Dél-Amerika két legnagyobb reménysége, az argentin Carlos Reutemann és a brazil Emerson Fittipaldi egy Porsche 917K-val az 1971-es Buenos Aires-i 1000 km-es versenyen. Reutemann ekkor még a Forma-2-ben vitézkedett, Fittipaldinak viszont már volt egy győzelme a Forma-1-ben a Lotusszal. A következő években mindketten a Forma-1 meghatározó alakjai közé emelkedtek.

Ez a kép tekinthető beharangozónak is a következő megaposzthoz, amellyel egy régi-régi adósságomat törlesztem. Még 2017-ben kezdtem el egy trilógiát, amelynek harmadik része eleddig váratott magára. Azt hiszem, kijelenthetem, hogy az egyetemes autósport történelméből a számomra legkedvesebb korszak és rivalizálás lesz a témája, emiatt eléggé bő lére eresztettem az írást, még az első két részhez képest is, úgyhogy nem a reggeli kávé mellé ajánlom majd, de remélem, azért jobb megítélés alá esik, mint a Keresztapa harmadik része...

A nyolcvanas évek elejének Formula-1-ére valahogy nem vetül elég figyelem a későbbi turbókorszak mellett, pedig a versenyek és a bajnokságok legalább olyan izgalmasak, sőt kiegyenlítettebbek voltak ezekben az években. Az 1981-es idény az egyik legjobb volt ebből a szempontból, de nem volt hiány politikai csatározásokból és hajmeresztő balesetekből sem.

Az 1981-es Holland Nagydíj rajtja. #1 Alan Jones, #5 Nelson Piquet, #2 Carlos Reutemann, Jones mögött a kék Ligier-ben Jacques Laffite (fotó: twitter.com/legendarysf1)

Technikai szempontból a legmeghatározóbb faktor a szívóhatás alkalmazása volt, mint 1978 óta minden évben. Az autók két év alatt sokat gyorsultak, ahogy a tervezők egyre jobban kiismerték a Venturi-csatornákban rejlő lehetőségeket, de az autók alatt előidézett alacsony nyomású levegőt nehéz volt kontrollálni a menet közben változó hasmagasság miatt. Az oldaldobozok aljára szerelt mozgó szoknyák hivatottak az alacsony nyomású levegőt az autó alatt tartani, de ha ezek megsérültek vagy leváltak, a levegő és vele az extra leszorítóerő is elszökött az autó alól, ami roppant veszélyes volt a kanyarokban.

1981-től a szabályalkotók megpróbálták lelassítani az autókat és a mozgó szoknyák helyett fix elemeket, továbbá minimum 6 cm-es állandó hasmagasságot írtak elő. A csapatok persze azonnal elkezdtek azon dolgozni, hogyan lehetne megkerülni a korlátozásokat, elsősorban a hasmagasságot próbálták csökkenteni. A Lotus és a Williams kezdeti lépéseket tett az aktív felfüggesztés irányába, de ez a technológia ekkor még nem volt versenyzésre érett. A Brabhamnél Gordon Murray egy hidropneumatikus felfüggesztést dolgozott ki, ami a boxutcában a mérések elvégzése közben tartotta az előírt hasmagasságot, a pályán viszont a leszorítóerő hatására a levegő összepréselődött a rendszerben, közelebb engedve az autó alját a pálya felületéhez, még több leszorítóerőt generálva ezzel. Amikor a többi csapat látta, hogy a Brabham megoldása működik, gyorsan másolni kezdték, de senki nem tudott olyan kifinomult megoldást kidolgozni, mint Murray.

fotó: espn.co.uk

79 éves korában elhunyt Carlos Reutemann, a hetvenes évek egyik legjobb Forma-1-es versenyzője. Futamokat nyert a Brabhammel és a Ferrarival, vb-bronzot szerezve mindkét istállóval, legjobb idényét viszont 1981-ben a Williamsnél töltötte, ahol az utolsó futamig esélyes volt a világbajnoki címre, de végül alulmaradt Nelson Piquet-vel szemben. Visszavonulása után politikai pályára lépett és az argentínai Santa Fe kormányzója is volt. A nyolcvanas években kétszer indult a rali-világbajnokság argentin futamán és meglepetésre mindkétszer a harmadik helyen zárt, ezzel ő az egyetlen ember, aki az F1-ben és a rali-vb-n is dobogóra tudott állni.
Nyugodjék békében.

Forradalom. Ezzel a szóval jellemezhető leginkább az a folyamat ami az 1970-es évek második felében végbement a Formula-1-ben. A Tyrrell 1976-os hatkerekűje, majd a Renault egy évvel később bevetett turbómotorja és a Lotus "ground effect"  elvet alkalmazó autója felkavarta az állóvizet. Többé nem volt elég egy jó autót építeni a Cosworth DFV motor köré és beleültetni egy jó pilótát. Olyan kor volt ez, amikor a mérnökök kezét nem kötötték meg, a Colin Chapman és Gordon Murray-féle zsenik fantáziája szabadon szárnyalhatott és szülhetett radikális konstrukciókat. Aki pedig nem haladt a korral, az hamar a mezőny hátsó felében találhatta magát.

Mario Andretti, Lotus 78

Azért azt szögezzük le gyorsan, hogy a forradalmi vívmányok közül nem mind hozott forradalmi eredményeket a gyakorlatban. A Tyrrell P34 egy futamot ugyan nyert 1976-ban, a csapat pedig harmadik lett a konstruktőri bajnokságban, a következő szezonra továbbfejlesztett autó viszont inkább hátra lépett, mint előre. A megnövekedett tömeg illetve a Goodyear csak ehhez az autóhoz készített gumijainak gyenge minősége miatt már közel sem volt olyan versenyképes, 1978-ra pedig a Tyrrell visszatért a hagyományos négykerekű autóhoz.

A Renault turbómotorja már reménykeltőbb próbálkozás volt és fokozatosan egyre jobb eredményeket értek el a franciák, de a hőn áhított világbajnoki címet nem sikerült elhódítaniuk. A nyolcvanas években a turbófeltöltés általánossá vált és sokak szerint a sportág történetének legszebb évei voltak ezek, a több mint 1000 lóerős motorokkal.

A fenti kettőnél gyorsabb és nagyobb sikereket hozott a Lotus 78-on kikísérletezett, az angolban ground effect-nek nevezett eljárás. Colin Chapman, a Lotus csapatfőnöke járatos volt a repülésben és a repülőgép tervezésben, és egy második világháborús de Havilland Mosquito-t tanulmányozva fogant meg benne a gondolat, hogy ha a repülőgép szárnya felhajtóerőt generál, akkor a profilját megfordítva leszorítóerőt is létrehozhat, amit az autóversenyzésben is kamatoztathatnak. Ötleteit megosztotta csapata vezető mérnökeivel, név szerint: Tony Ruddal, Peter Wrighttal, Ralph Bellamyval és Martin Ogilvie-vel. Közülük Rudd és Wright már dolgozott hasonló elven a hetvenes évek elején a BRM-nél, de ötleteik végül egy autón sem jelentek meg. Ők öten tervezték a Lotus 78-at, amely forradalmasította a pályaversenyzést.