Forradalom. Ezzel a szóval jellemezhető leginkább az a folyamat ami az 1970-es évek második felében végbement a Formula-1-ben. A Tyrrell 1976-os hatkerekűje, majd a Renault egy évvel később bevetett turbómotorja és a Lotus "ground effect" elvet alkalmazó autója felkavarta az állóvizet. Többé nem volt elég egy jó autót építeni a Cosworth DFV motor köré és beleültetni egy jó pilótát. Olyan kor volt ez, amikor a mérnökök kezét nem kötötték meg, a Colin Chapman és Gordon Murray-féle zsenik fantáziája szabadon szárnyalhatott és szülhetett radikális konstrukciókat. Aki pedig nem haladt a korral, az hamar a mezőny hátsó felében találhatta magát.
Mario Andretti, Lotus 78
Azért azt szögezzük le gyorsan, hogy a forradalmi vívmányok közül nem mind hozott forradalmi eredményeket a gyakorlatban. A Tyrrell P34 egy futamot ugyan nyert 1976-ban, a csapat pedig harmadik lett a konstruktőri bajnokságban, a következő szezonra továbbfejlesztett autó viszont inkább hátra lépett, mint előre. A megnövekedett tömeg illetve a Goodyear csak ehhez az autóhoz készített gumijainak gyenge minősége miatt már közel sem volt olyan versenyképes, 1978-ra pedig a Tyrrell visszatért a hagyományos négykerekű autóhoz.
A Renault turbómotorja már reménykeltőbb próbálkozás volt és fokozatosan egyre jobb eredményeket értek el a franciák, de a hőn áhított világbajnoki címet nem sikerült elhódítaniuk. A nyolcvanas években a turbófeltöltés általánossá vált és sokak szerint a sportág történetének legszebb évei voltak ezek, a több mint 1000 lóerős motorokkal.
A fenti kettőnél gyorsabb és nagyobb sikereket hozott a Lotus 78-on kikísérletezett, az angolban ground effect-nek nevezett eljárás. Colin Chapman, a Lotus csapatfőnöke járatos volt a repülésben és a repülőgép tervezésben, és egy második világháborús de Havilland Mosquito-t tanulmányozva fogant meg benne a gondolat, hogy ha a repülőgép szárnya felhajtóerőt generál, akkor a profilját megfordítva leszorítóerőt is létrehozhat, amit az autóversenyzésben is kamatoztathatnak. Ötleteit megosztotta csapata vezető mérnökeivel, név szerint: Tony Ruddal, Peter Wrighttal, Ralph Bellamyval és Martin Ogilvie-vel. Közülük Rudd és Wright már dolgozott hasonló elven a hetvenes évek elején a BRM-nél, de ötleteik végül egy autón sem jelentek meg. Ők öten tervezték a Lotus 78-at, amely forradalmasította a pályaversenyzést.
Az új autó leginkább szembetűnő újítása a hosszú, az első kerekektől a hátsókig érő oldaldoboz volt, amelynek alját a repülőgépek szárnyának inverzeként, leszorítóerő generálás céljának megfelelően alakítottak ki. Innen ered a wing car elnevezés, a kifejezés magyar megfelelőjeként a szárnyas autó használatos. A különleges kialakításnak köszönhetően csökkent az autó alatt áthaladó levegő nyomása, az autó nagy sebességnél odaszívta magát az aszfalthoz, ezzel nőtt a tapadás és a kanyarsebesség. További előnye volt a technológiának, hogy nem járt jelentős kompromisszummal, a hagyományos terelőszárnyakkal ellentétben nem növelte az autó légellenállását, így nem volt negatív hatással az egyenesben elért sebességre. Az ideális kialakításhoz a pilótafülkét és a motorteret a lehető legkeskenyebbre kellett tervezni, hogy minél több hely maradjon az oldaldobozoknak és a bennük kialakított fordított szárnyaknak, majd később, az ezek helyébe lépő Venturi-csatornáknak. Kulcsszerepe volt az oldaldobozok aljára erősített ún. szoknyáknak, amelyek lezárták az oldaldoboz alja és az út közötti rést, megakadályozva ezzel, hogy az autó alól kiszökjön a levegő (lásd az alábbi képen, halvány pirossal jelölve). Igazán hatékonyan csak a szoknyákkal működött a szívóhatás.
A ground effect elvének ábrázolás a Lotus 79-en
Az autó visszavezette a Team Lotust a győzelmi ösvényre. Az elmúlt két szezonban összesen egy futamot tudtak nyerni, konstruktőri világbajnokok utoljára 1973-ban voltak, egyéni címet pedig Emerson Fittipaldi nyert utoljára a fekete-arany autóval, még 1972-ben. 1977-ben Mario Andretti hét rajtelsőséget és négy győzelmet szerzett, mindkét szám a legmagasabb volt abban az évben. A bajnoki cím mégis elúszott a kocsi megbízhatatlanságán, Andretti harmadikként zárta az évet az egyaránt három-három győzelemig jutó Niki Lauda és Jody Scheckter mögött. A másik autóval Gunnar Nilsson megszerezte élete első győzelmét, ami sajnos az utolsó is volt, a svéd versenyzőnél rákot diagnosztizáltak, így 1978-ban már nem állt rajthoz, az év októberében pedig elhunyt.
A következő évre továbbfejlesztették a konstrukciót, elkészült a Lotus 79, amely a ground effect-éra emblematikus autója lett. Chapman első számú pilótája továbbra is Andretti volt, Nilsson helyére pedig korábbi versenyzőjét, a Tyrrelltől távozó Ronnie Petersont szerződtette. Petersont széles körben az egyik leggyorsabb versenyzőnek tartották, de a számos pole és győzelem ellenére nem tudott a bajnoki cím közelébe kerülni. Pechjére amikor végre úgy tűnt, hogy a Lotusnál bajnokesélyes autót kaphat, akkor csak második számúként számoltak vele a csapatnál.
Colin Chapman és Mario Andretti 1978-ban
Niki Lauda két futammal a szezon vége előtt már megnyerte az 1977-es bajnokságot, a Ferrarival megromló viszonya miatt pedig el sem utazott az utolsó két versenyre. 1978-ra a Bernie Ecclestone vezette Brabhamhez szerződött, akik John Watsonnal és Hans-Joachim Stuckkal győzelem nélkül zárták az előző szezont. Ott volt viszont a fedélzeten Gordon Murray főtervező, aki mindig valami radikálison törte a fejét, amivel a mezőny fölé tudnának kerekedni. A Brabham 1976-ban az Alfa Romeót választotta motorszállító partneréül, ami merész döntésnek számított, akkoriban a Ferrari, a BRM és a Ligier kivételével mindenki a Cosworth DFV erőforrását használta. Az Alfa Romeo motorok erősebbek, de nehezebbek is voltak a Ford V8-asoknál és a fogyasztásuk sem volt olyan kedvező. A döntés nem volt túl kifizetődő, mert az olasz motorok megbízhatatlanok voltak és a Brabham két év alatt egy futamot sem tudott nyerni. Emellett volt még egy fontos paramétere az erőforrásnak, ami Murrayt külön utakra vezette, de erről majd később.
A Ferrarinál Mauro Forghieri a revolúció helyett az evolúció jegyében tervezte autóit, hasonlóan, mint Rory Byrne a kétezres években. Persze ő nem volt olyan lépéskényszerben, mint a rivális csapatok tervezői, a 312T kiváló alapnak bizonyult, három év alatt Niki Lauda két bajnoki címet nyert, a harmadikról is csak hajszállal csúszott le, a konstruktőri versenyben pedig zsinórban háromszor végzett az élen a maranellói gárda. Lauda távozásával Carlos Reutemann lett az első számú pilótájuk, a másik autót az osztrák helyére beülő Gilles Villeneuve vezette. 1978-ban ez a három csapat játszotta a főszerepet.
A Lotus még a 78-as típussal vágott neki a szezonnak, de Mario Andrettit ez sem hátráltatta abban, hogy rajt-cél győzelmet arasson Buenos Airesben. Két futammal később Peterson is győzött Dél-Afrikában, itt debütált az új Ferrari 312T3 és a Brabham BT46. A két Lotus győzelem közé a legjobb "hagyományos" autóval rendelkező Reutemann győzelme ékelődött be Brazíliában, majd az argentin győzött Long Beach-en is. Monacóban Patrick Depailler megszerezte élete első győzelmét a Tyrrellel, ez volt az egyetlen futam, amelyet nem a fent részletezett három csapat valamelyike nyert. Long Beach után Reutemann, Monte Carlo után Depailler állt a pontverseny élére, a Lotus kezdeti fölénye eltűnni látszott.
A korszakalkotó Lotus 79
Belgiumban fordulat állt be az erőviszonyokban, végre bevethető állapotba került a Lotus 79. Az autó technikai fölényét mi sem jellemzi jobban, minthogy első futamán kettős győzelemhez segítette a csapatot, Andretti-Peterson sorrendben, majd a soron következő Spanyol Nagydíjon is ők végeztek az első két helyen, hasonló sorrendben.
A Lotus feltartóztathatatlanul száguldott a bajnoki cím felé, mígnem Svédországban megérkezett a Brabham válasza a szárnyas autóra. A Brabham által használt Alfa Romeo motorok előnye volt, hogy 180°-os hengerszögüknél fogva alacsonyan volt a súlypontjuk és az autó hátsó részét is alacsonyra lehetett tervezni, ahogy a BT46-on is látható volt, a pilótafülke mögött a motorborítás teljesen sík volt. A lapos motor azonban széles is volt, emiatt lehetetlen volt hatékonyan kiaknázni a ground effect-ben rejlő lehetőségeket. Gordon Murray-nek így le kellett mondania a wing car koncepciójáról. Helyette megalkotta a fan car-t, a név a kocsi hátuljába épített ventilátorra utal. Az újítás lényege, hogy a motor egy nagy méretű ventilátort hajt meg, ami egyrészt hűti a motort, másrészt kiszívja az autó alól a levegőt, végeredményben a wing car-hoz hasonló nyomáskülönbséget és megnövekedett leszorítóerőt elérve. A szabályok tiltották a mozgó aerodinamikai elemek használatát, így az új technológia alkalmazását a hűtéssel indokolták, ilyen célokra ugyanis engedélyezett volt a ventilátor használata. Minél magasabb fordulaton pörgött a motor, annál gyorsabban forgott a ventilátor és annál több levegőt szívott ki az autó alól. Niki Lauda a visszaemlékezéseiben elég kellemetlen autóként jellemezte a BT46B-t, a hetvenes évek pilótái fizikálisan nem voltak még felkészülve a sokkal nagyobb kanyarsebesség következtében megnövekedett oldalgyorsulásra.
Az új autókkal Watson és Lauda a 2-3. helyen végeztek az időmérőn, csak Andretti volt gyorsabb náluk. A futamon Watsont műszaki hiba hátráltatta, nem is ért célba, így a győzelem Andretti és Lauda között dőlt el. Lauda kihasználva Andretti vezetői hibáját az élre állt és kényelmes, bő fél perces előnnyel megnyerte a Svéd Nagydíjat. Andretti műszaki hiba miatt kiesett, a dobogóra az Arrows-zal nagyszerű versenyt futó Riccardo Patrese és Peterson állhatott még fel.
Lauda Andretti nyomában Anderstorpban. A Brabham hátulján jól látható a hatalmas ventilátor
A Brabham BT46B-t a futam után a versenybírók tüzetes vizsgálat alá vetették és bár a szabályzat szellemiségének ellentmondott, legálisnak minősítették. Bernie Ecclestone mégis úgy döntött, hogy többé nem állnak rajthoz az autóval, nem akarta ugyanis, hogy az általa vezetett konstruktőri szövetségben (FOCA) a többi csapat ellene forduljon és megbomoljon az egységük.
Franciaországban minden visszatért a régi kerékvágásba, Watson ugyan megszerezte a pole-t, a futamon azonban a Lotusok domináltak, Andretti nyert, Peterson második lett. Úgy tűnt, a Lotust csak a műszaki hibák üthetik el a győzelemtől. A Brit Nagydíjon Andretti motorhiba, Peterson üzemanyag-szivárgás miatt kényszerült kiállni, kiesésüket Reutemann használta ki legjobban és megszerezte szezonbeli harmadik győzelmét. Németországban Andretti, Ausztriában Peterson győzött, míg a másik rendre kiesett, Hollandiában pedig újra kettős győzelmet arattak, a megszokott amerikai elsőséggel.
Andretti és Peterson Zandvoortban
Monzába úgy érkeztek meg, hogy kettejükön kívül már senki másnak nem volt esélye a bajnoki címre, Peterson 12 pontos lemaradásban volt csapattársához képest, a harmadik Lauda 28 egységnyi hátrányával lemondhatott a címvédésről. Andretti megszerezte a pole-pozíciót, Peterson ötödik rajthelye viszont azt jelentette, hogy a rajtnál könnyen belekerülhet a sűrűjébe. A futamon a starter azelőtt kiadta a rajtjelet, hogy minden autó elfoglalta volna a rajthelyét, a mezőny hátsó része gyakorlatilag repülőrajtot vett. A Rettifilóba érve összetömörült a mezőny, Patrese jobbról megelőzte Huntot, aki balra húzta a kormányt, de a tömegben eltalálta Peterson hátsó kerekét, aki a korlátba csapódott és autója lángba borult. Számos más versenyző is belekeveredett a karambolba. Petersont Hunt, Regazzoni és Depailler szabadította ki az autóból, majd súlyos lábsérülésekkel szállították kórházba.
A futamot három óra csúszással újraindították, de a felvezető körön Scheckter a korlátnak csapta autóját és több pilóta nem volt hajlandó elrajtolni, amíg ki nem javították a korlátot. A további csúszás miatt lerövidített futamon Andrettit intették le elsőként Villeneuve előtt, de mivel mindketten kiugrottak a rajtnál, idejükhöz hozzáadtak egy percet, visszacsúsztak a 6-7. helyre. A futamot így Lauda nyerte Watson és Reutemann előtt, Mario Andretti pedig megnyerte a világbajnokságot két fordulóval a szezon vége előtt. Sikerét azonban beárnyékolta, hogy a futam másnapján Peterson embólia következtében elhunyt a kórházban.
Andretti és Peterson
Watkins Glenben az új világbajnok 150 ezer fős hazai közönség előtt megszerezte az első rajtkockát, de nem tudta újabb győzelemre váltani motorhibája miatt. Reutemann negyedik győzelmét aratta, Long Beach után megnyerte a másik amerikai versenyt is. A Peterson helyére szerződtetett Jean-Pierre Jarier megfutotta a verseny leggyorsabb körét és a harmadik helyen autózott, mígnem kifogyott az üzemanyag Lotusából.
A szezonzárót Kanadában rendezték, de ezúttal nem a Mosport Parkban, hanem a montreali Notre-Dame szigeten kialakított új aszfaltcsíkon. Jarier folytatta remek szereplését, megnyerte az időmérőt. A verseny viszont nem róla, hanem a helyi hősről, Gilles Villeneuve-ről szólt, aki az új pályán megszerezte élete első F1-es győzelmét, mögötte Schecktert és Reutemannt intették le. A Ferrari az utolsó két futamon mutatott teljesítményének köszönhetően meg tudta előzni a pontversenyben a Brabhamet és másodikként zárt a fölényes győzelmet arató Lotus mögött.
Reutemann, Villeneuve és Scheckter a kanadai dobogón
A Lotus nem tudta megtartani előnyét, a gyorsan fejlesztő riválisok autói mellett a 79-es elavulttá vált, mégis kénytelenek voltak az 1979-es szezon nagy részét ezzel a típussal teljesíteni, mert az utódmodell 80-as nem úgy viselkedett a kanyarokban, ahogy szerették volna. A Lotus lemaradt a fejlesztésben és többé már nem tudott a bajnoki cím közelébe kerülni, ahogy Andretti sem, a Holland Nagydíjon aratott győzelme a mai napig az Egyesült Államok utolsó F1-es sikere. A legrosszabbul a vb-bronzérmes Carlos Reutemann járt, aki a Ferrarit otthagyta a Lotus kedvéért, ezzel pályafutása legrosszabb döntését meghozva.
A Brabham nyomására az Alfa Romeo hagyományos V12-es motort fejlesztett az új szezonra, így Murray végre megépíthette saját wing car-ját. A BT48 lett az első versenyautó, amelyet megbízható karbon fékekkel szereltek fel, de ez sem segített: az Alfa motorok csapnivaló megbízhatósága miatt Lauda és a szárnyait bontogató Nelson Piquet dobogóra sem tudott állni. Az osztrák világbajnok meg sem várta a szezon végét, az utolsó előtti futam edzései előtt felmondott és bejelentette visszavonulását.
A Ferrarinál Mauro Forghieri amennyire tudta, átalakította az autót a ground effect követelményei szerint, bár a széles 12 hengeres motor nem tette lehetővé, hogy teljesen kiaknázza a wing car-ban rejlő lehetőségeket. A Ferrari így is uralta a szezon nagy részét a riválisok autóihoz képest kiemelkedően megbízható 312T4-gyel, a Reutemann helyére szerződtetett Scheckter pedig világbajnok lett, míg Villeneuve a második helyen zárt a bajnokságban.
A konstruktőrök sorra építették a ground effect előnyeit kihasználó autóikat, közülük is kiemelkedett a Williams, amely a jól eltalált FW07-tel a következő évek meghatározó csapatává vált. Ám az évek során az autók veszélyesen nagy kanyarsebességre tettek szert, számos baleset történt a nagy sebességnél a pályát elhagyó versenygépek miatt, ezért az 1982-es idény után betiltották a szárnyas autókat a Formula-1-ben. A technológia viszont nem tűnt a feledés homályába, Le Mans-ban és az amerikai IMSA GT szériában a C-csoportos és GTP autók nagy sikerrel alkalmazták azt.
Gordon Murray a hagyományos BT46 mellett
