Forma.Túra.Rali.

Group 5>> BMW 320 I. rész

2014. március 18. - eszgbr

Ugyan a BMW az 1976-os szezon végéig esélyes volt a világbajnoki cím megszerzésére, végül alulmaradt a Porschével szemben. Az E9 kupéra épülő szívómotoros 3.5 CSL hamar elavulttá vált a turbós Porsche 935-tel szemben, a 3.0 CSL Turbo pedig soha nem volt képes érdemben felvenni a versenyt vele, elsősorban a gyenge váltójának köszönhetően. A BMW-nél úgy döntöttek, egy új, sokkal könnyebb autót építenek, amit az alapoktól kezdve a Group 5 szabályai szerint terveznek.

bmw_320i_group_5_test_car_2.jpgA 320 tesztpéldánya 1976 végén

Az autó alapját az 1975-ben bemutatott első generációs 3-as BMW, gyári kódnevén az E21 adta, a kétajtós karosszériát a szabályoknak megfelelően hatalmas sárvédő-szélesítésekkel és hátsószárnnyal látták el. A gép lelke az M10 kódjelű motorból fejlesztett M12 egység volt, ami a korábbi években már bizonyította megbízhatóságát és kiválóságát a Formula-2 Európa-bajnokságon. A kétliteres (innen a 320 elnevezés), sornégyes, 16 szelepes szívómotor Kugelfischer befecskendezővel körülbelül 300 lóerőt teljesített 9250-es percenkénti fordulaton. Az ötsebességes váltót a Getrag szállította, az 50-50%-os súlyelosztással rendelkező autó menetkész tömege 740 kg volt, végsebessége elérte a 270 km/h-t. Az alapmodellből a BMW 28 darabot épített, ezek nagy részét privát csapatok kapták meg, akik a következő években mind a műszaki tartalmat, mind a karosszériát jelentős tuningnak vetették alá, gyakorlatilag nem maradt két egyforma autó.

Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM)

A DRM Németország első számú versenyszériája volt a hetvenes években, így ez lett az új BMW fő bizonyítási területe is. A bajnokság 1977-ben állt át a Group 5 szabályrendszerre, így a BMW tiszta lappal kezdhetett. Az nyilvánvaló volt, hogy a már kipróbált Porsche 935-nek nem lesz méltó ellenfele, így a bajnokság megmaradt a két divíziós felosztásnál, Div.I-ben a két liternél nagyobb motorral rendelkező autók, Div.II-ben a két liter alattiak indulhattak. Előbbi kis túlzással Porsche márkakupává vált, a kicsiknél viszont parázs csata volt kilátásban a BMW-s alakulatok és a Zakspeed Ford Escortjai között. Jochen Neerpasch, a BMW motorsport igazgatója létrehozta a BMW Junior Teamet, ami a világ első, autógyártó által támogatott tehetséggondozó programja lett. A három gyári autót három korábbi Formula-3-as versenyző vezethette: a német Manfred Winkelhock, az amerikai Eddie Cheever és a svájci Marc Surer. Később mindhárman az F2-ben, majd az F1-ben kötöttek ki.

P0017755_NFnE_0.jpgManfred Winkelhock, Nürburgring 1977

A gyári támogatás ellenére nem volt borítékolható a fiatalok sikere, hiszen a privát alakulatok a legjobb német túraautó versenyzőket sorakoztatták fel. Az Alpina tuningcég és a Jägermeister támogatását élvező Faltz Hans-Joachim Stuckot és Harald Grohst, a Warsteiner által szponzorált GS Tuning a rutinos Jörg Obermosert, a Hohmann Auto Technik (a továbbiakban HAT) a kiváló svéd F1-es pilótát, Ronnie Petersont ültette a 320-asba. Mellettük ott volt a Schnitzer a régi 2002-es BMW-ivel, de már az új 1,4 literes turbómotorral, amivel a korosodó autók félelmetesen gyorsak voltak Klaus Ludwig, Albrecht Krebs és Peter Hennige kezei között, már ha épp mozgásra bírták őket a szerelők. A Zakspeed kitartott a Ford Escort és Hans Heyer mellett.

BergL-1977-04a.jpgJörg Obermoser, Zolder 1977

A szezon jól indult a juniorok szempontjából, Surer győzött Zolderben, majd következett két Stuck diadal. Az ellenfelek szerencséjére Stuck csak három futamon indult a szezonban (mindhármat megnyerte), mert közben épp pályafutása legjobb F1-es szezonját futotta a Brabhammel. Ezt követően Hennige és Heyer is nyert egy versenyt, majd jött a hírhedt norisringi csörte, ami jó időre árnyékot vetett a Junior Team megítélésére. Cheever és Winkelhock ugyan kettős győzelmet arattak, az eszelősen vezető Surer viszont komoly adok-kapokba keveredett a két Zakspeed autóval, ki is zárták a versenyből. A futam után Neerpasch úgy döntött, jó lesz pihentetni az ifjú titánokat és a következő futamon Stuckot, Petersont és David Hobbsot ültette a gyári autókba. Stuck megszerezte harmadik győzelmét. Hockenheimben Jacky Ickx nyert az 1,4-es motorral szerelt Porsche 935 „Baby”-vel, de ez az autó többé nem állt rajthoz, így nem szólt bele komolyan a bajnokság végkimenetelébe. Az utolsó két futamon Winkelhock, illetve Ludwig győzött, előbbi megnyerte a divíziót, de a komoly konkurencia miatt nem tudott elég pontot gyűjteni, hogy az összetett bajnoki címet is elhódítsa, azt a porschés Rolf Stommelen nyerte.

BergLowe-1978-55.jpgHarald Ertl, Zolder 1978

1978-ra átrendeződtek az erőviszonyok. A juniorok továbbléptek a Formula-2-be (Winkelhock párhuzamosan indult a DRM-ben is), Stuck és Ludwig máshol kerestek kihívást. A legjelentősebb változás a turbó megjelenése volt. A Schnitzer a 02-ben már kipróbált motort beépítette a 320-asba, ezzel komoly technikai fölényre tett szert. A szabályok értelmében a feltöltéses motoroknál egy 1,4-es szorzóval kellett számolni, így 1427 cm3-re csökkentették a hengerűrtartalmat, hogy még beférjenek a kétliteres kategóriába, a KKK turbónak köszönhetően a teljesítmény meghaladta a 380 lóerőt. Az autóba a jellegzetes arcszőrzetéről ismertté vált osztrák Harald Ertlt ültették, ami kiváló döntésnek bizonyult. A HAT is épített egy turbós autót Winkelhocknak, de formulaautós elfoglaltságai miatt csak három futamon indult, ebből kettőt megnyert. Ertl legkomolyabb kihívója a GS Tuning újonca, a szintén osztrák Markus Höttinger volt, aki szívómotoros autójával három futamot nyert. Ertlt azonban nem lehetett feltartóztatni, öt győzelemmel megnyerte a divíziót és az összetett bajnoki címet is.

BergLowe-1978-57b.jpgMarkus Höttinger, Zolder 1978

A BMW napjai azonban meg voltak számlálva. A Zakspeed a ’78-as szezont feláldozta, hogy új autóját tökélyre fejleszthesse. A Capri Turbo év végére beérett, Heyer megnyerte a szezonzárót. 1979-ben már semmi nem állíthatta meg a Ford hengert, a Zakspeed Heyer mellé leszerződtette Ertlt is, előbbi hat győzelemmel bajnok lett, utóbbi is nyert kétszer. A maradék három futamból kettőt Winkelhock nyert a Schnitzer autójával, egyet Höttinger, ezúttal már a Jägermeister támogatásával és a BMW gyár segítségével fejlesztett turbómotorral izmosított GS autóval. A szívómotoros autók végleg elavultak, a futamgyőzelemre nem volt esélyük.

BMW-320-Turbo-Gruppe-5-Norisring-1979-fotoshowImage-6282bb03-661292.jpgHöttinger vezet a rajt után, Norisring 1979

1980 elején már úgy tűnt, végleg leáldozott a BMW-nek. A gyár inkább az M1 sportkocsira és a közelgő F1-es debütálásra koncentrált, Winkelhock az F2-re összpontosított, de ez évben már a Formula-1-ben is bemutatkozhatott az Arrows csapatnál. Az új Niki Laudának kikiáltott Höttinger áprilisban életét vesztette Hockenheimben egy F2-es futamon, amikor egy elszabadult kerék fejen találta. A BMW-s csapatok sorra morzsolódtak le, a GS Tuning Lanciára váltott és leigazolta Heyert, mindkettő jó döntésnek bizonyult.

stuck80b.jpgHans-Joachim Stuck, Spa-Francorchamps 1980

A bajorok utolsó mentsvára a Schnitzer maradt a brutálisan átépített 320-asaival. A karosszériát leültették, a hátsó szélvédőt kupészerűen meghosszabbították, próbáltak egy a Ford Caprihoz hasonló autót faragni a szögletes formája miatt csak „repülő téglának” nevezett E21-ből. Az autót már 1979-ben is bevetették, de csak a következő évre érett be, a teljesítmény ekkor már 560 lóerőre rúgott. Visszacsábították a Formula-1-es pályafutását befejező Stuckot, a másik autóba pedig a később sportautó csapatával híressé váló svájci Walter Brunt ültették. Stuck nem hazudtolta meg magát, négy győzelmet aratott, akárcsak Ertl a Caprival, de a bajnokságot nevető harmadikként Heyer elhappolta előlük, mindössze két győzelemmel, de sokkal kiegyensúlyozottabb teljesítménnyel.

1981-re tényleg elfogytak a komolyan vehető BMW-k a kétliteres divízióból, Stuck és a Schnitzer feljebb lépett a nagyok közé a bombaerős M1 Turbóval, Brun indult néhány futamon a 320 Turbóval, de esélytelen volt Klaus Ludwiggal és a most már ground-effect-es Caprival szemben. 1982-ben a DRM átvette az új C-csoport szabályait, de még indulhattak a régi Gr.5-ös autók is, így időnként felbukkant egy-két 320-as is a mezőnyben, de jobbára csak az igen vegyes mezőnyt színesítették jelenlétükkel.

300km-1977-14-15.jpgHarald Grohs (elöl) és Hans-Joachim Stuck, Nürburgring 1977

A második részben a típusnak a sportautó világbajnokságon, az amerikai IMSA GT szériában és más sorozatokban elért eredményeiről lesz szó.

A bejegyzés trackback címe:

https://fotura.blog.hu/api/trackback/id/tr755867744

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.