A nyolcvanas évek elejének Formula-1-ére valahogy nem vetül elég figyelem a későbbi turbókorszak mellett, pedig a versenyek és a bajnokságok legalább olyan izgalmasak, sőt kiegyenlítettebbek voltak ezekben az években. Az 1981-es idény az egyik legjobb volt ebből a szempontból, de nem volt hiány politikai csatározásokból és hajmeresztő balesetekből sem.

Az 1981-es Holland Nagydíj rajtja. #1 Alan Jones, #5 Nelson Piquet, #2 Carlos Reutemann, Jones mögött a kék Ligier-ben Jacques Laffite (fotó: twitter.com/legendarysf1)

Technikai szempontból a legmeghatározóbb faktor a szívóhatás alkalmazása volt, mint 1978 óta minden évben. Az autók két év alatt sokat gyorsultak, ahogy a tervezők egyre jobban kiismerték a Venturi-csatornákban rejlő lehetőségeket, de az autók alatt előidézett alacsony nyomású levegőt nehéz volt kontrollálni a menet közben változó hasmagasság miatt. Az oldaldobozok aljára szerelt mozgó szoknyák hivatottak az alacsony nyomású levegőt az autó alatt tartani, de ha ezek megsérültek vagy leváltak, a levegő és vele az extra leszorítóerő is elszökött az autó alól, ami roppant veszélyes volt a kanyarokban.

1981-től a szabályalkotók megpróbálták lelassítani az autókat és a mozgó szoknyák helyett fix elemeket, továbbá minimum 6 cm-es állandó hasmagasságot írtak elő. A csapatok persze azonnal elkezdtek azon dolgozni, hogyan lehetne megkerülni a korlátozásokat, elsősorban a hasmagasságot próbálták csökkenteni. A Lotus és a Williams kezdeti lépéseket tett az aktív felfüggesztés irányába, de ez a technológia ekkor még nem volt versenyzésre érett. A Brabhamnél Gordon Murray egy hidropneumatikus felfüggesztést dolgozott ki, ami a boxutcában a mérések elvégzése közben tartotta az előírt hasmagasságot, a pályán viszont a leszorítóerő hatására a levegő összepréselődött a rendszerben, közelebb engedve az autó alját a pálya felületéhez, még több leszorítóerőt generálva ezzel. Amikor a többi csapat látta, hogy a Brabham megoldása működik, gyorsan másolni kezdték, de senki nem tudott olyan kifinomult megoldást kidolgozni, mint Murray.

A hetvenes évek végén Colin Chapman Lotusa alapvetően formálta át a Formula-1-et. Mario Andretti fölényes győzelme a szívóhatásos Lotus 79-cel nyilvánvalóvá tette, hogy az új aerodinamikai megoldás nélkül nem lehet felszínen maradni a sportban, így 1979-ben már minden istálló lázasan dolgozott a saját "szárnyas autóján". A feladatot az eddig nem sok vizet zavaró Williams oldotta meg a legjobban és az FW07 a következő évek legmeghatározóbb típusa lett. A bajnokság mégsem vált egyoldalúvá, a zseniális Gordon Murray Brabham BT49-ese minden tekintetben méltó ellenfele tudott lenni a Williamsnek.

Nelson Piquet (#5 Brabham BT49C) üldözi Alan Jonest (#1 Williams FW07C) az 1981-es Német Nagydíjon

A szívóhatásról és a Lotus utolsó bajnoki címét hozó 1978-as évről korábban már írtam itt.

Frank Williams hosszú utat járt be, mire világbajnok Forma-1-es istállót épített fel. Első csapatát Frank Williams Racing Cars néven alapította 1966-ban, amely az évek során számos formában létezve és számos típust használva próbált fennmaradni a száguldó cirkusz forgatagában (a kulcsszavak: De Tomaso, Iso-Marlboro és Wolf Racing). Miután Walter Wolf átvette az irányítást közös alakulatuk fölött, Williams úgy döntött ideje továbbállni és megalapítani önálló csapatát. Így jött létre 1977 februárjában a Williams Grand Prix Engineering, amely Williams F1 néven a mai napig a világbajnokság meghatározó tagja. Williams magával vitte Patrick Headet, a fiatal mérnököt, aki nemcsak társalapítója, de főtervezője is lett a csapatnak. Főszponzornak sikerült megnyerni a Fly Saudia légitársaságot, így már az évek óta áhított stabil anyagi háttér is rendelkezésre állt.

A hetvenes évek második felében a BMW-nél egy új sportkocsi fejlesztésén gondolkoztak, amellyel a versenypályákon is felválthatnák a rendkívül sikeres, de öregedő 3.0 CSL-t. Jochen Neerpasch, a BMW Motorsport vezetője egy középmotoros autót álmodott meg, amely a pályán és az utcán is felveheti a versenyt a nagynevű sportkocsi gyártók típusaival. Az M1 névre keresztelt autó 1979-re öltött formát, de a fejlesztés és a gyártás során bőven akadtak gondok.  Hogy a jövőbeli versenyprogramot segítse, Neerpasch életre hívta a BMW M1 Procar névre keresztelt márkakupát.

Az első BMW M1 Procar futam rajtja Zolderben

Neerpasch fejében eredetileg egy 3 literes V10-es motorral szerelt autó képe élt, amellyel a BMW betörhetne az elsősorban az olaszok által uralt szupersportkocsi piacra. A tízhengeres motor kifejlesztése azonban túl sok pénzbe került volna, így az E9 kupéból ismert M49 kódjelű 3,5 literes sorhatost választották az új autó erőforrásának alapjául. Az új motor az M88 kódjelet kapta és az utcai változatban 277 lóerőre volt jó, míg az M88/1 versenyváltozatból 470 lóerőt préseltek ki.

Az M1-et az 1976-ban bevezetett Group 5 kategóriában kívánták indítani a sportautó világbajnokságon, de a homologizációhoz rendelkeznie kellett egy Group 4 változattal is, amelyhez legalább 400 darabot le kellett gyártani. A BMW korábban nem készített még középmotoros autót, így az olaszokat hívták segítségül. A formatervet Giorgetto Giugiaro készítette, Paul Bracq 1972-es BMW Turbo tanulmánya nyomán. A karosszériagyártással a Lamborghinit bízták meg, de a márka épp a csőd szélén tántorgott, így mindössze négy darab készült el, mielőtt a gyártás átkerült Giugiaro torinói műhelyébe. Innen Stuttgartba, a BMW kabriókkal ismertté vált Baurhoz kerültek a kasztnik, hogy megtörténjen a végső összeszerelés. Ezután minden darabot Münchenbe szállítottak felülvizsgálatra, így borzasztó lassan haladt a sorozatgyártás. Az M1 az 1978-as Párizsi Autószalonon debütált óriási sikert aratva, az első példányokat egy évvel később szállították le a vevőknek.