Hosszasan lehetne vitatkozni arról, mikor is kezdődött a Formula-1 modern korszaka és egyáltalán érdemes-e egy pontot megjelölni az időben. Én mindenesetre ezt a fordulópontot az 1984-es évre tenném, amikor a sokszínű és izgalmas mezőnyből kiemelkedett a Ron Dennis vezette McLaren istálló és kezdetét vette egy hosszú és roppant sikeres korszak a csapat történetében, véget vetve a többesélyes bajnokságok sorának. Ám mindezek előtt, 1983-ban a közönség még láthatta az F1 történetének egyik legizgalmasabb idényét.

Az 1983-as Osztrák Nagydíj rajtja. Patrick Tambay révén a Ferrari századszor indulhatott a pole-ból (fotó: twitter.com/f1)

A hatvanas évek második felétől kezdve a Forma-1 egy kiegyenlített, sokesélyes bajnokság lett. Az aerodinamika terén rohamosan fejlődött a sport, miközben a lényegében változatlan motorszabályzat, amely 3 literes szívó- vagy 1,5 literes feltöltéses motorokat írt elő, stabil alapokat nyújtott minden csapatnak. A hetvenes években a csapatok többsége a Cosworth V8-as DFV motorját használta, ez pedig már önmagában lehetőséget adott a kisebb csapatoknak is, hogy ha nem is egyenlő, de a későbbieknél egyenlőbb feltételekkel szálljanak versenybe a nagyokkal. Mert természetesen ennek a korszaknak is megvoltak a nagy csapatai, a Lotus, a Ferrari, a Brabham, a Tyrrell és a McLaren mind nyertek bajnokságot ezekben az években, még ha időnként természetesen voltak is hullámvölgyek a teljesítményükben. A mezőny kiegyenlítettségét jól jelzi, hogy 1960 óta nem volt olyan versenyző, aki címet tudott volna védeni, még az olyan klasszisok, mint Jackie Stewart vagy Niki Lauda sem tudtak egymást követő években nyerni.

Aztán 1977-ben két olyan technikai újítás is megjelent a mezőnyben, amely a következő években felforgatta a sportot. Az egyik a Renault turbómotorja, a másik a Lotus szívóhatást (angolul: ground effect) alkalmazó versenyautója volt. Utóbbi zajos sikernek bizonyult, a Lotus a következő évben simán nyerte a világbajnokságot, ezt követően a technológia gyorsan sztenderd megoldássá vált a mezőnyben. A turbómotor már nehezebb falatnak bizonyult, egészen 1981-ig kellett várni, míg második gyártóként a Ferrari is élesben bevetette. Innentől viszont nem volt megállás, a turbók rohamosan növekvő teljesítményével a szívómotorok (jellemzően még mindig a Cosworth DFV-k), nem tudtak lépést tartani, az új erőforrások teljes hatalomátvételének csak a botrányos megbízhatóságuk szabott gátat. 1982-ben a Ferrari elsőként nyert konstruktőri bajnokságot turbómotorral. Keke Rosberg megszerezte a DFV utolsó bajnoki címét, miközben csapata, a Williams mindössze negyedik lett a kaotikus és tragikus szezon végén.

Ami mindezek ellenére nem változott, az a sokesélyes, fordulatos versenyeket vívó mezőny volt. A ground effect érában új istállók csatlakoztak a bajnokesélyesekhez: a Ligier, a Renault, mindenekelőtt pedig a Williams, de új erőre kapott a Brabham is. 1980 és 1982 között minden évben volt négy vagy akár öt olyan csapat, amely egynél több futamot tudott nyerni (ilyesmire az elmúlt harminc évben nem volt példa).

Európa Nagydíj, Brands Hatch, 1983. A Forma-1-es világbajnokság utolsó előtti futama.

'83 volt az első igazi turbós év, igaz, hogy a Renault-nak, a Ferrarinak, az Alfa Romeónak, a Brabhamnek (BMW) és a Tolemannek (Hart) már az előző szezonban is volt feltöltéses motorja, de ez volt az az év, amikor az összes meghatározó istálló átváltott az új technológiára. A Lotus a Renault mellett tette le a voksát, a McLaren pedig kizárólagos szerződést kötött a Porschével. A Spirit autójában bemutatkozott a Honda V6-osa, a legutolsó futam előtt pedig a japánok átpártoltak a Williamshez. A kis csapatok még kénytelenek voltak beérni a szívó Cosworth DFV-vel, de például az ATS megkapta a BMW erőforrását.

A Honda először a hatvanas években próbálkozott a Formula-1-ben, akkor teljes gyári alakulatként öt év alatt mindössze két győzelmet tudtak szerezni. Sokkal nagyobb sikereket értek el a nyolcvanas-kilencvenes években motorszállítóként, akkor a Williamsszel és a McLarennel összesen öt egyéni és hat konstruktőri bajnoki címet ünnepelhettek. Ez a sikerkorszak viszont egy kis brit csapattal kezdődött a legnagyobb titoktartás közepette.

Stefan Johansson, Spirit 201 Honda, Brands Hatch, 1983

A Spirit Racinget John Wickham és Gordon Cuppuck alapította 1981-ben, a Honda és a Bridgestone támogatásával és azzal a céllal, hogy megteremtsék az alapokat a Honda Formula-1-es visszatéréséhez. Cuppuck korábban a McLaren főtervezője volt, Wickhammel a March F2-es csapatánál dolgozott együtt. A csapat bázisát Sloughban, egy eredetileg a Honda 500 cm³-es versenymotorjai számára épített létesítményben rendezték be.