires-i Nagydíjakon bukkant fel újra. A február 18-án rendezett, Juan Perón tábornokról, és az egy héttel később tartott, Evita Perónról elnevezett futamot Formula Libre szabályok szerint rendezték, vagyis az autók tömegén kívül semmilyen technikai megkötés nem korlátozta a gyártókat. A Mercedes az 1938-39-ben nagy sikerrel használt, 3 literes V12-es motorral szerelt W154-ből indított három darabot, Hermann Langgal, Karl Klinggel és az 1950-ben az első Forma-1-es világbajnokságon másodikként végző Juan Manuel Fangióval.

70 évvel ezelőtt esett meg a magyar sport történetének egyik legemlékezetesebb eseménye: 1954. július 4-én az Aranycsapat elveszítette a labdarúgó világbajnokság döntőjét Bernben. Az NSZK-ban valószínűleg minden más hírt túlharsogott a csodaszámba menő győzelem, de ezen a napon történt még egy fontos esemény a német sportban. Ekkor indult először a Formula-1-ben a Mercedes-Benz, ráadásul rögtön kettős győzelmet arattak az Ezüst Nyilak a franciaországi Reimsben.

Ennek tiszteletére a július hónap a Mercedes-Benz sikereiről fog szólni itt a blogon, a témába vágó bejegyzéseket keressétek a "Mercedes hónap" címke alatt.

Az rajtrács első sora az 1954-es Francia Nagydíjon. Pole-pozícióban Juan Manuel Fangio (#18 Mercedes-Benz W196), második helyen Karl Kling (#20 Mercedes-Benz W196), harmadik helyen Alberto Ascari (#10 Maserati 250F)

A szokásos közeli fotó a Karussellben Wolfgang von Tripsről és Ferrari Dino 246-osáról az 1958-as Német Nagydíjon

Von Trips két kör után fékproblémával a boxba hajtott, de csapata hirtelen nem tudta orvosolni a problémát, úgyhogy a maradék tizenhárom kört a fékezés hanyagolásával, a kanyarokban az autót visszaváltásokkal lassítva teljesítette. A futamot a negyedik helyen fejezte be, köszönhetően az előtte történt kieséseknek is. A fölényesen vezető Stirling Moss Vanwalljában a gyújtómágnes adta meg magát, a ferraris Peter Collins csapattársával, Mike Hawthornnal és Tony Brooksszal csatázva lecsúszott az útról és kirepült autójából. Még aznap belehalt sérüléseibe. Hawthorn egy körrel később kuplunghibával állt ki, így Brooks három és fél perces előnnyel nyert.

Az ötvenes évek első felében Olaszország kétségkívül két legünnepeltebb sztársportolója Alberto Ascari és Fausto Coppi volt. Ascari 1952-ben és 1953-ban is Forma-1-es világbajnok lett a Ferrarival. Coppi 1949 után 1952-ben újra végrehajtotta a duplázást, ami addig másnak még nem sikerült: megnyerte a Tour de France-ot és a Giro d'Italiát is. '53-ban rekordot jelentő ötödik alkalommal nyert a Girón, emellett világbajnok is lett. Nem csoda hát, hogy ők ketten barátok lettek, kivételes eredményeik mellett versenyzési stílusuk is hasonló volt: ha egyszer az élre álltak és elszakadtak a mezőnytől, gyakorlatilag lehetetlen volt utolérni őket. Coppinak állítólag abban is volt szerepe, hogy Ascari a második bajnoki címe után otthagyta a Ferrarit. Amúgy is elégedetlen volt azzal, amennyit Enzo Ferrari fizetett neki, de amikor Coppitól megtudta, hogy a kerékpárversenyzők mennyivel többet keresnek, mint az F1-es pilóták, még inkább elvágyódott. 1954-re aláírt a nagy terveket szövögető Lanciához is vitte magával hűséges barátját, Luigi Villoresit is.

Jó ideje terveztem már ennek a bejegyzésnek az elkészítését, most szomorú aktualitása miatt szántam rá magam a megírására. Húsvétvasárnap 90 éves korában elhunyt Stirling Moss, a legjobb Forma-1-es versenyző, aki nem nyerte meg a világbajnokságot, de ha sportautós és más kategóriákban teljesített karrierjét is figyelembe vesszük, nyugodtan kijelenthetjük, hogy minden idők egyik legsokoldalúbb és legnagyobb autóversenyzője távozott közülünk. Az alábbiakban erre a sokoldalúságra rávilágítandó, veszem sorra az 1958-as idényben teljesített versenyeit és elért eredményeit.

Stirling Moss a legendás argentin sportújság, az El Gráfico címlapján

1958-ban Moss már pályája csúcsán volt, az előző három évben egyaránt a világbajnok Juan Manuel Fangio mögött végzett a Forma-1 pontversenyében, de a sportkocsi versenyeken legalább ilyen sikeresnek bizonyult, ebben a műfajban pedig merem állítani, túltett argentin mesterén is. Miután 1957-ben a Vanwallhoz szerződött, kijelentette, hogy onnantól csak brit csapatokban fog versenyezni (addig legnagyobb sikereit Maseratival és Mercedesszel aratta), de időnként azért kivételt tett. Akkoriban a versenyzők még nem kötöttek horribilis fizetésekről szóló szerződéseket, a nagy bevételt a rajtpénzek jelentették, amiket a versenyszervezők és pályák fizettek, ha az illető rajthoz állt. Moss pedig a legkeresettebb versenyző volt, mindenki őt akarta látni, de a rajtpénzért meg is kellett dolgozni: 1958-ban január közepétől november végig a világot járta és folyamatosan versenyzett.

Hatvan évvel ezelőtt e napon rendezték a 8. Portugál Nagydíjat, ami az 1959-es Forma-1-es világbajnokság hetedik futama volt. A legendás újságíró, Denis Jenkinson tudósítását olvasva a Motor Sport archívumában, megakadt a szemem egy mondaton, ami jól körülírja, hogyan is kellett kinéznie egy igazi "versenyzői" versenypályának akkoriban, aminek a Lisszabon melletti 5,44 km hosszú Monsanto meg is felelt:

"A pálya felülete első osztályú aszfalt, eltekintve a kétsávos úttól, ami betonozott, és a rövid kockaköves szakasztól, de számos bukkanó van, ami megdolgoztatja a futóművet és az egész pálya természete igazi országúti versenyzéshez illő, sehol döntött kanyarok vagy széles nyílt terek, hogy megkönnyítsék a versenyzők dolgát; ami azt illeti, épp az ellenkezője, trükkös hajlatokkal, íveken történő fékezéssel, beláthatatlan kanyarokkal, fasorral szegélyezett szakaszokkal és minden normális nehézséggel, amivel a mindennapi közlekedésben találkozni."

Az izgalmas és a versenyzők által valóban kedvelt pálya ellenére a verseny meglehetősen unalmasra sikeredett: a tikkasztó portugál nyárban is a Cooperek domináltak, mint az év legtöbb versenyén. Stirling Moss a Rob Walker Racing autójával könnyedén döngölte földbe a komplett mezőnyt és mindenkit lekörözött. A második helyen az amerikai Masten Gregory futott be egy gyári Cooper-Climax-szel, míg csapattársai feladni kényszerültek a versenyt. Bruce McLaren váltóhibával állt ki, az év végén a pontverseny élén záró Jack Brabham napja pedig egy hatalmas baleset megúszásával ért véget. Egy lekörözendő autót utolérve elnézte a féktávot és előbb egy szalmabálát talált el, majd egy távíró póznát és a szaltózó autóból kiesve az úton találta magát, miközben Gregory épp csak el tudta kerülni. Moss előnye akkora volt, hogy a következő körben megállt a Cooper boxánál és jelentette, hogy az ausztrál megúszta a hajmeresztő bukást.

Jack Brabham (Cooper T51), itt még versenyben...

A mai formájában ismert Porsche márka idén 70 éves, így a 2018-as év a visszatekintésről, ünneplésről és a német mérnöki teljesítmény méltatásáról szól. Ennek alkalmából két korai sikertípus pályafutását idézem fel.

Hans Herrmann / Wolfgang von Trips, Sebring, 1956 (6. hely, kategóriagyőzelem) (fotó: supercars.net)

Nem sokkal azután, hogy 1948-ban a Porsche elkészítette első autóját, hamarosan megjelent a versenypályákon is, 1951-ben pedig már kategóriagyőzelemmel térhetett haza a Le Mans-i 24 órás klasszikusról. Az ötvenes évek és a hatvanas évek eleje a 356 bűvkörében telt, de mellette megjelentek kifejezetten a versenypályára fejlesztett típusok is. Ezek első képviselője az 550-es sorozat volt.

Az 1958-as Forma-1-es Portugál Nagydíj iránt az utóbbi időben különös érdeklődéssel viseltetek. Elsősorban az érdekes pálya miatt, de a világbajnokság kimenetelét döntően befolyásoló események miatt is.

Stirling Moss (Vanwall) állva hagyta a mezőnyt a rajtnál. Közvetlenül mögötte Hawthorn (Ferrari), majd balról jobbra haladva: Lewis-Evans (Vanwall), von Trips (Ferrari), Brooks (Vanwall) és Behra (BRM). A háttérben Cooperek és Maseratik

Ez volt az utolsó év, amikor orrmotoros autó nyerte a világbajnokságot, tehát a futam még nem az agilis középmotoros gépekről szólt, ez mindenképp ad egy sajátos bájat a versenynek. Ez volt a hetedik Portugál Nagydíj, de az első, ami a világbajnokságba is beszámított.

A versenyt a portói Circuito da Boavista pályán rendezték, angol nyelvű szövegben gyakran hivatkoznak rá az oportói pályaként is, a város angol neve után. A közúton kijelölt 7,4 km hosszú nyomvonalat érdekes kettősség jellemezte, az első felét jóformán két hosszú egyenes adta, a hosszabb Avenida da Boavistáról kapta nevét a pálya. A második fele viszont a házak között kanyarogva vezette vissza a mezőnyt az óceán partján kijelölt célhoz.