Gyorsan leszögezném, a rosszat nem úgy értem, hogy a March 792-es típusa gyenge, lassú és általában véve versenyképtelen lett volna. Ahogy az eredményei mutatják, a 792 igencsak eredményes autó volt, viszont a kezdetektől fogva alapvető konstrukciós problémákkal küzdött, amelyek egy nehezen vezethető, kellemetlen versenygéppé tették és az ilyenek ritkán nyernek bajnoki címeket.

Marc Surer, March 792 BMW, Nürburgring-Nordschleife, 1979 (fotó: tuclahal.tumblr.com)

A March Engineering az 1970-es években párhuzamosan fejlesztett autókat az F1-re, F2-re és F3-ra, de míg a Formula-1-es világbajnokságon csak elvétve tudtak futamot nyerni, addig a két alacsonyabb kategóriában sikert sikerre halmoztak. A Forma-2-es Európa-bajnokságon volt két kevésbé sikeres évük 1976-77-ben, amikor a Renault által támogatott csapatok taroltak, de a franciák hamarosan a királykategória felé fordították figyelmüket. 1978-tól a March a BMW gyári csapataként újra uralta a sorozatot, ráadásul három évig szüneteltették az F1-es részvételt, így a Forma-2 abszolút prioritást élvezett.

A 782 egy nagyszerű versenyautó volt, nagy merevségű váza és könnyű kezelhetősége jól vezethető autóvá tette, amely megbocsátó volt a vezetői hibák tekintetében, a kétliteres BMW M12 motor 300 lóereje pedig bőségesnek bizonyult. Bruno Giacomelli a tizenkét Eb-futamból nyolcat megnyert és toronymagasan végzett a pontverseny élén. A brazil Alex Ribeiro is nyert egy futamot privát March-BMW-jével, így a fő konkurensnek számító Chevronnak csak három futam jutott.

Közben a Forma-1-ben a Lotus tarolt a szívóhatásos 79-essel és az idény második felében a March is elkezdte alkalmazni az új technológiát a 782 átalakított oldaldobozokkal ellátott változatával. Nyilvánvaló volt, hogy a következő években a Forma-2-ben is elengedhetetlen lesz a győzelemhez a ground effect kiaknázása. Az 1979-es idényre fejlesztett 792 már ebben a szemléletben készült.

Hosszasan lehetne vitatkozni arról, mikor is kezdődött a Formula-1 modern korszaka és egyáltalán érdemes-e egy pontot megjelölni az időben. Én mindenesetre ezt a fordulópontot az 1984-es évre tenném, amikor a sokszínű és izgalmas mezőnyből kiemelkedett a Ron Dennis vezette McLaren istálló és kezdetét vette egy hosszú és roppant sikeres korszak a csapat történetében, véget vetve a többesélyes bajnokságok sorának. Ám mindezek előtt, 1983-ban a közönség még láthatta az F1 történetének egyik legizgalmasabb idényét.

Az 1983-as Osztrák Nagydíj rajtja. Patrick Tambay révén a Ferrari századszor indulhatott a pole-ból (fotó: twitter.com/f1)

A hatvanas évek második felétől kezdve a Forma-1 egy kiegyenlített, sokesélyes bajnokság lett. Az aerodinamika terén rohamosan fejlődött a sport, miközben a lényegében változatlan motorszabályzat, amely 3 literes szívó- vagy 1,5 literes feltöltéses motorokat írt elő, stabil alapokat nyújtott minden csapatnak. A hetvenes években a csapatok többsége a Cosworth V8-as DFV motorját használta, ez pedig már önmagában lehetőséget adott a kisebb csapatoknak is, hogy ha nem is egyenlő, de a későbbieknél egyenlőbb feltételekkel szálljanak versenybe a nagyokkal. Mert természetesen ennek a korszaknak is megvoltak a nagy csapatai, a Lotus, a Ferrari, a Brabham, a Tyrrell és a McLaren mind nyertek bajnokságot ezekben az években, még ha időnként természetesen voltak is hullámvölgyek a teljesítményükben. A mezőny kiegyenlítettségét jól jelzi, hogy 1960 óta nem volt olyan versenyző, aki címet tudott volna védeni, még az olyan klasszisok, mint Jackie Stewart vagy Niki Lauda sem tudtak egymást követő években nyerni.

Aztán 1977-ben két olyan technikai újítás is megjelent a mezőnyben, amely a következő években felforgatta a sportot. Az egyik a Renault turbómotorja, a másik a Lotus szívóhatást (angolul: ground effect) alkalmazó versenyautója volt. Utóbbi zajos sikernek bizonyult, a Lotus a következő évben simán nyerte a világbajnokságot, ezt követően a technológia gyorsan sztenderd megoldássá vált a mezőnyben. A turbómotor már nehezebb falatnak bizonyult, egészen 1981-ig kellett várni, míg második gyártóként a Ferrari is élesben bevetette. Innentől viszont nem volt megállás, a turbók rohamosan növekvő teljesítményével a szívómotorok (jellemzően még mindig a Cosworth DFV-k), nem tudtak lépést tartani, az új erőforrások teljes hatalomátvételének csak a botrányos megbízhatóságuk szabott gátat. 1982-ben a Ferrari elsőként nyert konstruktőri bajnokságot turbómotorral. Keke Rosberg megszerezte a DFV utolsó bajnoki címét, miközben csapata, a Williams mindössze negyedik lett a kaotikus és tragikus szezon végén.

Ami mindezek ellenére nem változott, az a sokesélyes, fordulatos versenyeket vívó mezőny volt. A ground effect érában új istállók csatlakoztak a bajnokesélyesekhez: a Ligier, a Renault, mindenekelőtt pedig a Williams, de új erőre kapott a Brabham is. 1980 és 1982 között minden évben volt négy vagy akár öt olyan csapat, amely egynél több futamot tudott nyerni (ilyesmire az elmúlt harminc évben nem volt példa).

Több apropója is van, hogy miért most készült el ez a poszt. A 30 éves évforduló miatt mindenképp időszerű lett volna egy ilyen rendkívüli évadot felidézni, de a 2012-es szezon változatossága és izgalmai kapcsán is gyakran emlegettük az 1982-83-as éveket. Nem mellesleg 64 éve e napon született Keke Rosberg.

A fantasztikus évkezdet miatt inkább az 1983-as szezonhoz hasonlíthatjuk az ideit, mindkét évben az első nyolc futamon hét különböző győztest avattak, 2012 abból a szempontból kiemelkedő, hogy már az első hét versenyen megvolt a hét pilóta. Akkor végül a 15 fordulón 8 versenyző és 6 konstruktőr osztozott, akárcsak idén a 20 nagydíjon. 1982 viszont páratlan: 16 versenyen 11 különböző ember foglalhatta el a dobogó legfelső fokát 7 csapat színeit képviselve. Sajnos ez a szezon nem csak a kiemelkedő izgalmak miatt marad emlékezetes, hanem két halálos és egy további nagyon súlyos baleset miatt is, amik nagyban befolyásolták a világbajnokság végkimenetelét is.

Keke Rosberg, Williams FW08 Cosworth, Österreichring