Forma.Túra.Rali.

Forma.Túra.Rali.

Aszfalt-specialisták

2020. október 15. - eszgbr

A raliban nagy hagyományai vannak a specialisták alkalmazásának, sokáig gyakori megoldás volt, hogy egy-egy autót olyan versenyző kapott meg, aki az adott versenyhelyszínt kitűnően ismerte, az útviszonyok mesterének számított. Jelenleg a világbajnokságon csak a Hyundai él a lehetőséggel, a harmadik számú autójukat három versenyző vezetheti felváltva. Ez is mutatja, hogy ma már egy topversenyzőnél elvárás, hogy minden úttípuson kiválóan teljesítsen, a specialisták, így az aszfaltmenők is eltűnőben vannak.

A hőskorban elterjedt vélekedés volt, hogy havas és murvás utakon a svéd és finn versenyzők, aszfalton viszont a franciák teljesítenek legjobban. Mivel a francia rali bajnokság hagyományosan aszfaltos versenyekből áll, a francia versenyzők rutinjuk miatt sokáig fölényben voltak ezen a terepen más országok versenyzőivel szemben, talán az olaszok tudták őket megszorongatni. A világbajnokságon hagyományosan három verseny kedvezett az aszfalt-specialistáknak, a januári időpontja miatt rendszerint havas-jeges utakon futott Monte Carlo-rali, a murvás szakaszokat is magába foglaló Sanremo-rali és az egyetlen teljesen aszfaltos verseny, a műfaj kiválóságainak legkomolyabb tesztje, a Korzika-rali. Később további futamok is bekerültek a naptárba, mint a szintén murvás szakaszokkal tarkított Katalán-rali, a Korzikát egy időre felváltó Elzász- és a Német-rali.

tourdecorse73_a110_nicolas.jpgJean-Pierre Nicolas / Michel Vial, Alpine A110 1800, Korzika-rali, 1973

A világbajnoki időszakra szűkítve a képet, az első aszfalt-specialisták az 1973-as kiírást megnyerő Alpine-Renault csapat versenyzői voltak. A bajnokságot nyerő A110 modell minden terepen megállta a helyét, de aszfalton gyakorlatilag verhetetlen volt. Monte Carlóban és Korzikán kisajátították a dobogót, Sanremóban csak a második fokát engedték át a Fiatnak. A csapat négy francia ásza, Jean-Claude Andruet, Jean-Pierre Nicolas, Jean-Luc Thérier és Bernard Darniche meghatározták a hetvenes évek aszfaltos versenyeit, amikor rajthoz álltak, mindig komolyan számolni kellett velük, függetlenül attól, épp milyen típust vezettek. Az A110 pályafutása vége felé járt már, az utódjának szánt A310 pedig nem tudta megismételni az előd sikereit. Az Alpine fokozatosan Le Mans és a pályaversenyzés felé fordította figyelmét, a versenyzői pedig más csapatoknál találtak ülést maguknak.

A francia sikerek legkomolyabb gátja viszont egy vadiúj raliautó volt, Olaszországból. 1974-ben a Lancia versenybe küldte a Fulvia felváltására készített Stratos HF-et, ami a francia receptet követte. Az A110-hez hasonlóan egy nagyon kicsi, lapos sportkocsi volt, középre helyezett 2,4 literes Ferrari-motorral. 1973-ban megnyerte az autós Tour de France-t, a következő évben pedig a Targa Floriót és a Girod'Italiát is, legnagyobb sikereit azonban a rali-vb-n aratta. Sandro Munari megnyerte a Sanremót és a Rideau Lakes Ralit, Andruet győzött Korzikán, a Lancia pedig megnyerte a világbajnokságot. Bár megfelelő kezek között más terepen is megállta a helyét - amit Björn Waldegard győzelme is bizonyított a havas Svéd-ralin 1975-ben - a Stratos győzelmeinek túlnyomó részét aszfaltos, vagy legalább részben aszfaltos versenyeken aratta. A hetvenes évek második felében egyértelműen az első számú választás volt a szilárd burkolatú útviszonyokhoz és további két világbajnoki címet nyert, emellett Sandro Munari 1977-ben elhódította a versenyzők számára kiírt kupát is, ami az egyéni világbajnoki cím előfutára volt.

montecarlo79_stratos_darniche2.jpgBernard Darniche / Alain Mahé, Lancia Stratos HF, Monte Carlo-rali, 1979

A hetvenes évek második felének harmadik meghatározó típusa, a Stratos és az Escort mellett a Fiat 131 Abarth volt, amely egyaránt jól teljesített murván és aszfalton. A Fiat így megtehette, hogy minden versenyen olyan felállásban indítsa csapatát, amelynek a legnagyobb esélye volt a győzelemre. A murvás futamokon a finn Alén és Salonen, aszfalton Andruet, Darniche, Michéle Mouton, illetve az olasz Bacchelli és Bettega vezethette a 131-eseket, továbbá a zseniális Walter Röhrl, aki minden terepen a legjobbak közé tartozott. Az eredmények nem is maradtak el, a Fiat 1977-ben, 1978-ban és 1980-ban is világbajnok lett, '78-ban Alén egyéni világkupát, '80-ban Röhrl vb-t nyert. Az olasz belháborúnak a Lancia és a Fiat versenyrészlegének összevonása vetett véget, 1978-tól csak a torinóiak indítottak gyári autókat a vb-n, a Lanciák viszont privát kezekben továbbra is veszélyes ellenfélnek bizonyultak az aszfaltos versenyeken. A típus utolsó világbajnoki győzelmét 1981-ben aratta Bernard Darniche, hol máshol, mint Korzikán. Mindenesetre a Fiat kijelölte az utat a jövő ralicsapatai számára, egy olyan autóval, ami minden körülmény között egyformán megállja a helyét és egy nemzetközi versenyzőgárdával, amiből mindig a terepet legjobban ismerőket lehet a volán mögé ültetni.

sanremo79_fiat131_bettega.jpgAttilio Bettega / Maurizio Perissinot, Fiat 131 Abarth, Sanremo-rali, 1979

Az 1978-as Monte Carlo-rali meglepetést hozott: miközben mindenki egy újabb Lancia-Fiat csatát várt, Jean-Pierre Nicolas nyert egy Porsche 911 Carrera RS-sel, a második és harmadik helyet pedig Jean Ragnotti és Guy Fréquelin szerezte meg két apró Renault 5 Alpine-nal. Innentől mindkét típus a világbajnokság élmezőnyébe tartozott és bár az afrikai Szafari- és Elefántcsontpart-ralin is értek el dobogós helyezéseket, a legnagyobb sikereik mégis francia versenyzőkhöz és a francia aszfalthoz kötődtek.

A Porsche 911 korai változatai a legsikeresebb raliautók közé tartoztak a hatvanas évek végén-hetvenes évek elején, ám mire elindult a világbajnokság, a németek inkább a GT versenyzés felé fordultak a típussal. A 911 pár évre eltűnt a világbajnokság élvonalából, Nicolas világraszóló győzelme viszont újra kedveltté tette a privát versenyzők körében. Két évvel később Jean-Luc Thérier nyert egy 911 SC-vel Korzikán, a típus pedig egészen a nyolcvanas évek közepéig esélyesként állt rajthoz a francia vb-futamon.

tourdecorse80_911sc_therier.jpgJean-Luc Thérier / Michel Vial, Porsche 911 SC, Korzika-rali, 1980

Az orrmotoros fronthajtásos R5 Alpine is jól teljesített, főleg Ragnotti kezei között, az igazi aszfaltrakéta viszont a középmotoros hátsókerék-hajtású R5 Turbo volt. Ragnotti 1981-ben a Montén, egy évvel később Korzikán nyert vele, 1985-ben pedig a Maxi Turbóval ismételt a szigeten.

tourdecorse82_r5turbo_ragnotti.jpgJean Ragnotti / Jean-Marc Andrié, Renault 5 Turbo, Korzika-rali, 1982

1980-ban bemutatkozott az Audi Quattro és négykerék-hajtásának köszönhetően hamarosan elavulttá tett minden kétkerék-hajtású típust, legalábbis havas és murvás terepen. Összkerekes autót nem lehetett egyik pillanatról a másikra leakasztani, így amíg évekig tartó fejlesztés végén megszülettek a konkurensek új autói, addig kénytelenek voltak hátsókerék-hajtású típusokkal állni a sarat, ezek azonban az Audi erősödésével végül már csak aszfalton bizonyultak méltó ellenfélnek. A Stratos szellemi örököse, a Lancia Rally 037 1983-ban még megnyerte a gyártók világbajnokságát, ezt követően viszont már csak egy vb-futamot tudott nyerni, Markku Alén révén, a '84-es Korzika-ralin. Ilyen versenyhelyzetben a 911-esek, R5-ösök és az olyan egzotikumok, mint a Ferrari 308 GTB, tényleg jóformán csak Korzikán rúghattak labdába. A 308-ast a hetvenes évek végén Olaszországban kezdték el használni és a nyolcvanas évek első felében több futamot is nyert a nemzeti bajnokságban, mígnem a fejlettebb B-csoportos autók kiszorították. Franciaországban Jean-Claude Andruet volt eredményes a típussal, legnagyobb sikere egy második hely volt 1982-ben Korzikán, Ragnotti Renault-ja mögött.

tourdecorse82_308gtb_andruet.jpgJean-Claude Andruet / Michéle "Biche" Espinosi-Petit, Ferrari 308 GTB, Korzika-rali, 1982

Mire 1986-ban betiltották a B-csoportot, egyértelművé vált, hogy a világbajnokság megnyeréséhez négykerék-hajtású, lehetőleg turbómotoros autóra van szükség, amely minden terepen megállja a helyét. A kétkerék-hajtás megmaradt az alsóbb kategóriáknak és néhány aszfalt-specialista típusnak. Ilyen volt a BMW M3, amely korának legkiválóbb túraautója volt, ugyanakkor aszfalton megfelelő kezekben feladta a leckét a nagy Martini Lancia csapatnak is. A Prodrive a brit túraautó bajnokságból emelte át a korzikai utakra az M3-ast és 1987-ben Bernard Béguin meg is nyerte vele a vb francia fordulóját. 1989-90-ben Francois Chatriot újabb két korzikai dobogót és két francia bajnoki címet zsebelt be a BMW-vel. A feltörekvő új francia versenyzőgeneráció legkiválóbbja, Didier Auriol 1988-ban egy ugyancsak a túraautó versenyekről ismerős típussal, a Ford Sierra RS Cosworth-tal nyert Korzikán, a Sierrának viszont ez volt az egyetlen győzelme a rali vb-n, máskor rendre alulmaradt a négykerék-hajtású Lancia Deltával szemben.

tourdecorse89_bmwm3_chatriot.jpgFrancois Chatriot / Michel Perin, BMW M3, Korzika-rali, 1989

Az utolsó kimondottan aszfalt-specialista, ráadásul kétkerék-hajtású raliautók a kilencvenes évek végén születtek, amikor a francia gyártók a kétliteres világkupára készítettek autókat. A Renault Mégane Maxi, Peugeot 306 Maxi és Citroën Xsara Kit Car hajtásbeli és teljesítménybeli hátrányukat alacsonyabb tömeggel kompenzálva aszfaltos versenyeken felvették a versenyt a legjobb WRC-kkel is. Gilles Panizzi 1997-ben Katalóniában és Korzikán is harmadik lett a Peugeot-val, egy évvel később Francois Delecour hazai pályán második helyen végzett. Az igazi sokk a következő évben jött, amikor Philippe Bugalski egymás után megnyerte ezt a két aszfaltos versenyt a Citroënnel. A WRC csapatok nyomására az FIA megváltoztatta a kit carokra vonatkozó szabályokat, hogy visszafogják ezeket az aszfaltrakétákat.

catalunya99_xsarakitcar_bugalski.jpgPhilippe Bugalski / Jean-Paul Chiaroni, Citroën Xsara Kit Car, Katalán-rali, 1999

Ha már szóba került a francia pilóták új generációja, érdemes foglalkozni pályafutásukkal, mert elődeikhez hasonlóan ők is kiváló aszfaltmenők voltak. Auriol minden terepen nagyszerű volt, ennek is köszönhető, hogy 1994-ben első franciaként világbajnokságot tudott nyerni, húsz győzelmének zömét persze ő is aszfalton szerezte. Hatszor nyert Korzikán, három-három alkalommal Monte Carlóban és Sanremóban, kétszer Katalóniában.

Delecour már kevésbé volt sokoldalú, neki tényleg az aszfalt volt a "kedvenc borítása". 1993-ban a Sierrához képest jelentős előrelépést hozó Escort RS Cosworth-tal nyert Portugáliában, Korzikán és Katalóniában, év végén pedig a pontverseny második helyén végzett Juha Kankkunen mögött. A világbajnoki naptár zömét mindig is a murvás versenyek adták, így jó murvás teljesítmény nélkül nehéz volt jól szerepelni. Kankkunen például kifejezetten kerülte Korzikát, négy, világbajnoki címet hozó idényében egyáltalán nem indult a francia futamon, a többi helyszínen viszont kompenzált. Delecour 1994-ben győzött a Montén is és további dobogós helyezéseinek nagy részét is aszfalton érte el mind a Forddal, mind később, a Peugeot-hoz szerződve.

tourdecorse93_fordescortrs_delecour.jpgFrancois Delecour / Daniel Grataloup, Ford Escort RS Cosworth, Korzika-rali, 1993

A Peugeot-nál együtt versenyezhetett az utolsó nagy aszfalt-specialistával, Gilles Panizzivel, aki navigátorként szolgáló testvérével, Hervé-vel 2000 és 2003 között hét világbajnoki futamot nyert, mindet Peugeot 206 WRC-vel és mindet aszfalton (hármat Sanremóban, kettőt-kettőt Korzikán és a Katalán-ralin), kimondottan murvás versenyen viszont még dobogóra sem tudott állni.

catalunya02_peugeot206wrc_panizzi.jpgGilles Panizzi / Hervé Panizzi, Peugeot 206 WRC, Katalán-rali, 2002

Aztán következett a Sébastienek korszaka, Loeb és Ogier már minden körülmény között demoralizálóan jól tudott és tud menni, még a havas Svédországban is tudtak nyerni, pedig nagyon sokáig ez csak a svédek és a finnek kiváltsága volt.

Az utolsó olasz, aki világbajnoki futamot tudott nyerni, Piero Liatti is jellemzően aszfalton volt eredményesebb, dobogós helyezései zömét ilyen versenyeken érte el, ahogy egyetlen győzelmét is, 1997-ben Monte Carlóban.

montecarlo97_subaruimprezawrc_liatti.jpgPiero Liatti / Fabrizia Pons, Subaru Impreza WRC 97, Monte Carlo-rali, 1997

A modern raliban már egyre kevésbé van helye a specialistáknak, a gyártók nem engedhetik meg maguknak, hogy autóik ne legyenek minden terepen egyforma eredményességgel bevethetők és a versenyzők sem engedhetik meg maguknak, hogy egyetlen útfelületre specializálódjanak. Véletlen kivételek akadhatnak, például 2011-12-ben Dani Sordo a Mini WRC mindhárom dobogós helyezését aszfalton szerezte (Németországban, Elzászban és a Montén), ez viszont inkább csak a szabályt erősítő kivétel. Az R-GT kategóriában ma is rajthoz állhatnak például Porsche 911-esek, a szabályok viszont nem teszik lehetővé, hogy felvegyék a versenyt a győzelemért küzdő WRC-kkel, de még a második vonalat képező R5-ös autókkal sem. A WRC gyártók nem szeretik, ha néhány renegát megtréfálja őket, erről a kilencvenes évek kit carosai sokat mesélhetnének...

tourdecorse86_peugeot205t16_saby.jpgBruno Saby / Jean-Francois Fauchille, Peugeot 205 T16 E2, Korzika-rali, 1986. Saby kitűnő példája volt a beugró aszfalt-specialista versenyzőknek, 1986-ban Korzikán Peugeot-val, két évvel később Monte Carlóban Lanciával nyert

A bejegyzés trackback címe:

https://fotura.blog.hu/api/trackback/id/tr3716234542

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

camell · http://indafoto.hu/camell 2020.10.16. 08:43:35

Ez egy mennyir e király cikk lett, köszi!
süti beállítások módosítása