Hosszasan lehetne vitatkozni arról, mikor is kezdődött a Formula-1 modern korszaka és egyáltalán érdemes-e egy pontot megjelölni az időben. Én mindenesetre ezt a fordulópontot az 1984-es évre tenném, amikor a sokszínű és izgalmas mezőnyből kiemelkedett a Ron Dennis vezette McLaren istálló és kezdetét vette egy hosszú és roppant sikeres korszak a csapat történetében, véget vetve a többesélyes bajnokságok sorának. Ám mindezek előtt, 1983-ban a közönség még láthatta az F1 történetének egyik legizgalmasabb idényét.

Az 1983-as Osztrák Nagydíj rajtja. Patrick Tambay révén a Ferrari századszor indulhatott a pole-ból (fotó: twitter.com/f1)

A hatvanas évek második felétől kezdve a Forma-1 egy kiegyenlített, sokesélyes bajnokság lett. Az aerodinamika terén rohamosan fejlődött a sport, miközben a lényegében változatlan motorszabályzat, amely 3 literes szívó- vagy 1,5 literes feltöltéses motorokat írt elő, stabil alapokat nyújtott minden csapatnak. A hetvenes években a csapatok többsége a Cosworth V8-as DFV motorját használta, ez pedig már önmagában lehetőséget adott a kisebb csapatoknak is, hogy ha nem is egyenlő, de a későbbieknél egyenlőbb feltételekkel szálljanak versenybe a nagyokkal. Mert természetesen ennek a korszaknak is megvoltak a nagy csapatai, a Lotus, a Ferrari, a Brabham, a Tyrrell és a McLaren mind nyertek bajnokságot ezekben az években, még ha időnként természetesen voltak is hullámvölgyek a teljesítményükben. A mezőny kiegyenlítettségét jól jelzi, hogy 1960 óta nem volt olyan versenyző, aki címet tudott volna védeni, még az olyan klasszisok, mint Jackie Stewart vagy Niki Lauda sem tudtak egymást követő években nyerni.

Aztán 1977-ben két olyan technikai újítás is megjelent a mezőnyben, amely a következő években felforgatta a sportot. Az egyik a Renault turbómotorja, a másik a Lotus szívóhatást (angolul: ground effect) alkalmazó versenyautója volt. Utóbbi zajos sikernek bizonyult, a Lotus a következő évben simán nyerte a világbajnokságot, ezt követően a technológia gyorsan sztenderd megoldássá vált a mezőnyben. A turbómotor már nehezebb falatnak bizonyult, egészen 1981-ig kellett várni, míg második gyártóként a Ferrari is élesben bevetette. Innentől viszont nem volt megállás, a turbók rohamosan növekvő teljesítményével a szívómotorok (jellemzően még mindig a Cosworth DFV-k), nem tudtak lépést tartani, az új erőforrások teljes hatalomátvételének csak a botrányos megbízhatóságuk szabott gátat. 1982-ben a Ferrari elsőként nyert konstruktőri bajnokságot turbómotorral. Keke Rosberg megszerezte a DFV utolsó bajnoki címét, miközben csapata, a Williams mindössze negyedik lett a kaotikus és tragikus szezon végén.

Ami mindezek ellenére nem változott, az a sokesélyes, fordulatos versenyeket vívó mezőny volt. A ground effect érában új istállók csatlakoztak a bajnokesélyesekhez: a Ligier, a Renault, mindenekelőtt pedig a Williams, de új erőre kapott a Brabham is. 1980 és 1982 között minden évben volt négy vagy akár öt olyan csapat, amely egynél több futamot tudott nyerni (ilyesmire az elmúlt harminc évben nem volt példa).

A szívóhatásnak 1982 után mennie kellett. A szabályalkotók megelégelték, hogy túl sok baleset történt a megnövekedett kanyarsebesség miatt, és 1983-tól az autóknak sík padlólemezzel kellett rendelkezniük, ami nem alkalmas a szívóhatás kiaknázására és így leszorítóerő termelésére. Az sem vetett jó fényt a sportra, hogy két tragédia is történt abban az évben: Gilles Villeneuve Zolderben, Riccardo Paletti Montréalban szenvedett halálos balesetet. Villeneuve mellett a Ferrari másik ásza, Didier Pironi is súlyos balesetet szenvedett, ő ugyan túlélte, de többé nem versenyzett a Forma-1-ben. A kiesett leszorítóerőt a megnövelt első és hátsó szárnyakkal próbálták pótolni a mérnökök, a szívóhatásos autókra jellemző hosszú oldaldobozokat pedig rövidebb és igen változatos formájú elemek váltották fel. Az igazság az, hogy a szívóhatás betiltásáról elég későn döntöttek, így sok csapat az 1982-es autója erősen áttervezett változatával indult a következő évben is. Ez is hozzájárult ahhoz, hogy akadtak kissé esetlen formájú autók, a következő években viszont letisztultak a vonalak és kialakult a turbókorszakra jellemző alakja az F1-es gépeknek. Ez az év viszont még az egyik legváltozatosabb mezőnyt hozta az autók formáját tekintve. A kiesett leszorítóerő a köridőkön is meglátszott, a pole-pozíciós idők átlagban majdnem két másodperccel estek vissza 1982-höz képest, viszont az idény lement súlyos balesetek nélkül.

A bajnokság szempontjából igazán csak lábjegyzetnek számít, de betiltották a hatkerekű autókat is. Ez elsősorban a Williamset érintette, ami előrehaladott állapotban járt a négy hátsókerékkel felszerelt FW08B tesztelésével. Innentől minden autónak négy kerékkel kellett rendelkeznie, amiből kettő lehetett hajtott.

1983-ban javában tombolt a turbóháború, a 16 nevező istállóból 11 már turbós erőforrást használt vagy év közben állt át rá. Az éleződő verseny új autógyártókat vonzott a sport közelébe, a Renault és a Ferrari mellett turbómotort fejlesztett a BMW, a Honda, az Alfa Romeo, a Hart és a TAG támogatásával a Porsche is.

A franciáknak még volt némi előnyük a később érkezőkkel szemben és a Renault-nak ebben az évben már nem lehetett más célja, mint végre megnyerni a világbajnokságot. Ahogy később látni fogjuk, erre meg is volt minden esélyük. Új autójuk, az RE40 a második futamon, debütált Alain Prosttal, a második számú versenyzőnek szerződtetett Eddie Cheever a következő versenyen indulhatott vele először. Az amerikai az első nem francia versenyző volt a csapatban, és annak a René Arnoux-nak a helyére érkezett, akinek az 1982-es idény után nem volt tovább maradása. Arnoux jobb napjain simán tartotta a lépést a nála hét évvel fiatalabb Prosttal, az előző évet mindketten öt pole-lal és két győzelemmel zárták, bár ehhez az is kellett, hogy a Francia Nagydíjon Arnoux felrúgja a megállapodásukat és ne engedje Prostot nyerni. Ez minden bizonnyal kulcstényező volt a távozásában.

A Renault 1983-as fő fegyvere: az RE40. A franciák turbómotoros programja ebben az autóban és ebben az évben csúcsosodott ki. Bár az oldaldobozokat többé már nem lehetett leszorítóerő generálására használni, a Renault kitartott a hosszú dobozok mellett (fotó: pinterest.com)

Arnoux a Ferrarihoz szerződött, ahol a lábait szilánkosra törő Pironi (illetve az őt beugróként helyettesítő Mario Andretti) helyét vette át a 28-as számú autóban. A Zolderben végzetes balesetet szenvedő Villeneuve 27-esét Patrick Tambay örökölte, aki negyedik ferraris versenyén már nyerni tudott, így 1983-ban is megkapta a lehetőséget. A Scuderia az évet az előző évben használt 126C2 erősen módosított B változatával kezdte, a külsőre alig megkülönböztethető C3 csak a szezon közepén érkezett meg. Az autó különösen tömzsinek és esetlennek tűnt a konkurensekhez képest, de a hatalmas hátsószárny megtette a hatását és visszanyerte az elvesztett leszorítóerő mintegy felét, a motorja pedig a legerősebb volt a mezőnyben, versenykörülmények között 650, időmérőn 800 lóerő körüli teljesítménnyel. Összehasonlításképpen a Renault és a BMW motorja 640 lóerő körül teljesített, a Cosworth-motoros csapatoknak pedig be kellett érniük 520-530 lóerővel.

A Harvey Postlethwaite által tervezett Ferrari 126C2B és C3 a hátsószárny előtti extra szárnyacskák alkalmazásának prominens példája volt (fotó: pinterest.com)

A BMW a Brabham mellett a német ATS-nek szállított motorokat, de utóbbi csapat nem sok vizet zavart egyetlen autójával, amit a tehetséges Manfred Winkelhock vezetett. A Bernie Ecclestone vezette Brabham viszont az elmúlt években újra az élmezőnyhöz tartozott. Nelson Piquet 1981-ben világbajnok lett, a következő évére viszont rányomta bélyegét a turbómotorra való átállással járó kezdeti megbízhatatlanság. A brazilnak oroszlánrésze volt abban, hogy rengeteg tesztelés árán a négyhengeres motorból sikerült a világbajnoki címre esélyes erőforrást faragni. A másik autóban maradt Riccardo Patrese, aki az előző évben megnyerte a kaotikus Monacói Nagydíjat. Az esztétikumra mindig adó Gordon Murray egy kivételesen szép, nyílhegy alakú autót tervezett, a BT52 pedig minden tekintetben az élmezőnyhöz tartozott. A csapatnak volt még egy nagy fegyvere: a futam közbeni tankolás, amit ők hoztak vissza a köztudatba és alkalmaztak a legnagyobb hatékonysággal. A verseny közbeni üzemanyag-felvételnek a turbómotorok megjelenésével lett igazán értelme, az extra üzemanyag lehetővé tette, hogy nagyobb turbónyomással üzemeljenek a motorok, nagyobb teljesítményt elérve ezzel. Mindemellett az autóknak nem kellett a rajttól a célig elegendő üzemanyagot cipelniük, ami a gumikopásnak is jót tett. A BT52-t ezen lehetőségek kiaknázását szem előtt tartva tervezték.

A Brabham BT52 a Renault-hoz képest a másik irányvonalat képviselte. Gordon Murray megpróbálta minél kisebbre csökkenteni az oldaldobozok felületét, amik itt gyakorlatilag csak a hűtők tárolását szolgálták. A BT52 semmivel össze nem téveszthető formája az egyik legszebb volt a Forma-1 történetében (fotó: pinterest.com)

A többi hagyományos nagy csapat ugyanabban a csónakban evezett, mind új motorszállító partnert keresett, ami el tudná őket látni modern turbómotorokkal. Kivételt egyedül a Tyrrell képezett, Ken Tyrrell makacsul kitartott a szívómotorok mellett egészen 1985-ig. A Lotus különösen nehéz helyzetben volt, 1982. december 16-án szívrohamban elhunyt a csapatvezető Colin Chapman, így az istálló fennállása során először az alapító nélkül volt kénytelen megkezdeni egy szezont. Tovább bonyolította a helyzetet, hogy egyszerre több vasat tartottak a tűzben. Az évet a szívómotoros 92-essel kezdték, amiben az F1 első aktív felfüggesztés rendszerét tesztelték. Nigel Mansell a szezon közepéig ezt a típust használta, a harmadik versenytől kezdve már a Cosworth DFV továbbfejlesztett, DFY változatával. Közben Elio de Angelis a második futamtól kezdve a Renault-motoros 93T-vel indult, ami a csapat első turbós típusa volt. A Brit Nagydíjon pedig bemutatkozott a mindössze hat hét alatt tervezett 94T, az első Lotus, ami már Gérard Ducarouge keze munkája volt. Talán mondanom sem kell, hogy ekkora zűrzavarban nem a bajnoki címért küzdöttek a hetheliek, mindössze egy dobogós helyezés jött össze nekik az idényben.

Az 1982-es vb-cím a williamses Keke Rosberg és a mclarenes John Watson között dőlt el az utolsó futamon, a finn javára, de egyik gárdának sem volt még turbómotoros autója. A két csapat viszonyában különleges szerepet játszott a luxemburgi TAG vállalat, amit a francia-szaúdi Mansour Ojjeh vezetett. A TAG a Williams főszponzora volt, de az év folyamán Ron Dennis meggyőzte Ojjeh-t, hogy vásároljon részesedést a McLarenben, így a vadiúj Porsche V6-os motorok fejlesztését már a TAG finanszírozta. A McLaren az idény nagy részét az 1981 óta használatban lévő MP4/1 C változatával teljesítette, csak az utolsó négy futamon került bevetésre a turbós E verzió. A pilótafelállás változatlan maradt, az autókat az előző évben kiválóan teljesítő Watson és a kétszeres világbajnok Niki Lauda vezette.

A Williams is az előző évi autója új szabályokhoz igazított változatával indult. Rosberg rendszerint hősiesen küzdött, de egyre kevesebb esélye volt a turbós konkurenciával szemben. A másik autót a csapathoz nyolc év után visszatérő Jacques Laffite vezette, de a rutinos francia elmaradt az előző években a Ligier-nél mutatott teljesítményétől és egyszer sem tudott dobogóra állni. Annak mindenesetre örülhetett, hogy időben elhagyta a szakadék felé száguldó francia istállót, a kékek pont nélkül zárták az 1983-as bajnokságot. A Williams Honda-motoros autója csak a szezonzárón mutatkozott be.

Az Alfa Romeo volt az egyetlen gyártó, amely V8-as turbómotort fejlesztett (a BMW és a Hart sornégyes, a többi gyártó V6-os konfigurációt alkalmazott), ezt a gyári alakulat mellett év közben az Osella is megkapta. A gyári Alfákat Andrea de Cesaris és Mauro Baldi vezethette. De Cesaris ebben az évben is bizonyította, hogy időnként képes felvenni a versenyt a legjobbakkal, de vezetési stílusa elég sok javítást vont maga után. Persze elsősorban nem rajta múlt, hogy a csapat még mindig nem volt elég erős, hogy a bajnoki címért szállhasson versenybe.

A kisebb istállók közül kettőt kell mindenképp kiemelni. A Toleman már 1981 óta használta a Hart turbómotorját, Derek Warwick személyében volt egy tehetséges pilótájuk, az 1983-as autó pedig végre igazi előrelépést jelentett és elérhetővé váltak számukra a pontszerző helyek. A másik figyelemreméltó csapat a Spirit volt, amit tulajdonképpen a Honda titkos motorprojektje miatt hoztak létre. Egyetlen versenyzőjük Stefan Johansson volt, aki a szezon második felében élesben is kipróbálhatta az autót a vb-n, de mielőtt igazán beindult volna a Spirit pályafutása, a Williams elcsábította tőlük a japán gyártót.

A hatalmas középső szárnyat főleg a Toleman (és a Spirit) alkalmazta 1983-ban. Derek Warwick igazi Toleman-nevelés volt. 1980-ban második lett a csapattal a Forma-2-es Eb-n, a következő évben az F1-be fellépve viszont még csak egy futamra tudta kvalifikálni magát. 1983 végén már a rendszeres pontszerzők közé tartozott (fotó: racefans.net)

Gumiszállítók terén is kiélezett volt a helyzet, három gyártó is képviseltette magát a mezőnyben. A bajnoki címre leginkább a Goodyearnek és a Michelinnek volt esélye, a Pirelli abroncsait csak a Lotus, a Toleman és a RAM-March használta. A Goodyear főleg a Ferrariban és a Williamsben bízhatott, a Renault, a McLaren, az Alfa Romeo és az amerikaiakat elhagyó Brabham pedig a Michelin tábort erősítette.

A világbajnoki naptár eredetileg 16 futamból állt volna, de a júliusra tervezett Svájci Nagydíjat nem rendezték meg Dijonban (Svájcban tiltott volt a pályaversenyzés). Egy másik változás is történt a naptárban, a szeptember végi New York-i forduló is elmaradt, ehelyett Brands Hatch rendezhetett futamot Európai Nagydíj néven. Ezzel az Egyesült Államok, Olaszország és Nagy-Britannia is két futammal képviseltethette magát. Sőt, a Forma-1 történetében utoljára, bajnokságon kívüli futamot is rendeztek, egy héttel az európai szezon kezdete előtt, Brands Hatch-ben.

Március 13. Brazil Nagydíj, Jacarepaguá

Az évadnyitó hétvége rögtön egy történelmi eseményt hozott, bár ezt akkor még nem tudhatták: Keke Rosberg a Cosworth DFV motor utolsó pole-pozícióját szerezte. Az elsőt még Jim Clark érte el, 1967-ben Spában.

A szabályok szerint 26 autó állhatott rajthoz a futamon, így az időmérő után a két leggyengébben kvalifikáló elbúcsúzhatott a további küzdelmektől. Rióban ez az osellás Ghinzani volt, a másik kieső pedig az a de Cesaris, aki elmulasztott egy mérlegelést, ezért már az edzés előtt kizárták.

A verseny már közel sem sikerült ilyen jól a címvédő számára, előbb megelőzte őt a negyedik helyről rajtoló Piquet, majd a tankolása során kigyulladt az autója, ami után a szerelőknek be kellett tolniuk a Williamset, hogy folytatnia tudja a versenyt, ez azonban tilos volt a szabályok szerint. Rosberg hiába végzett a második helyen, a vétség miatt az előző évhez hasonlóan kizárták a Brazil Nagydíjról. Érdekesség, hogy a mögötte leintett versenyzők nem léptek eggyel előrébb az értékelésben, így a második helyet utólag nem kapta meg senki. A futamot Piquet nyerte hazai közönsége előtt, azon a pályán, ami ma már az ő nevét viseli. A harmadik helyen Niki Laudát intették le, mögötte Laffite, Tambay és az Arrowsszal induló Marc Surer szerzett pontot.

Nem Rosberg volt az egyetlen akit utólag zártak ki, de Angelis alatt a felvezető körön megadta magát a turbómotoros Lotus 93T, így gyorsan átült a Cosworth-motoros 92-esbe, ez viszont ekkor már tilos volt, így őt is kihúzták a végső értékelésből.

A szezonnyitó után az első öt helyezett: Piquet 9 pont, Lauda 4 pont, Laffite 3 pont, Tambay 2 pont, Surer 1 pont.

Március 27. Egyesült Államok Nyugati Nagydíja, Long Beach

A történelmi tettek nem értek véget Brazíliában. Az időmérőt Patrick Tambay nyerte nagy fölénnyel csapattársa és a két Williams előtt, az igazi szenzációt viszont a McLarenek jelentették. Az időmérőn a Goodyearhez képest hátrányban lévő Michelin abroncsai egyáltalán nem működtek a McLareneken, így Watson csak a 22., Lauda a 23. helyről rajtolhatott.

Az első körben Rosberg gondoskodott a látványosságokról, először lerajtolta Arnoux-t, majd Tambay üldözése közben bemutatott egy piruettet, de olyan gyorsan összeszedte autóját, hogy mindössze egy pozíciót veszített. Laffite visszaengedte maga elé a finnt, aki a 26. körig ostromolta Tambay-t. Ekkor a hajtűben megkockáztatott előzésnél a francia rázárt a Williamsre és ütköztek. Tambay autója lefulladt. Rosberg továbbment, de előbb Laffite előzte meg, majd az egyébként addig jó versenyt futó Jarier öklelte fel hátulról. Tambay, Rosberg és Jarier is kiesett.

Ami nem működött az időmérőn, az jól bevált a futamon: a két McLaren a kiválóan teljesítő Michelineken mint kés a vajon, úgy hatolt át a mezőnyön és 30 körrel a vége előtt megelőzték a vezető Laffite-ot is. Lauda a görcsölő lába miatt nem tudta támadni Watsont, aki a 22. helyről rajtolva nyerte meg a futamot, ez a mai napig rekordnak számít. Lauda azért a második helyét meg tudta tartani, így ő is 21 helyet lépett előre. Laffite-ot Arnoux is megelőzte, Surer pedig ezúttal egy ötödik hellyel szerzett újabb pontokat az Arrowsnak. Az Arrows második autójában egy év kihagyás után ezen a futamon tért vissza 1980 világbajnoka, Alan Jones, de fáradtság miatt feladta a futamot (még mindig lovasbalesetéből lábadozott). Az utolsó pontot a korábbi motorkerékpáros világbajnok Johnny Cecotto kaparintotta meg, Pastor Maldonado felbukkanásáig ez volt Venezuela egyetlen pontja a Forma-1-ben. Piquet kiesett, az új autóval küzdő Prost pedig mindössze a 11. helyen zárt.

Ez volt az utolsó F1-es verseny a Long Beach-i helyszínen, 1984-től a CART mezőnye vette birtokba a városi pályát.

2 futam után az első öt helyezett: Lauda 10 pont, Piquet 9 pont, Watson 9 pont, Laffite 6 pont, Arnoux 4 pont.

Rosberg és Tambay ütközése a visszafordítóban. Enélkül mindkettőjüknek jó esélye lett volna a győzelemre (fotó: pinterest.com)

Április 17. Francia Nagydíj, Le Castellet

Hazai pályán a Renault-k számítottak favoritnak, az előző négy Francia Nagydíjból hármat megnyertek és ezúttal sem okoztak csalódást közönségüknek. Prost és Cheever kisajátították az első sort, a hosszú egyenesekből álló pályán a legjobb nem turbós induló a 12. rajtkockát megszerző Lauda volt.

Prost senkitől sem zavartatva nyert, Cheever pedig harmadik lett, a tökéletes hétvégéjükbe csak Piquet rondított bele második helyével. Tambay a 11. helyről indulva jött fel a negyedik helyig, mögötte Rosberg és Laffite szerzett még pontot, bizonyítva, hogy a turbómotorok időmérőn mutatott fölénye azért még nem garancia a pontszerzésre.

Nigel Mansellnek különösen szerencsétlen napja volt, a boxban saját szerelői rátolták a lábára az autóját, így fájdalomcsillapítóval kellett elrajtolnia, de hat kör után elviselhetetlenné vált a fájdalma és kiszállt a versenyből.

3 futam után az első öt helyezett: Piquet 15 pont, Lauda 10 pont, Prost 9 pont, Watson 9 pont, Laffite 7 pont.

Május 1. San Marinó-i Nagydíj, Imola

A Renault hazai versenye után a Ferrarié következett és a vörösök az elvárásoknak megfelelően teljesítettek. Arnoux megnyerte az időmérőt Piquet, Tambay és Prost előtt. Egyre inkább kirajzolódott, hogy a három leggyorsabb autója a Ferrarinak, a Renault-nak és a Brabhamnek van.

Piquet állva maradt a rajtnál és a teljes mezőny elment mellette, a szerelőinek kellett megtolniuk, hogy el tudjon indulni. Nagyszerű versenyt futva már ötödik is volt, de a táv kétharmadánál a BMW motor megadta magát. Csapattársa, Patrese menthette volna a menthetőt, az ötödik helyről rajtolva a hatodik körben már vezetett, de a boxkiállásánál sok időt veszített és Tambay elé került. Hat körrel a vége előtt újra megelőzte a Ferrarit, ám mindössze hat kanyarral később saját hibájából a gumifalba csapta autóját. A tifosi meglepő módon az olasz autóval versenyző franciának szorított az olasszal szemben. Május elseje egyébként a kicsúszások napja volt, kilenc versenyző adta fel a versenyt baleset miatt. Csaknem Arnoux lett a tizedik, ugyanott hagyta el a pályát, ahol Patrese, ugyan sértetlen autóval vissza tudott evickélni, de eldobta a második hely és a kettős Ferrari-győzelem esélyét. Tambay autójában épphogy kitartott az üzemanyag és megnyerte a versenyt ott, ahol jóbarátja, Gilles Villeneuve egy évvel korábban élete utolsó futamán indult. A szurkolók is értékelték a pillanat jelentőségét és a vállukra véve ünnepelték a pályán megálló Tambay-t.

Több szempontból is emlékezetes maradt az imolai verseny. Ez volt az utolsó Ferrari-győzelem, amit Enzo személyesen is látott és 1999-ig az utolsó a San Marinó-i Nagydíjon. Továbbá a mai napig ez az utolsó olyan verseny, amin a három dobogós ugyanazt a nemzetet képviselte: Tambay mellé Prost és Arnoux állhatott fel a pódiumra.

4 futam után az első öt helyezett: Prost 15 pont, Piquet 15 pont, Tambay 14 pont, Watson 11 pont, Lauda 10 pont.

Május 15. Monacói Nagydíj, Monaco

A többi pályával ellentétben Monte Carlóban mindössze húszan állhattak fel a rajtrácsra, így előbb az előkvalifikáción kiszórták a két Theodore-t, majd az időmérőn újabb hat versenyzőt. Meglepetésre egyik McLaren-versenyző sem tudta beverekedni magát az indulók közé. Prost nyerte az időmérőt Arnoux, Cheever, Tambay és Rosberg előtt.

A mezőny nedves pályán rajtolt el, az élmenők ennek megfelelően esőgumit rakattak fel, de a Williamsnél azzal számoltak, hogy hamarosan felszárad a pálya, így mindkét autóra slick gumikat raktak. Ennek fényében még lenyűgözőbb Keke Rosberg rajtja, aki az első kanyarban már ott volt közvetlenül Prost mögött. A második kör elején megelőzte a franciát és vissza sem nézett. Rosberg időnként úgy vezetett, mintha eltévesztette volna az eseményt és a Monacói Nagydíj helyett a Monte Carlo-ralin indult volna, szemkápráztató módon csúsztatva keresztbe a pályán a Williamset, de senki nem tudta tartani a tempóját és a gumival való hazardírozása is kifizetődött.

Az élmezőnyből Piquet volt az első, aki szárazpályás gumira váltott, őt követte Patrese, majd a két Renault és végül Tambay is. Arnoux ekkorra már kiesett, miután korlátnak csapta Ferrariját és nem tudott bevánszorogni a boxba. Piquet egy bátor manőverrel már az alagútban megelőzte Prostot, nem várva a következő sikánig. A boxkiállásokat követően Surer és Warwick a 3-4. helyen üldözték a Williamseket, de az 50. körben Warwick előzési kísérleténél összeütköztek a célegyenes végén és mindketten kiestek. Nem sokkal később Laffite autójában elromlott a váltó, így Piquet feljött a második, Prost pedig a harmadik helyre. De Rosberggel már nem tudtak mit kezdeni, a címvédő betegsége ellenére karrierje talán legnagyobb győzelmét aratta azon a pályán, ahol a turbómotorok erőfölénye nem jelentett akkora előnyt, sokkal fontosabb volt az autókezelési tudás, abból pedig Keke látványos bemutatót tartott ezen a délutánon. Tambay lett a negyedik, Sullivan ötödik, Mauro Baldi pedig megszerezte az Alfa Romeo első pontját ebben az évben. Érdekes adalék, hogy Rosberg pályafutása öt világbajnoki futamgyőzelméből a legelsőt leszámítva mindegyiket városi pályán aratta.

Az év első öt versenyén öt különböző versenyző győzött, öt csapat színeiben.

5 futam után az első öt helyezett: Piquet 21 pont, Prost 19 pont, Tambay 17 pont, Rosberg 14 pont, Watson 11 pont.

A Ligier JS21 a végletet jelentette az oldaldobozok minimalizálását képviselő tervezési irányzatnál, a hűtőket gyakorlatilag rátolták a hátsó futóműre. Az extra széles középső szárnyat csak Monacóban használták. A Ligier két év alatt világbajnoki esélyesből nullapontos csapattá süllyedt (fotó: pinterest.com)

Május 22. Belga Nagydíj, Spa-Francorchamps

Villeneuve tragikus balesete után Zolder kikerült a naptárból, a Belga Nagydíjat így tizenhárom év után ismét Spa-Francorchamps-ban rendezték, először a modern, 7 km hosszú pályán.

Prost nyerte az időmérőt, mindössze 11 ezredmásodperccel megelőzve Tambay-t, a második sorból de Cesaris és Piquet rajtolhatott.

A mezőny csak második nekifutásra tudott sikeres rajtot venni, és meglepetése az alfás de Cesaris ugrott az élre. Az olasz majdnem féltávig tartotta a vezető helyét, de a boxkiállása sokkal lassabban sikerült, mint a többi élmenőé és Prost így elé került. A Renault versenyzője innentől senkitől nem zavartatva versenyezhetett és az évben elsőként megszerezte második győzelmét. De Cesaris műszaki okokból be sem tudta fejezni a futamot, ahogy Arnoux sem. Prostot Tambay és a másik Renault-val Cheever követte a célban, Piquet negyedik lett miután elvesztette az ötödik és hatodik fokozatot a váltójában, a gyors pályán így nem tudta elérni végsebességét és ezen elúszott a második helye. A brazil ezzel elveszítette a vezetést a pontversenyben és Tambay is egy pontra megközelítette.

6 futam után az első öt helyezett: Prost 28 pont, Piquet 24 pont, Tambay 23 pont, Rosberg 16 pont, Watson 11 pont.

Június 5. Detroiti Nagydíj, Detroit

Long Beach után újabb városi pályán látta vendégül a mezőnyt az Egyesült Államok és ez a verseny is a turbós csapatok vesszőfutásáról maradt emlékezetes. Arnoux nyerte az időmérőt Piquet, Tambay és de Angelis előtt, a harmadik sorból viszont meglepetésre Surer és Alboreto rajtolhatott. Prost mindössze a 13. rajtkockát tudta megszerezni. Az időmérős kavarodást az okozta, hogy a pénteki eső után szombaton az edzés közben előbújt a nap és a megnövekedett páratartalom lassabbá tette a pályát annak ellenére, hogy egyre több gumi került rá. Akik a kvalifikáció elején jó időt tudtak futni, jobban jártak, mint akik a végére tartalékoltak.

Tambay a rajtrácson ragadt, de Angelis pedig kiugrott a rajtnál, így automatikusan járt neki az egyperces büntetés (nem mintha ezt alkalmazni tudták volna, a váltója öt kör után megadta magát). Piquet lerajtolta Arnoux-t, de csak a tizedik körig tudta maga mögött tartani. A brazil tankolás nélkül akarta teljesíteni a versenyt, ami mint később kiderült, nem volt rossz stratégia. Arnoux alatt megint megállt a Ferrari, így Piquet visszavehette az első helyet. Úgy tűnt, Piquet kényelmes győzelmet arathat a versenyt szintén kiállás nélkül abszolváló Alboreto előtt, de kilenc körrel a leintés előtt defekt miatt ki kellett állnia a boxba, és már nem volt ideje, hogy visszaküzdje magát a  dobogóra. Alboreto a Tyrrellel megszerezte a Cosworth DFV 155., egyben utolsó győzelmét a Forma-1-ben, amit a második-harmadik helyen befutó és szintén ezt a motort használó Rosberg és Watson tett teljessé. Watson azok után, hogy az előző évben ugyanitt a 17. helyről indulva nyert, majd márciusban a 22. helyről nyert Long Beachen, most a 21. helyről jött fel a harmadikra. Kétség sem férhetett ahhoz, hogy mestere az amerikai városi pályáknak. Piquet kénytelen volt beérni a negyedik hellyel, az első hét helyezett közül egyedül az ő autójában volt turbómotor.

7 futam után az első öt helyezett: Prost 28 pont, Piquet 27 pont, Tambay 23 pont, Rosberg 22 pont, Watson 15 pont.

Június 12. Kanadai Nagydíj, Montréal

Egy héttel később Arnoux újabb pole-lal jelezte, hogy a sebessége meglenne a győzelemhez, de a megbízhatóság eddig hiányzott a Ferrariból. Prost indulhatott mellőle, Piquet és Tambay a második sorból.

Arnoux alatt végre kitartott a Ferrari és fölényes győzelmet aratott. A két vb-éllovas egyaránt szenvedett Kanadában, Piquet kiesett a gázpedál hibája miatt, Prost autója sem működött tökéletesen és egy defekt is hátráltatta, de ő legalább be tudott érni az ötödik helyen. Arnoux mellé a szezonbeli legjobb teljesítményét nyújtó Cheever és Tambay állhatott fel a dobogóra, Rosberg lett a negyedik, Watson pedig ezúttal a hatodik helyig jött fel a 20. rajtkockából indulva.

Arnoux-t kezdetben nem csak a megbízhatóság hátráltatta, a szezon elején a gumikkal is gondja volt. A futamokon rendszerint gyorsan elkoptatta őket, de amint kiigazodott rajtuk, bárkivel fel tudta venni a versenyt.

8 futam után az első öt helyezett: Prost 30 pont, Piquet 27 pont, Tambay 27 pont, Rosberg 25 pont, Arnoux 17 pont.

Túl a szezon felén így festett a konstruktőri bajnokság élmezőnye: Renault 44 pont, Ferrari 44 pont, Williams 35 pont, Brabham 27 pont, McLaren 26 pont.

Július 16. Brit Nagydíj, Silverstone

Az idény második felét többen új autóval kezdhették. A Ferrari 126-osnak elkészült a C3-as változata, a Lotus pedig hazai pályán bevetette a Renault-motoros 94T-t, illetve végre a világbajnokságon is bemutatkozhatott a Spirit-Honda. A Brabham is bemutatta a továbbfejlesztett BT52B-t, aminek festésén látványosan megcserélték a fehér és a sötétkék színt.

A nyári szünet sem törte meg René Arnoux jó formáját és zsinórban a harmadik időmérőt nyerte meg, ezúttal csapattársa előtt. Mögülük Prost és de Angelis rajtolhatott, a két Brabham a harmadik sorba szorult. Johansson a 14. legjobb időt autózta a Spirittel.

A rajt után Tambay megelőzte Arnoux-t, aki ezúttal a futamon nem tudta a riválisai tempóját tartani. Bár kitartóan védekezett, Prost, Piquet, majd az új Lotusszal Mansell is megelőzte. Prost és Piquet levadászta a másik Ferrarit is, de kettejük csatájára már nem került sor. Prost szezonbeli harmadik győzelmét aratta, miközben senki más nem tudott még egynél több futamot nyerni. Mögötte Piquet, Tambay, Mansell, Arnoux volt a további sorrend.

9 futam után az első öt helyezett: Prost 39 pont, Piquet 33 pont, Tambay 31 pont, Rosberg 25 pont, Arnoux 19 pont.

Stefan Johansson Spirit 201-esén ekkor még büszkén feszített a Powered by HONDA felirat, de amint a japánok kizárólagos motorszállítói szerződést kötöttek a Williamsszel, a Spirit kereshetett új erőforrást az autójához (fotó: pinterest.com)

Augusztus 7. Német Nagydíj, Hockenheim

Az időmérőn ismét a Ferrarik teljesítettek a legjobban, ezúttal Tambay-é lett a pole, Arnoux-é a második hely. A Spához hasonlóan rendkívül gyors Hockenheimringen is jól ment az Alfa Romeo, de Cesaris a harmadik legjobb időt autózta, megelőzve Piquet-t és Prostot.

De Cesaris folyamatosan csúszott hátra, sem Piquet-t, sem a Renault-kat nem tudta sokáig feltartani, közben Arnoux átvette a vezetést Tambay-tól. A pole-ból induló francia hamarosan kénytelen volt kihajtani a boxba motorhiba miatt, így nem tudta megismételni előző évi győzelmét. A kiállások során a Brabham szerelői szenzációs 9,75 másodperc hajtották végre a kerékcserét és a tankolást Patrese autóján akkor, amikor egy 12-13 másodperc körüli szervizelés már jónak számított. Az olaszra rá is fért már egy jó futam, eddig egyetlen versenyt sem tudott még befejezni ebben az évben. Ráadásul rá hárult a feladat, hogy a Brabham sikeréért küzdjön, miután Piquet autója kigyulladt a pályán.

Arnoux eközben ismét sima győzelmet aratott, több mint egy percet verve a másodikként leintett de Cesarisra, aki az Alfa Romeo legjobb eredményét érte el ezzel a Forma-1-be való visszatérésük óta. Patrese lett a harmadik, Prost visszacsúszott a negyedik helyre. Ötödikként Niki Laudát intették le, de utólag kizárták, mert a boxkiállása során tolatni kényszerült, miután túlcsúszott a megálló pontján. Így csapattársa, Watson jött fel az ötödik helyre. Második győzelmével Arnoux felzárkózott a bajnoki címre esélyesek mögé.

10 futam után az első öt helyezett: Prost 42 pont, Piquet 33 pont, Tambay 31 pont, Arnoux 28 pont, Rosberg 25 pont.

Augusztus 14. Osztrák Nagydíj, Österreichring

A Német Nagydíj után egy újabb nagyon gyors pálya várt a mezőnyre Ausztriában és az időmérő is hasonló eredményt hozott, mint egy héttel korábban. Az első sor ismét a Ferrariké lett, Tambay-Arnoux sorrendben, a nagyszerűen teljesítő Mansellé volt a harmadik hely, mellette Piquet, mögötte Prost sorakozott a rajtrácson.

Az első kör végére Mansell visszacsúszott az ötödik helyre, így az első négy helyen a vb első négy helyezettje haladt. A 17. körben Prost megelőzte Piquet-t, közben koccantak a kerekeik, de még a kör vége előtt a brazil visszavette a helyét. Ezt követően kis időre a veterán Jean-Pierre Jarier vált főszereplővé, aki - nincs rá jobb szó -, idiótaként közlekedett a pályán és többször bevágott a lekörözésére készülő Tambay elé, aminek az lett az eredménye, hogy Arnoux és Piquet is megelőzte az addig vezető ferrarist. Szerencsétlen Tambay tíz körrel később kénytelen volt kiszállni gyújtáshiba miatt.

A tankolások során Piquet vette át a vezetést, de hamarosan egy körön belül elment mellett Arnoux és Prost is. A győzelem innentől a két egykori csapattárs között dőlt el, akik finoman szólva sem ettek egymás tenyeréből akkoriban. Hat körrel a vége előtt Prost előzött és Arnoux-nak már nem volt erre válasza, a Renault pedig meg sem állt a győzelemig. Negyedik győzelmével Prost 14 pontra növelte előnyét a harmadik helyen leintett Piquet-vel szemben, Arnoux feljött a harmadik helyre.

11 futam után az első öt helyezett: Prost 51 pont, Piquet 37 pont, Arnoux 34 pont, Tambay 31 pont, Rosberg 25 pont.

Ausztriában debütált a Tyrrell új autója, "Brabham-stílusú" hátranyilazott oldaldobozokkal és a bumerángnak is nevezett háromszögletű hátsószárnnyal. Ezt az elemet csak a szabadedzésen, illetve egy Brands Hatch-i gumiteszten próbálták ki, versenyen már egy hagyományosabb szárnyat használtak. A 012 típus egészen 1985-ig szolgált és a turbókorszakban az utolsó szívómotoros F1-es autó volt. (fotó: drivetribe.com)

Augusztus 28. Holland Nagydíj, Zandvoort

Habár ez az év a Renault-ról, a Brabhamről és a Ferrariról szólt, Zandvoortban kezdetét vette a jövő. Niki Lauda kezei között megtette első versenykilométereit az új TAG-Porsche turbómotorral felszerelt McLaren MP4/1E. Watson még a Cosworth-motoros C változatot használta, a következő futamtól kezdve viszont ő is megkapta a legújabb technikát.

Az időmérőt az idényben először Nelson Piquet nyerte, nagy fölénnyel Tambay, de Angelis és Prost előtt. Lauda 4,5 másodperc hátránnyal a 19. helyre kvalifikált.

Tambay borzasztóan rajtolt, így az élen Piquet haladt, nyomában a Renault-kkal. Cheever a 11. helyről kilőve az első kanyar előtt már második volt! A versenytempója viszont nem volt ilyen kiemelkedő és Prost, Patrese, Tambay is elment mellette, féltávnál pedig ki kellett állnia elektronikai probléma miatt. Közben Prost iszonyú nyomást helyezett Piquet-re, de a fékjei már a végét járták. A 42. kör elején a Tarzanban belső íven bevetődött Piquet mellé, de a Renault megbicsaklott alatta és a brazilt a gumifalba lökte. Piquet kiesett, de Prost sem jutott sokkal tovább, a kör második felében a fékjei felmondták a szolgálatot és belecsúszott a korlátba.

Az ütközésnek köszönhetően Arnoux vette át a vezetést, aki a hátralévő 30 körben már nem is engedte ki a kezéből. Tambay a kezdeti visszaesése után a második helyig küzdötte fel magát, a harmadik helyen pedig Watson futott be a régebbi McLaren modellel. Lauda 25 kör után feladta fékhiba miatt. Derek Warwick negyedik helye saját és a Toleman pályafutásának első pontjait jelentette, Johansson hetedik helye pedig a Spirit istálló történetének legjobb eredményét.

Arnoux győzelmével feljött a második helyre és Prost is lőtávolba került számára. A Ferrari kettős gyzelmével nagy lépést tett a konstruktőri világbajnoki cím megvédése felé.

12 futam után az első öt helyezett: Prost 51 pont, Arnoux 43 pont, Piquet 37 pont, Tambay 37 pont, Rosberg 25 pont.

Szeptember 11. Olasz Nagydíj, Monza

Az erőviszonyok változását mutatta, hogy újra egy Brabham indulhatott a pole-pozícióból, ezúttal Patrese, megelőzve a két Ferrarit és csapattársát. Prost csak ötödik lett az időmérőn, Kanada óta nem tudott az első sorba kvalifikálni.

A két Brabham jött el legjobban a rajtnál és egy kör alatt leszakítottak mindenkit, de Patrese autójában a harmadik kör végén elfüstölt a motor. A bajnokság szempontjából fontosabb volt, hogy féltávnál Prost is kiállni kényszerült a turbó miatt. Piquet egy számára eseménytelen versenyen szerezte meg idénybeli második győzelmét, új lökést adva bajnoki esélyeinek. A szórakoztatásról a második helyért nagyot csatázó Arnoux és Cheever gondoskodott, végül a francia megtartotta pozícióját és két pontra megközelítette a bajnoki éllovas Prostot. Tambay negyedik lett, de két futammal a vége előtt elúszni látszottak világbajnoki esélyei.

A tifosi az élmezőny leintését követően azonnal elárasztotta a pályát, miközben számos pilóta még versenyben volt. Mansell veszített is egy helyet, mert lassítania kellett a szurkolók miatt, akik mintha csak egy raliversenyen lettek volna, úgy sorakoztak a pálya két szélén.

13 futam után az első öt helyezett: Prost 51 pont, Arnoux 49 pont, Piquet 46 pont, Tambay 40 pont, Rosberg 25 pont.

Szeptember 25. Európai Nagydíj, Brands Hatch

A szezon végéhez közeledve a Brabham és a Renault is elkezdte használni azokat a kis szárnyfüleket a hátsószárnyon, amit a Ferrari majdnem minden futamon alkalmazott. A Williams kivételesen három autót nevezett, Rosberg és Laffite mellett a tesztpilóta Jonathan Palmer is lehetőséget kapott, de Laffite utolsó lett az időmérőn, így a futamon nem indulhatott el.

Úgy tűnt, a Lotus elkapta a fonalat az új autójával, ezt bizonyította, hogy Brands Hatch-ben de Angelis megnyerte az időmérőt. A 14. versenyhétvégén ő már a hetedik versenyző volt, akinek ez sikerült. A második és harmadik helyről Patrese és Mansell indulhatott, őket követték a vb-aspiránsok, Piquet-Arnoux-Tambay sorrendben. Prostot még a csapattársa is megelőzte.

Patrese a rajtnál állva hagyta a Lotusokat, de Mansellt hamarosan mások is megelőzték, a brit látványosan szenvedett a gumijaival. Cheever elengedte Prostot, aki így már közvetlenül Piquet-t üldözhette. A 11. körben de Angelis megpróbált bevetődni Patrese mellé, de megpördült és eltalálta a Brabhamet. Patrese vissza tudott állni Piquet mögé a második helyre, de Angelis viszont egy körrel később kiállt. Prost megelőzte Patresét, így újra közvetlenül Piquet mögött haladt, miközben Arnoux-tól két hátvédjük elválasztotta őket. A ferraris francia ráadásul meg is pördült. A boxkiállások során az egész évben kiválóan dolgozó Brabham szerelőknek gondjuk akadt mindkét autójuk hátsó kerekével, de Piquet meg tudta őrízni első helyét. Mansell autójával 9,62 másodperc alatt végeztek a Lotus boxában, ez is segített abban, hogy a tankolások után a negyedik helyre jöjjön fel Tambay mögé. A franciának ráadásul fékproblémái adódtak a verseny vége felé haladva, így előbb elment mellette Mansell, majd orral belecsúszott a gumifalba.

Piquet Monzához hasonlóan sima győzelmet aratott, Prost bejött másodiknak, Mansell pedig hazai pályán a Lotus szezonbeli legjobb eredményét elérve harmadiknak. Rajtuk kívül de Cesaris és a két Toleman szerzett pontot, a futam elején vezető Patrese csak hetedik, Arnoux kilencedik, Cheever tizedik lett.

A két ferraris számára katasztrofálisan végződött az angliai futam, Tambay esélyei teljesen elszálltak és Arnoux-nak is kisebb csodára volt szüksége, hogy az utolsó futamon megelőzze Prostot és Piquet-t is. A brazil viszont még épp időben kezdett hajrázni és zsinórban két győzelemmel két pontra megközelítette az éllovas Prostot.

14 futam után az első öt helyezett: Prost 57 pont, Piquet 55 pont, Arnoux 49 pont, Tambay 40 pont, Rosberg 25 pont.

Október 15. Dél-Afrikai Nagydíj, Kyalami

A szezonzárón a Williams bemutatta az új Honda-motoros FW09-et, amivel igazából már a következő évre készültek.

Az időmérőt Tambay nyerte, negyedszer az idényben. Ezzel beérte csapattársát és biztossá vált, hogy a két ferraris szerzi a legtöbb pole-t, Prostnak három jutott, mindenki más legfeljebb egyig jutott. Tambay-t Piquet, Patrese, Arnoux és Prost követte a rajtrácson, Rosberg hatodikként kvalifikált az új autójával.

A Dél-Afrikai Nagydíj rajtja, az első Piquet már nem fért rá a képre. A szezon utolsó futamain egyértelműen a Brabham-BMW-k voltak a leggyorsabb autók a mezőnyben (fotó: twitter.com)

A két Brabham ismét látványosan jól rajtolt és már az első körben elhúztak az üldözőiktől. A Ferrari megint terített betlit mutatott be, Tambay-t sorra előzték az ellenfelek, Arnoux autójában pedig kilenc kör után elfüstölt a motor, ezzel ő biztosan kiszállt a világbajnoki küzdelemből. Piquet továbbra is vezetett, ez pedig azt jelentette, hogy függetlenül Prost eredményétől, ő lesz 1983 világbajnoka.

A leggyorsabb ekkor kétségkívül a 12. helyről induló Niki Lauda volt, aki kíméletlenül darált be minden útjába kerülő ellenfelet és már Patresét veszélyeztette. Egyedül a saját szerelői tudták megállítani, akik nagyon lassan cserélték le a jobbhátsó kerekét, ezzel az osztrák jelentős időt veszített. Nem úgy Piquet, akinek 9,2 másodperc alatt sikerült abszolválni a kiállását. De nem Laudáé volt a legnagyobb dráma a boxkiállások során: Prost látszólag egy rutinkiállásra állt meg a Renault boxa előtt, de tankolás közben kiszállt az autójából és turbóprobléma miatt feladta a versenyt és ezzel a világbajnoki címért folytatott küzdelmet is. Piquet-nek innentől elég volt egy negyedik hely az üdvösséghez és ennek tudatában visszevett a tempóból, maga elé engedve Patresét, Laudát és de Cesarist. Öt körrel a vége előtt Lauda alatt megállt az addig kiválóan futó McLaren-TAG, így Piquet a dobogón ünnepelhette második világbajnoki címét. Patrese győzelemmel zárta az egyébként katasztrofális idényét, de Cesaris pedig újabb második helyet szerzett az Alfa Romeónak. Rosberget a Williams-Honda első versenyén ötödikként intették le.

Bár a Ferrari nullázott az utolsó két helyszínen, így is megnyerte a konstruktőri bajnoki címet, a Forma-1 történetében egyedülállóan oly módon, hogy eközben egyik versenyzője sem végzett az egyéni értékelés első két helyén.

A 15 futamos világbajnokság végeredménye: Piquet 59 pont, Prost 57 pont, Arnoux 49 pont, Tambay 40 pont, Rosberg 27 pont.

A konstruktőri világbajnokság végeredménye, az élmezőnyt tekintve: Ferrari 89 pont, Renault 79 pont, Brabham-BMW 72 pont, Williams-Ford 36 pont*, McLaren-Ford 34 pont*.

*Az év közben motorszállítót váltó csapatoknál külön számolták a különböző motorgyártókkal elért pontokat.

A Renault-nál megvolt a következménye, hogy az utolsó futamon favoritként elbukták a világbajnoki címet, amire évek óta áhítoztak, ráadásul a csapatbajnoki cím sem hozzájuk került. Prost nyíltan kritizálta a csapatot, amiért év közben nem fejlesztették eléggé az autót és így egyre nehezebben tudta tartani a lépést a konkurenciával. Erre a csapatvezetés kirúgta a friss bajnoki ezüstérmest, mindössze két nappal a szezonzáró után, de hamarosan Cheevernek is távoznia kellett. Mint később kiderült, a Renault-nak ez volt a legjobb éve, innen meredeken lefelé vezetett az útjuk és legközelebb csak a kétezres évek Alonso-érájában tudtak futamot nyerni.

Két másik neves istálló számára is egy korszak végét jelentette 1983. A Ferrarinak bár a következő években is voltak futamgyőzelmei és volt, hogy harcban volt a bajnoki címért, világbajnokságot legközelebb 1999-ben tudott nyerni. A következő évre megtartották Arnoux-t, de a francia fokozatosan elvesztette motivációját és 1985 elején egy futam után távozott a csapattól. Meglepetésre Tambay-val nem hosszabbítottak a negyedik helye ellenére, ő a Renault-hoz távozott. Egyikőjük sem tudott már futamot nyerni ezután. A Tyrrelltől leigazolták Alboretót, aki a következő években a csapat első számú versenyzője lett.

A Tyrrell 1984-re két tehetséges újoncot, Stefan Bellofot és Martin Brundle-t szerződtette, de Ken Tyrrell görcsös ragaszkodása a szívómotorokhoz behatárolta a lehetőségeiket. A főszponzor Benetton is távozott az Alfa Romeóhoz. Ráadásul három futammal a szezon vége előtt szabálytalannak találták az autójukat és a csapatot kizárták a bajnokságból. A Tyrrell még jó ideig a mezőny tagja maradt, de futamot többé nem tudott nyerni.

A Williams az év második felében teljesen esélytelen volt már, a turbós autó bevetése előtti hat futamon mindössze egy pontot tudtak szerezni. 1984-re maradt Rosberg és Laffite és a Hondával jó úton jártak, hogy egy ütőképest párosítást alkossanak, de még éveknek kellett eltelniük, míg valóban esélyük lett a bajnoki címre.

Jacques Laffite a Honda-motoros Williams FW09-cel Kyalamiban (fotó: f1-facts.com)

A Brabham-BMW 1984-ben is a leggyorsabb autók közé tartozott, de a megbízhatósága elillant, így Piquet hiába szerzett kilenc pole-t, mindössze kettőt tudott győzelemre váltani. Patrese távozott az Alfa Romeóhoz, a helyére majdnem John Watson érkezett, de a főszponzor Parmalat nyomására Bernie Ecclestone inkább olaszok mellett döntött, így a Fabi testvérek vezethették váltásban a másik autót. A Brabham számára is 1983 jelentette a dicsőséges időszak végét, Piquet még nyert pár versenyt, de 1986-ban eligazolt és hamarosan követte a főtervező Gordon Murray is. Ecclestone 1988-ban eladta a csapatot, onnantól pedig kezdetét vette a zuhanórepülés.

Az addig domináns csapatok helyét a McLaren vette át. Az egykori Brabham-szerelő Ron Dennis Project Four nevű Forma-2-es csapata 1980 végén beolvadt a McLarenbe és Dennis fokozatosan átformálta az alakulatot. A kirakós darabjai 1984-re álltak össze. Amikor John Watson az eredményeire hivatkozva több pénzt kért, mint amit Niki Lauda kapott, Dennis ajtót mutatott neki és lecsapott a hirtelen szabaddá váló Alain Prostra. Prost egyébként 1980-ban már eltöltött egy évet a csapatnál, még a régi vezetés alatt. Így Lauda személyében volt egy rutinos, minden hájjal megkent veteránja a csapatnak, a sikerre éhes fiatal Prost pedig a gyorsaságot képviselte. John Barnard vezetésével a csapat megalkotta az MP4/2-t, ami kiemelkedő aerodinamikai jellemzőinek és a TAG-Porsche-motornak köszönhetően uralta a mezőnyt és zsinórban három bajnoki címet nyert. A Porsche erőforrása soha nem tartozott a mezőny legerősebb motorjai közé, de üzemanyaggazdálkodási szempontból a legjobbnak számított. A szabályok is a McLaren kezére játszottak. A FISA 1984-től betiltotta a verseny közbeni tankolást és az autók legfeljebb 220 liter üzemanyagot használhattak fel a futamokon. A Porschének a sportautós múltja miatt óriási tapasztalata volt az ilyen jellegű szabályokkal. A csomagot a Marlboróval kötött hosszútávú megállapodás tette teljessé. A McLaren bár az időmérőkön nem brillírozott, a futamokon tarolt és 1984-ben több pontot szerzett, mint a bajnokságban mögötte végző három csapat együttvéve. Lauda mindössze fél ponttal megelőzve Prostot harmadszor is világbajnok lett.

Dennis és Lauda vezetésével 1984-ben kezdetét vette a McLaren aranykora (fotó: twitter.com/mclarenf1)

A kímeletlen hatékonysággal működő McLaren átformálta a Forma-1-et és etalon lett minden modern csapat számára. Továbbra is voltak izgalmas és sok különböző győztest hozó évadok, de a következő tíz évben csak a McLaren és a Williams tudott bajnokságot nyerni. A Cosworth DFV korszak leáldozásával megnőtt a nagy autógyártók szerepe is, nem volt már meg az az egységes platform, amire sokáig támaszkodhattak a privát alakulatok, ez is növelte a különbségeket. A változó időket jelezte a bajnokságon kívüli futamok eltűnése is, 1986-ban pedig Alain Prostnak sikerült az, ami utoljára 26 évvel korábban Jack Brabhamnek: megvédte világbajnoki címét. A nyolcvanas évek közepén lezárult a sport sokszínű, izgalmas, "kalandor" korszaka és átvette helyét a multimilliárdos üzletet jelentő modern Formula-1.