Az első részt úgy fejeztem be, hogy bár 1986-ban a Jaguar és a Sauber is megszerezte első C-csoportos vb-futamgyőzelmét, a Porsche dominanciája továbbra is sziklaszilárdnak tűnt. Az ellenfelek azonban olyan ütemben fejlesztettek, hogy az üldözöttekből hamarosan üldözők lettek és a németek évtizedes sikersorozata rövid úton a végéhez ért.
Spa-Francorchamps, 1989. Az évtized vége a Jaguar és a Mercedes csörtéitől volt hangos
1987
A Porsche csapatai az első csapást nem a pályán szenvedték el. Az elmúlt évek halálos baleseteit látva az FIA a biztonság növelése érdekében módosított a szabályokon. 1987-től az IMSA GTP-hez hasonlóan a C-csoportban sem indulhatott olyan versenyautó, amelynek lábtere belógott az első tengely vonalába, ezzel súlyos lábsérülésnek kitéve a versenyzőket. A Porsche 956 nem felelt meg ennek a kitételnek, így többé nem indulhatott a világbajnokságon. Persze már két éve rendelkezésre állt a 962C, amely megfelelt a szabályoknak, de az addig a régi modellt preferálók váltani kényszerültek.
Az igazi csapást a britek mérték a Porschére. A keményfejű skót, Tom Walkinshaw és a Jaguar az XJR-6-tal rátalált a győzelmi ösvényre, az XJR-8-cal pedig valami kiemelkedőt alkottak. Tony Southgate továbbfejlesztett kasztnijába a V12-es motor 7 literesre növelt lökettérfogatú változatát szerelték, ami a 720 lóerejével még mindig elmaradt a Porsche teljesítményétől, de a megbízhatósága bombabiztos volt. Walkinshaw egykori vagy még aktív F1-es pilótákra bízta az autókat: Jan Lammers, John Watson, Eddie Cheever, Raul Boesel, Johnny Dumfries és Martin Brundle mind megfordultak a királykategóriában, egyedül a dán John Nielsen nem rendelkezett hasonló tapasztalattal.
A Sauber az előző két évben használt modell továbbfejlesztett változatával, a C9-cel állt rajthoz. Az elődhöz képest a hátsó felfüggesztés és a karosszéria számított újdonságnak, az 5 literes ikerturbós V8-as Mercedes M117 erőforrást Heini Mader tuningolta, ahogy a C6 óta az összes Sauber motorját. Az új autó csak a vb negyedik versenyén, Silverstone-ban debütált és végül csak a futamok felén vett részt. A Porschét a gyári alakulat mellett továbbra is a Kremer, a Brun, az RLR és a Joest istállók képviselték.
A Jaguar rögtön a jaramai szezonnyitón robbantott: a két autójuk az utolsó körig szoros versenyt futott Stuck és Bell Rothmans 962C-jével és végül a Lammers-Watson autó került ki győztesként. A porschések abban reménykedhettek, hogy a hosszabb, 1000 km-es versenyeken majd kibontakozik előnyük, de nem volt itt már semmilyen előnyük, Jerezben a győztes Jaguar három kört adott a legjobb Porschének. A lila-fehér autók nyertek Monzában és Silverstone-ban is így a brit rajongók joggal reménykedhettek, hogy a nagymacska végre letaszítja Le Mans trónjáról az 1981 óta veretlen Porschét.
Az elmúlt években mindent megnyerő Porsche sorra szenvedte el a pofonokat a Jaguartól
A Porschét viszont a legnehezebb versenyen volt a legnehezebb megverni, a németek óriási rutinjuk és számbeli fölényük miatt nagyon kemény ellenfelek voltak. Még úgy is, hogy egy tőlük merőben szokatlan hibát is elkövettek, amiért súlyos árat fizettek. A C-csoport esetében kiemelt fontossága volt az üzemanyag-gazdálkodásnak, előtérbe helyezve a motorelektronika programozást. Le Mans-ban a Porschék motorjához nem megfelelő mikrochipet használtak, emiatt pedig sorban mentek tönkre a motorok szelepei. A hibának áldozatul esett egy Rothmans, egy Kremer, egy Brun és mindkét Joest autó. Egy gyári 962-est már az edzésen, az egyedi 961-est a futamon törték össze, hasonlóan járt Walter Brun másik két autója is. A verseny amúgy is erősen tizedelte a mezőnyt, az 50 nevezőből mindössze 12-t értékeltek 24 óra elteltével.
De a Porsche így is fölényben volt. Az egyetlen állva maradt autót sikerült megmenteni a motorelektronika helyreállításával és a címvédő Stuck-Bell-Holbert trió húsz körös előnnyel megnyerte a versenyt, elodázva a trónfosztást. Második helyen Yves Courage 962-ese futott be, harmadik helyen pedig a saját fejlesztésű Cougar C20-asa, amely ugyanazt a 2,8 literes motort használta, mint a Porschék (a 3 literes motor még mindig a gyári autók kiváltsága volt). Kremerék negyedik helye azt jelentette, hogy a célba ért négy Porsche-motoros autó az első négy helyen végzett.
A Porsche zsinórban hetedszer nyert Le Mans-ban, ezt a rekordot a mai napig nem tudta senki megdönteni
A Jaguar három autójából egy élte túl az egynapos megmérettetést, a Cheever-Boesel-Lammers legénységű XJR-8-at ötödikként intették le 30 kör hátrányban. Egy autót motorhiba, egyet baleset miatt vesztettek el. A két Sauber C9 is elhullott, az egyik defekt miatt, a másik felzabálta az ötsebességes Hewland váltót. A japán próbálkozók közül csak a Mazda autója látta meg a kockás zászlót, megnyerve a GTP kategóriát, a Nissannak és a Toyotának még sokat kellett fejlődnie ahhoz, hogy veszélyt jelentsenek az élmenőkre. C2-ben a Spice-Velez-de Henning legénységű Spice-Cosworth nyert.
Úgy tűnt a Le Mans-i siker megfordíthatja a világbajnokság menetét. Nem így történt. Mauro Baldi és Jonathan Palmer vezetésével a Richard Lloyd Racing megnyerte a norisringi versenyt, de ennyi volt a Porsche számára az 1987-es év, a hátralévő négy futamon a Jaguarok megállíthatatlanok voltak és tíz fordulóból nyolcat megnyerve elhódították a világbajnoki címet. Az egyéni értékelésben a brazil Raul Boesel végzett az élen. A C2-es kategóriában továbbra is a Spice és az Ecurie Ecosse versenyéről szólt az év, előbbi bajnoki címét hozva.
1988
Ha 1987 a Porsche uralmának megtörését hozta, akkor a következő év a márka teljes földbe tiprását. A németek egyetlen futamot sem nyertek a világbajnokságon, csak asszisztáltak a Jaguar és az immáron a Mercedes teljes gyári támogatását élvező Sauber küzdelméhez. A Rothmans támogatását elvesztő Porsche az év nagy részében nem is indított gyári autókat a vb-n, Le Mans és Fuji kivételével a még mindig jelentős erőt képviselő privát csapataira hagyta a feladatot, hogy visszahódítsák a bajnoki címet.
A Mercedes támogatását élvező Sauber egész évben szoros versenyt vívott a TWR Jaguarral
A Sauber Jerezben megszerezte a C9 első győzelmét, amikor a Schlesser-Baldi-Mass trió szoros küzdelemben legyőzte a Nielsen-Watson-Wallace jaguaros egységet. Jaramában már a címvédő csapat ünnepelhetett az új XJR-9-cel, de látszott, hogy a Sauber-Mercedesekkel komolyan számolni kell. Cheever és Brundle megnyerte a soron következő monzai és silverstone-i futamokat is, így a TWR-nél újra bizakodóan várhatták Le Mans-t.
A Jaguar esélyei megnőttek, amikor az edzéseken fellépő gumiproblémák miatt a Sauber visszavonta autóit a 24 órás versenytől. Semmit nem akartak a véletlenre bízni, öt speciálisan Le Mans-ra felkészített XJR-9LM-mel álltak rajthoz. A Porsche ha a vb-n nem is szerepelt jól, a mindennél többet érő Le Mans-i elsőségéhez foggal-körömmel ragaszkodott és nem kevesebb mint tizenegy 962C-t neveztek, ebből hármat a visszatérő gyári alakulat színeiben. A három autó el is foglalta az első három rajthelyet, de a második kör végére át kellett adniuk a vezetést a hatodik helyről startoló Jan Lammersnek. A britekre a legnagyobb veszélyt a Stuck-Bell-Ludwig összeállítású Porsche jelentette, nem valószínű, hogy abban az időben ennél erősebb legénységet össze lehetett volna állítani.
A Jaguar és a Porsche az utolsó körig csatázott a Le Mans-i győzelemért
De ők sem voltak hibátlanok, Klaus Ludwig csaknem az utolsó cseppig kihajtotta a tankból az üzemanyagot, lépésben kellett beevickélnie a boxba, amivel rengeteg időt veszítettek és valószínűleg ezen úszott el a győzelmük. A Jaguar két autót elvesztett műszaki gondok miatt, de a 2-es számú rendületlenül vezetett, mígnem az utolsó órában megadta magát a váltója. Lammers szempillantás alatt felmérte a helyzetet és negyedik fokozatban hagyva a váltót teljesítette az utolsó köröket. Előnyükből két percet megtartva a Jan Lammers-Johnny Dumfries-Andy Wallace hármas megnyerte Le Mans-t a nagyot hajrázó Stuck-Bell-Ludwig autó előtt. Harmadik helyen egy Joest Porschét, a negyediken a Daly-Cogan-Perkins Jaguart intették le. A tizenegy 962-esből kilenc célba ért és mind az első tizenegy helyen belül végzett. De hiába voltak gyorsak és megbízhatóak, a Jaguart ezúttal már nem tudták megfogni, zsinórban megnyert hét Le Mans-i 24 órás után véget ért a Porsche uralma a La Sarthe-on.
A japánok közül a célba érő Nissan a 14., a két Toyota a 12. és a 24. helyen végzett. A Mazda mindhárom autója végigment, a régebbi 757 a 15., a két 767 a 17. és a 19. helyen zárt. C2-ben Gordon Spice és csapata megvédte elsőségét.
1988-ban állították fel Le Mans-ban a máig megdöntetlen sebességrekordot. A nagyok küzdelmeibe beleszólni nemigazán tudó, de rendületlenül küzdő WM istálló kifejezetten a rekordkísérletre fejlesztett P88-asa 407 km/h-s sebességet ért el a Mulsanne egyenesben. A 3 literes V6-os Peugeot turbómotorral hajtott autó nem is bírta sokkal tovább, 22 kör után egyszerre több műszaki gonddal küzdve megadta magát.
A WM P88 fantasztikus rekordot állított fel 407 km/h-s csúcssebességével
Brnóban a Sauber teljes erőbedobással próbálta kompenzálni a Le Mans-i fiaskót, a két C9-es végig szoros versenyt vívott a két Jaguarral, mind a négy autó körön belül ért célba. Mass és Schlesser megszerezték a szezonbeli második győzelmüket, Weaver és Baldi a két Jag mögött a negyedik helyen zárt. Brands Hatch-ben a hazai közönség előtt versenyző Jaguar nyert Wallace, Brundle és Nielsen vezetésével, megelőzve a Wollek-Ludwig Joest Porschét.
A Nürburgringen az ADAC (a német autóklub) új ötlettel állt elő: az 1000 km-es versenyt két részre bontották, a mezőny szombat este sötétedésig teljesített 500 km-t vagy három órát, attól függően, hogy melyiket érték el előbb, majd vasárnap akkora távot, hogy meglegyen az 1000 km. A pályát egész hétvégén köd borította és eső áztatta, hasonlóan az egy évvel korábbi versenyhez, amit meglepetésre a Sauber nyert. Most sem volt ez másképp, Schlesser és Mass egy Jaguart és öt Porschét megelőzve újabb győzelmet szerzett a svájci csapatnak.
1988-ban a Jaguar mindent vitt az XJR-9-cel
Spa sem különbözött az év többi versenyétől abban, hogy az utolsó körig kiélezett küzdelmet hozott, Mauro Baldi és Stefan Johansson 24 másodperces előnnyel hozták be Sauberjüket az első helyre, de Jan Lammers és Martin Brundle második helye azt jelentette, hogy a TWR Jaguar előnye már behozhatatlan volt az utolsó két futamon, így megvédték világbajnoki címüket. Ráadásként a Jaguar nyert Fujiban is, míg a legjobb Sauber csak ötödik lett, a svájciaknak a melbourne-i Sandown Parkban aratott győzelme csak szépségtapasznak volt jó. Martin Brundle Jean-Louis Schlessert megelőzve megnyerte a pilóták világbajnokságát. C2-ben Gordon Spice sorozatban negyedik bajnoki címét szerezte, csapattársa Ray Bellm pedig a harmadikat.
1989
Az új szezon előtt jelentősen átalakították a világbajnokságot. A különböző hosszúságú futamok miatt három pontrendszer volt érvényben, külön a 360 km-es, az 1000 km-es versenyekre és Le Mans-ra. Az új rendszerben csak 480 km-es (300 mérföldes) futamokat rendeztek, így minden versenyért ugyanannyi pontot oszthattak. Egyúttal Le Mans kikerült a bajnokságból, de kimaradt Monza és Silverstone is. Az előző évi tizenegy helyett mindössze nyolc fordulóból állt a vb, de a végelszámolásba csak a legjobb hat eredmény számított be.
A Jaguar felett lassan összecsaptak a hullámok. Az XJR-9-cel kezdték az évet, de a korosodó V12-es motor egyre kevésbé nyújtott megfelelő alapot a sikeres szerepléshez, a sikertípus többé nem tudta megállítani a Sauber-Mercedeseket. Tony Southgate Ross Brawnnal teljesen új autót tervezett. A 3,5 literes turbós V6-ossal szerelt XJR-11 csak a szezon közepén, Brands Hatch-ben debütált és jókora kudarcnak bizonyult. Képtelen volt tartani a lépést a Mercedesekkel. A TWR győzelem nélkül, a negyedik helyen zárta a világbajnokságot.
A Jaguar egy új turbómotor kifejlesztésével próbált válaszolni a kihívásokra, de az XJR-11 kudarcnak bizonyult, két év alatt mindössze egy versenyt nyert
A Sauber-Mercedes közben új szintre lépett. A C9-est megtartották, de új motort kapott: az M119 kódjelű egység már hengerenként négy szeleppel és dupla vezérműtengellyel készült, teljesítménye versenybeállításokkal elérte a 720 lóerőt. A csapat most már száz százalékosan a Mercedes gyári csapata volt, az autók megkapták a legendás ezüst festést és svájci helyett német licensszel versenyeztek.
A Porsche végleg kivonult a világbajnokságról és Le Mans-ból, a márkát a rutinos magáncsapatok képviselték a továbbiakban, amelyek folyamatosan fejlesztették a korosodó 962C-t. A gyár minden jelentős ügyfele számára elérhetővé tette a 3 literes motort, de így is nehéz volt tartani a lépést a gyári támogatást élvező ellenfelekkel. A Porsche utolsó C-csoportos vb-győzelme 1989. május 21-én, Dijonban született, Bob Wollek és Frank Jelinski vezette sikerre a Joest Racing autóját.
Új belépő volt az Aston Martin. Az autót a skót Ecurie Ecosse által létrehozott Protech fejlesztette, főtervezői Max Bostrom és Ray Mallock voltak. A motort a Callaway építette az Aston Martin Virage 5,3 literes egysége alapján. A V8-as szívómotor lökettérfogatát 6 literre növelték, teljesítménye így 600 lóerő körül alakult, ami jócskán elmaradt az élmezőnyben futó autók erejétől. Év közben elkészült a 6,3 literes változata is, ami már 720 lóerőre volt képes. Az AMR1 nem ért el különösebb sikereket, általában az első tízben zárt, legjobb eredménye egy negyedik hely volt Brands Hatch-ben. A Protech-nél már folyt az utódmodell AMR2 fejlesztése, amikor az FIA bejelentette, hogy 1991-től 3,5 literben maximalizálják a C-csoportos autók hengerűrtartalmát. A versenyprogram büdzséje nem fedezte egy teljesen új motor kifejlesztését és az Aston Martin amúgy is épp megrendült anyagi helyzetét próbálta rendezni, így 1990 elején lezárták a programot.
Az Aston Martin AMR1 mindössze egy évet élt meg
A Sauber-Mercedes számára álomszerűen alakult a szezon, a már említett dijoni futam kivételével minden versenyt megnyertek. Jean-Louis Schlesser öt győzelemmel világbajnok lett, mögötte három csapattársa, Mass, Baldi és Acheson végzett a pontversenyben.
A koronát Le Mans megnyerése tette fel teljesítményükre. Ezúttal a Michelin abroncsaival sem volt semmi gond, a három autó pedig megbízhatóan futott. A Jaguar jobb híján ismét az XJR-9-cel nevezett, de gondjaik akadtak a megbízhatósággal, így legjobb autójuk csak negyedik lett. Jochen Mass, Manuel Reuter és Stanley Dickens öt kör előnnyel megnyerte a 24 órás maratoni versenyt. Második helyre a Baldi-Acheson-Brancatelli trió autója futott be, a harmadik Ezüst Nyíl a tiszta francia Schlesser-Jabouille-Cudini hármassal az ötödik helyen zárt. Stuck és Wollek egy Joest 962-essel jók voltak a harmadik helyre, az egyetlen célba érő Aston Martin 11. lett. A japán gyártók közül egyedül a Mazda ünnepelhetett célba érést, ismét mindhárom autójuk teljesítette a 24 órás versenyt. A Mazda autói évek óta kiváló megbízhatóságról tettek bizonyságot a csak nekik fenntartott GTP kategóriában, ez a tulajdonságuk a jövőben is sikereik kulcsa volt. C2-ben a Courage Compétition nyert az egykor még C1-esként induló Cougar C20 B verziójával, míg a világbajnoki címet a Chamberlain Engineering nyerte Hart turbó- és Cosworth szívómotorral szerelt Spice autóival.
A legendás fotó Le Mans-ból, amely a Sauber-Mercedesek fölényét tükrözi. A versenyt a 63-as nyerte a 61-es előtt, a 62-es ötödik lett
1990
A pontrendszert újra megvariálták, csak az első hat helyezett kapott pontokat, minden márkának csak a legjobb eredményt elért autója szerezhetett pontot és újra számított minden eredmény a végelszámolásnál. A versenynaptár egy állomással bővült.
Az erőviszonyok nem változtak érdemben, továbbra is a Mercedes dominált. Az évet még a C9-essel kezdték és az öregedő modellel is kettős győzelmet arattak Szuzukában. Monzától már az új C11-est használták (a C10 kimaradt, mert a típusjelzés németül kiejtve furán hangzik), ami megtartotta a legvégső C9 motorját, de ezt leszámítva teljesen új modell volt. Az acél monocoque-ot merevebb és könnyebb karbonszálasra cserélték. A kocsi képes volt elérni a 400 km/h-s sebességet. Az egyik autót Schlesser és Baldi vezette, a másikon Mass osztozott három tehetséges fiatal pilótával: Karl Wendlingerrel, Michael Schumacherrel és Heinz-Harald Frentzennel, később mindhárman a Formula-1-ben folytatták pályafutásukat.
Schumacher, Wendlinger és Frentzen, a Mercedes ifjú titánjai
A kilenc futamból nyolcat a Mercedes nyert, Schlesser és Baldi hatot, így párban megnyerték a világbajnokságot. Mass Wendlingerrel győzött Spában, Schumacherrel pedig Mexikóvárosban, ennek köszönhetően mindössze másfél ponttal elmaradva csapattársaitól harmadik lett a pontversenyben. A nem egész pontos különbség onnan ered, hogy Montrealban a mezőny nem teljesítette a táv 75%-át, így a teljes távért járó pontoknak csak a felét kapták a célba érők. A részben közúton rendezett futamot azután kellett megszakítani, hogy Jésus Pareja eltalálta az előtte haladó autó által felszippantott csatornafedelet és súlyos balesetet szenvedett. A rendezők nem érezték biztosítottnak, hogy még egyszer nem történik hasonló baleset, ezért inkább a leintés mellett döntöttek.
A Sauber-Mercedes C11 a valaha készült egyik legszebb versenyautó
A Jaguar mindössze egy futamot tudott nyerni az XJR-11-gyel. Silverstone-ban Schlesserék autójában megadta magát a motor, Massék pedig el sem indulhattak, miután kizárták őket az időmérőről, amiért a pályán külső segítséget is igénybe vettek, hogy újra mozgásra bírják autójukat. A győzelem így Martin Brundle és Alain Ferté ölébe hullott, második helyen a csapat másik autója futott be Jan Lammersszel és Andy Wallace-szal.
Le Mans ezúttal sem számított be a világbajnokságba, de nem ez volt a legnagyobb veszteség. A Mercedes meglepő módon úgy döntött, nem nevezi autóit a legnagyobb presztízsű versenyre, inkább a bajnoki cím megvédésére koncentrál. A favorit Jaguarnál mégsem dőlhettek hátra, a számos tovább fejlesztett Porsche és az egyre erősödő Nissan és Toyota legyőzése is komoly feladatnak ígérkezett. A sikertelen XJR-11-et ezúttal sem vitték el Franciaországba, helyette az XJR-9 utódjából, az XJR-12-ből indítottak négy darabot. A régi V12-est használó autót kifejezetten a legnagyobb versenyekre tervezték, februárban már megnyerte a Daytonai 24 órást, így jó esélyekkel várhatta Le Mans-t.
Az elmúlt évek 400 km/h körüli végsebességei és súlyos balesetei miatt a szervezők úgy döntöttek, véget vetnek az életveszélyes rekordhajhászásnak és a hat kilométeres Mulsanne egyenesbe beiktattak két sikánt.
A Le Mans-ban szenzációs kört futó Nissan R90CK
A pozitív meglepetést a Nissan szolgáltatta: Mark Blundell a feltekert turbónyomással 1000 lóerőre képes R90CK-val tönkre verte a mezőnyt az időmérőn. Persze ahogy pár éve a Lancia esetében, úgy most sem jelentett sokat ez az eredmény, Blundellék váltóhiba miatt korán kiállni kényszerültek. A Jaguar számára sem ment minden simán, két autójuk is motorhiba miatt hullott el. A másik kettő viszont hazaért az első két helyen, megszerezve a márka hetedik és máig utolsó Le Mans-i győzelmét. A győztes XJR-12-t John Nielsen és Price Cobb mellett eredetileg Eliseo Salazar vezette volna, de őt felváltotta Martin Brundle, miután saját autója korán meghibásodott. A másik autót a Lammers-Wallace-Konrad hármas vezette, őket az Alpha Racing és Joest egy-egy Porschéje követte. A legjobb Nissan ötödikként, a legjobb Toyota hatodikként végzett. Az egyre komolyabb eredmények ellenére év végén a Nissan kivonult a világbajnokságról és Le Mans-ban sem álltak már rajthoz a C-csoportos időszakban, sportkocsi programjukkal a továbbiakban Japánra és Amerikára összpontosítottak. C2-ben a PC Automotive Spice-Coswoth-ja végzett az élen, a világbajnokságon viszont ettől az évtől kezdve nem volt külön értékelés a kisebb kategória számára.
Az XJR-12-vel a Jaguar visszahódította Le Mans-t
Az 1990-es esztendővel lezárult a C-csoport aranykora. A következő évben merőben új szabályok léptek életbe, melyek hatására a költségek elszabadultak és rövid úton e fantasztikus kategória megszűnéséhez vezettek. A közönség addig még láthatta egy zseniális Jaguar és a Peugeot felemelkedését, de erről majd a harmadik részben lesz szó...
