Forma.Túra.Rali.

Az 1973-as Ferrari-Matra világbajnoki küzdelem

2012. július 08. - eszgbr

A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) 1972-től új szabályokat vezetett be a Sportautó Világbajnokságon (WSC), amelyek a hatalmas 12 hengeres motorral szerelt, robusztus szuperautók helyett a kisebb, egyszerűbb és így megfizethetőbb prototípusokra illetve a GT-kre és a sportkocsi versenyeken ettől kezdve tért hódító túraautókra helyezték a hangsúlyt.

A topkategória a 3 literes sportprototípusok (S3.0) osztálya lett, mellettük a kisebb, főleg privát csapatok által kedvelt 2 literes prototípusok (S2.0), a GT-k és a 02-es BMW-ktől a Chevrolet Camarókig terjedő túraautók alkották a mezőnyt (utóbbi két „utcai” kategória nem indulhatott minden versenyen). Ezzel leáldozott a legendás Porsche 917-nek és a Ferrari 512-nek, szellemi örököseikre, a C-csoportos versenyautókra még egy évtizedet várni kellett. A 3 literes kategória korábban is létezett, de csak epizodisták voltak a fent említett dinoszauruszok mellett, a korabeli pletykák szerint ebből lett elege a kisebb-nagyobb sikerrel vitézkedő francia Matra istállónak és az ő nyomásukra változtatott az FIA a szabályokon.

A változás súlyosan érintette az uralkodó világbajnok Porschét, de kapóra jött fő ellenfelének, a Ferrarinak, akik már ’71-ben megkezdték élesben tesztelni az új szabályok szerint tervezett autójukat, a 312PB-t. Az autó a Formula-1-es Ferrarikból ismert 3 literes, 180°-os hengerszögű V12-est használta, teljesítménye 450-460 lóerő, a mindössze 3,5 méter hosszú kocsi tömege 665 kg volt.

Ickx 312PB.jpgJacky Ickx és a Ferrari 312PB

Enzo Ferrari a kor legjobb (nem porschés) hosszú távú versenyzőit szerződtette, akik közül jó páran a Formula-1-ben is letették névjegyüket: Brian Redman, Tim Schenken, Ronnie Peterson, Jacky Ickx, Arturo Merzario, Clay Regazzoni és Mario Andretti. A Scuderia hihetetlen fölénnyel bírt az 1972-es évben, mind a tíz vb futamot megnyerték, amelyen rajthoz álltak. Egyedül Le Mans-ban nem indultak, mivel nem voltak biztosak benne, hogy a rövidebb versenytávokra tervezett motor kibírná az egész napos hajtást. (Ebben a szezonban Le Mans volt az egyetlen ilyen hosszú verseny, Daytonában csak 6 órás futamot rendeztek, mellette csak 1000 km-es versenyek, a Sebringi 12 órás, a Watkins Gleni 6 órás és a Targa Florio szerepelt a naptárban.) Továbbá nem is akarták kockáztatni a tökéletes mérleget, akkoriban csak a legjobb nyolc eredmény számított be a végelszámolásba, így az első nyolc futamon megszerzett maximális 160 ponttal Le Mans előtt már biztosan világbajnok volt a Ferrari, ezzel elérték a legfontosabb céljukat.

De akkor ki nyerte Le Mans-t? Természetesen a Matra-Simca (Henri Pescarolo és a kétszeres F1-es világbajnok Graham Hill), akik egész évben erre az egy versenyre és a következő idényre készültek, a többi versenytől távol maradtak és otthon reszelgették az új MS670-t.

Komoly gyári jelenlétet rajtuk kívül csak az Alfa Romeótól lehetett várni, ők a kevésbé ütőképes 33TT3-asaikkal próbálták tartani a lépést a honfitárs istállóval, év végén a második helyen zártak, de a futamgyőzelemre esélyük sem nyílt, legjobb eredményük egy 2-3. befutó volt a Targa Florión.

A Porsche

Érdekes volt a Porsche helyzete ezekben az években, zsinórban megnyert három világbajnoksággal a hátuk mögött úgy döntöttek, hogy kimaradnak az új 3 literes buliból és inkább a GT osztályra koncentrálnak, ahol a 911-essel amúgy is egyeduralkodók voltak. Az S3.0 kategória szabályainak megfelelő autójuk, a 908/3 kéznél volt, de nem számított a legfrissebb konstrukciónak. Az 1970-es szezonra fejlesztették ki, műszaki alapjai az 1968-as 908-tól származtak. Ennek ellenére jól muzsikált a privát versenyzők kezei között, a spanyol Escuderia Montjuich csapat és Reinhold Jöst rendszeresen ott voltak a gyári egységek mögött, utóbbi Monzában a második helyen ért célba.

Eközben a gyár kifejlesztette a 911 alapjain a 2.7-es Carrera RS-t és a 2.8-as Carrera RSR-t, amelyek 1973-tól leváltották a 911S-eket és folytatták a GT kategória letarolását. Mellettük elkészült az RSR 3 literes változata is, de, egyelőre még nem homologizáltathatták GT-ként, így a Ferrarival és a Matraval egy kategóriában állt rajthoz. ’74-re az RSR 3.0 lett az első számú GT versenyautó, a prototípusok között pedig a 2.1 literes turbós RSR-rel vettek részt, ami gyakorlatilag mozgó laboratóriumként szolgált és a tapasztalatokat később az utcai 911 Turbóban és az 1976-tól bevezetett Group 5 szabályai szerint épült 935-ben kamatoztathatták.

Seregszemle

A Ferrari természetesen az új szezonra is eszközölt változtatásokat az autón, a ’73-as 312PB legkönnyebben a nagy hátsó szárnyról ismerhető fel, amely felváltotta a korábbi két kis cápauszonyt. A legénységben is történtek változások: Schenken, Ickx, Merzario és Redman maradtak, melléjük érkezett két későbbi F1-es futamgyőztes, az argentin Carlos Reutemann és a brazil Carlos Pace.

A Matra az MS670B-t tervezte bevetni az olaszok ellen, versenyenként általában két darabot indítva. Kiküszöbölték az MS670 legnagyobb gyengeségét, a megbízhatatlan ZF váltót, helyére a Porsche által fejlesztett 5 sebességes egységet építették be. 1972-ben Le Mans-ban négy autójuk is rajthoz állt, az akkori nyolc pilótából a négy franciát – Pescarolot, Cevert-t, Jabouille-t és Beltoise-t – hagyták meg állandónak, melléjük érkezett még Gérard Larrousse és Jean-Pierre Jaussaud. Jaussaud kivételével mindannyian megfordultak a Formula-1-ben kisebb-nagyobb sikerrel, Jabouille, Beltoise és Cevert futamot is nyertek, utóbbi az 1973-as szezont Jackie Stewart csapattársaként a Tyrrellnél végig is versenyezte!

Cevert MS670B.jpgFrancois Cevert és a Matra-Simca MS670B

Elrajtol a vb

A tízfutamos világbajnokság február 4-én a Daytonai 24 órás versennyel vette kezdetét, de a Ferrari nem utazott el a tengerentúlra. A Matra is csak egy autóval állt rajthoz, de 267 kör után motorhiba miatt a Cevert-Beltoise-Pescarolo egység feladni kényszerült a versenyt. A győzelmet Peter Gregg és Hurley Haywood szerezték meg a Brumos csapat által indított 2.8-as (de a 3 literes prototípusok között versenyző) Porsche Carrera RSR-rel. A vb-címek szempontjából érdemes megjegyezni, hogy akkoriban két bajnoki címet osztottak ki, egy összesített gyártói és egy GT bajnoki címet. Utóbbiba értelemszerűen csak az utcai sportkocsikon alapuló autók eredményei számítottak be, az előbbibe viszont minden rajthoz álló, és az összetett eredmény első tíz helyezését honorálták pontokkal (20-15-12-10-8-6-4-3-2-1 sorrendben). Így a Scuderia Ferrari hiába nem jelent meg a versenyen, a helyi NART színeiben a második helyen célba érő GT kategóriás 365 GTB/4 révén szereztek 15 pontot, így előnnyel várhatták az első európai versenyt (Sebring ebben az évben nem számított be a világbajnokságba).

Az európai szezon a Róma melletti Vallelunga pályáján vette kezdetét március végén. Az olasz kedélyeket azonban elég hamar lehűtötték a franciák, a 3,2 km hosszú aszfaltcsíkon több mint egy másodpercet kaptak a Cevert-Beltoise matrás egységtől. A hosszú távú versenyzésben persze sokkal fontosabb a megbízhatóság, ezt a pole-ból indulók is megtapasztalhatták, amikor 155 kör után a motor megadta magát. A másik egységük (Pescarolo-Larrousse) viszont kitartott és szoros versenyben nyerték a 6 órás viadalt. A Schenken-Reutemann ferraris alakulat körön belül ért célba, a másik két autójuk is egy illetve két kört kapott.

A Ferrari a franciák hazai versenyén készülhetett a revansra, de a Dijoni 1000 km-esnek is a két Matra vághatott neki az élről és ezúttal minden klappolt a technikával is, Pesca és Larrousse ismét nyertek Ickx és Redman előtt, Cevert és Beltoise lett a harmadik a Pace-Merzario autó előtt.
Dijonban színes mezőny gyűlt össze, közülük kiemelkedett az ötödik helyen célba érő Gulf Mirage M6 a gyorsasági motoros világbajnok Mike Hailwooddal és Vern Schuppannal. A Mirage már 1972-ben is rajthoz állt néhány versenyen a Cosworth DFV-vel hajtott M6-ossal és Vallelungában is ott voltak, de ott mindkét autójuk idő előtt befejezte a versenyt. Hazai pályán a Ligier is rajthoz állt az utcai alapokon nyugvó, de prototípusként induló Maserati motoros JS2-vel. A kis francia gyártó több kevesebb sikerrel próbálkozott a hetvenes évek elején a sportkocsi vb-n, legkiemelkedőbb eredményük az 1975-ös Le Mans-i 24 óráson elért második helyük volt. Mellettük ott volt még Jöst Porschéja és több lolás egység is. Az Alfa Romeo ez évben nem indult rendszeresen gyári csapatként, a privát Scuderia Brescia Corse versenyeztette néhány alkalommal a kiöregedett 33TT3-asokat, miközben a gyár készült a következő években meghatározó 33TT12-vel.

A Monzai 1000 km-esen végre a Ferrarinak is összejött a hőn áhított győzelem, bár a pole-t ismét a Cevert-Beltoise autó szerezte meg. Francois Cevert pokolian gyors volt a Matraval, a  kilenc versenyen amelyen rajthoz álltak, hatszor (!) ő futotta meg a verseny leggyorsabb körét. A Ferrari a gyors monzai pályára két meghosszabbított farrésszel szerelt 312PB-vel készült, az eredmény: a győztes Ickx-Redman duó három kört vert a csapattárs Reutemannra és Schenkenre, a harmadik helyen befutó Pescaroloékra pedig tízet!

A ’73-as év eddig is messze izgalmasabb volt, mint az eggyel korábbi, de a meglepetések csak ezután jöttek! A május 6-ai Spa-i 1000 km-esen a Ferrari megszerezte az első pole-ját, ami Monza fényében különösen biztató volt. Ickxék azonban 37 kör után kiálltak váltóproblémával, 11 körrel később az egyik Matra is kihullott (a franciák mindkét autójukra ugyanazt a négy versenyzőt nevezték, ez akkoriban elfogadott volt, mert az autó eredményét nézték, nem a versenyzőkét). Az állva maradt autóik hiába futottak a győzelemért, azt már nem tudták elvenni a Mirage-októl, Derek Bell és Mike Hailwood győzött a Hailwood-Ganley-Schuppan egység előtt (hasonló a helyzet, mint a Matranál, Hailwood mindkét autót vezette). A Pescarolo-Larrousse-Amon-Hill négyes három kört kapott, Pace és Merzario négyet. A Martini Racing a monzai kiesés után végre célba juttatta a 3 literes Porsche Carrera RSR-t (5. hely), ami jó ómennek bizonyult a következő futam előtt.

Féltávnál a Ferrari vezette a bajnokságot 75 ponttal, a Matra 11 egységgel volt lemaradva.

A Targa Florión a Matra nem indult, így a Ferrari tovább növelhette volna előnyét, azonban Ickxék balesetet szenvedtek, Merzario és Nino Vaccarella autójában pedig tönkrement a kardán, így megnyílt a lehetőség a „vert mezőny” előtt, hogy szépítsenek. A Porsche élt a legjobban a lehetőséggel, Herbert Müller és Gijs van Lennep elvitték Zuffenhausenbe a szicíliai trófeát, Leo Kinnunen és Claude Haldi pedig harmadik lett. Közéjük az inkább a raliból ismert Sandro Munari és Jean-Claude Andruet párosa ékelődött be egy gyári Lancia Stratosszal. Itt indult először az Alfa Romeo új autója, a 33TT12, de az egyik autót már az edzésen, a másikat pedig a versenyen összetörték.

Porsche911RSR.jpgA Targa Floriót megnyerő Porsche 911 Carrera RSR napjainkban

Hagyományosan Le Mans felvezető versenyének számított a Nürburgringi 1000 km-es, ami a Ferrari sikerét hozta. Hiába nyerték meg Cevert-ék ismét az időmérőt, a futamon mindkét Matrában tönkrement a V12-es, Ickx és Redman győzött a körön belül célba érő Pace és Merzario előtt. Az olaszok 31 pontos előnnyel várhatták az év versenyét.

Le Mans és a végjáték

A Matrának nem indult kedvezően a le mans-i hétvége, az eddig jellemzően inkább megbízható Ferrari most már gyors is volt és elhalászta az első két rajthelyet előlük. A Scuderia taktikázott, a pole-ból induló Merzario és Pace diktálták a tempót az élen, rákényszerítve a matrasokat, hogy ne spóroljanak a technikával. Schenken és Reutemann tartotta a lépést a francia üldözőkkel, míg Redman és Ickx lemaradva, tisztes távolból követték az élen csatázókat. Az első négy órában az élen haladó Ferrari és Pescaroloék oda-vissza előzgették egymást, aztán a francia páros állapodott meg az élen és meg is tartották pozíciójukat a verseny végéig. Közben mindkét fél elhullajtott két-két autót, a Le Mans-ra szerződtetett Patrick Depailler és Bob Wollek 84 kör után kiállt a tönkrement olajpumpa miatt, majd Cevert-ék szenvedtek balesetet egy defekt miatt. Öt körrel később a Ferrarinál is beütött a krach, utolérte őket amitől már tavaly is tartottak: a motorok nem bírták a 24 órás igénybevételt és előbb Reutemannék autójában, majd a verseny hajrájában Ickxék alatt is felmondta a szolgálatot. 356 körrel a hátuk mögött Henri Pescarolo és Gérard Larrousse megnyerték a Le Mans-i 24 órást, hat kört verve az erőltetett tempó ellenére célba érő Merzario-Pace párosra. Harmadikként a Matra negyedik autóját intették le Jabouille-lel és Jaussaud-val, őket a Müller-van Lennep porschés egység követte.

Larrouse Laffite Pescarolo.jpgGérard Larrousse (b) és Henri Pescarolo (j) Jacques Laffite társaságában

A Matra ezzel a győzelemmel kifogta a szelet a Ferrari vitorlájából, Zeltwegben is Pescaroloék győztek Cevert és Beltoise előtt, a két Ferrari 3. és 6. lett ott, ahol egy éve még négyes győzelmet arattak, közéjük most még a két Mirage is beékelődött.

A végső döntés a július 21-ei Watkins Gleni 6 órás futamra maradt. Ahogy az már megszokott volt, Cevert és Beltoise indulhattak az élről, de ismét nem tudták győzelemre váltani kiváló rajtpozíciójukat, gyújtásproblémákkal kiállni kényszerültek. Helyettük viszont Pescarolo és Larrousse elhozták a vb-címet a Matranak, két kört vertek a második Ickx-Redman egységre. A pontversenybe csak a legjobb hét eredmény számított be, így hiába szerzett a Ferrari egy verseny kivételével mindig pontot, a franciák öt győzelmével és két harmadik helyével nem vetekedhettek és 9 pont hátránnyal elbukták a bajnokságot (124-115). A Porsche gyakorlatilag egy GT-vel lett harmadik, két győzelmet szerezve, a Spaban brillírozó Mirage a negyedik.

A közeljövő

A világbajnokság után két nagyszerű szereplőjét veszítette el a hosszú távú versenyzés: október 6-án, az Egyesült Államok Nagydíjának időmérő edzésén, Watkins Glenben Francois Cevert Tyrrelljével a korlátnak ütközött és azonnal szörnyethalt. A Formula-1 és a sportautózás egyik legnagyobb tehetségét veszítette el, még mielőtt igazán learathatta volna karrierje babérjait. A másik távozó maga a Ferrari volt, a hosszú távú versenyek világában eltöltött több mint két évtized addig páratlan eredményeket és világhírt hozott a kis olasz gyártónak. 1973 számukra nagyon gyenge eredményt hozott a Formula-1-ben, nem nyertek futamot és csak hatodikak lettek a konstruktőrök között, így minden erőforrást oda csoportosítottak (hasonlóan járt el a Matra is, ők 1972 után fejezték be az F1-es programjukat, hogy a hosszú távú versenyzésre összpontosíthassanak). 1974-re leszerződtették Niki Laudát és történetük egyik legjobb időszaka kezdődött el ezzel, a sportautók közé viszont soha többé nem tértek vissza teljes gyári csapattal.

cevert-and-stewart.jpgA mindig mosolygós Cevert Jackie és Helen Stewarttal

A Matra folytatta a megkezdett utat és 1974-ben simán nyerték a vb-t, a tíz versenyből kilencszer nem találtak legyőzőre, legnagyobb ellenfelük az Alfa Romeo volt, de érdemben nem tudták befolyásolni a bajnokság végkimenetelét. Le Mans-ban Pescarolo és Larrousse megvédték címüket, ezzel a szakállas francia lett a harmadik versenyző, a Matra-Simca pedig a hatodik márka, ami zsinórban háromszor is megnyerte a La Sarthe-on rendezett viadalt. Miután mindent megnyertek ők is kivonultak a sportágból átadva a teret az Alfa Romeonak (1975-ben 9 versenyen 7 győzelem). A hetvenes évek első fele tehát így telt, egy év kivételével mindig akadt egy gyártó ami egyeduralkodó tudott lenni, az évtized második felétől pedig következett a több mint tíz évnyi Porsche diadalmenet.

A bejegyzés trackback címe:

https://fotura.blog.hu/api/trackback/id/tr654636333

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.