Nem vagyok nagy híve a NASCAR mai bádogautóinak, mert a nevükkel ellentétben már rég nem stock állapotúak, nem sok közük maradt az utcai változatokhoz. Negyvenöt évvel ezelőtt nem csak a nevüket kölcsönözték a polgári verzióktól, de a technika is sokban egyezett. Igaz, már akkor is próbálták a lehető legtovább feszegetni a határokat, így születhettek meg a sport történetének legizgalmasabb autói.
A hatvanas évek végén aerodinamikai forradalom volt kibontakozóban az autósportban és ebből nem maradhatott ki a NASCAR sem. Az elején persze még senki nem gondolta, hogy a robusztus izomautókon is a Forma-1-esekhez hasonló szárnyak fognak megjelenni, de hamarosan már ez sem tűnt elképzelhetetlennek. Kezdetben az egész aero-őrület nem volt több, mint egy próbálkozás, hogy kicsivel áramvonalasabbá tegyék a szögletes nehézbombázókat.
A hatvanas években még ragaszkodtak a NASCAR eredeti koncepciójához, vagyis nagy teljesítményű, de széria közeli autókkal versenyeztek. Még volt értelme a "race on Sunday, sell on Monday" mondásnak. Csakhogy az akkoriban sportosnak számító amerikai kupék az 1,8 tonnát karcolták, alapterületük pedig egy garzonlakáséval vetekedett. A karosszéria tervezésénél sokadik szempont volt a légellenállás, az igazán menő autóknak mélyen elhelyezett első fényszórói és hűtőrácsai voltak, ami a versenypályán nem számított a legcélszerűbb megoldásnak.
Ezt a Fordnál is érezték és 1969 elején elkészítették NASCAR gépük, a Fairlane modellcsalád csúcsmodelljének számító Torino Cobra kupé aerodinamikailag fejlettebb változatát. Az autót a vadiúj alabamai versenypálya után Talladegának keresztelték. A legfontosabb változás a meghosszabbított orr volt, a mélyen ülő hűtőrács és fényszórók a lehető legelőrébb kerültek. Új volt az első lökhárító, emellett extra olajhűtőket és strapabíróbb sebességváltót is kapott a kocsi, amelyet a Torinóhoz képest mintegy 25 milliméterrel lejjebb ültettek. A NASCAR homologizációhoz 500 darabot kellett gyártani, a Ford 1969 januárjától február végéig kb. 750 darabot készített (a pontos darabszámot nehéz meghatározni a prototípusok miatt) és minden egyes eladott példányon több ezer dollárt bukott. Az utcai autók a 428 köbhüvelykes (kb. 7 literes) Cobra Jet V8-ast kapták meg, a versenyautókba kezdetben az FE 427-est, később a Boss 429-est szerelték.
David Pearson 1968-as Torino Cobrája és az egy évvel később bajnoki címet nyert Talladegája egymás mellett. Jól látható az átdolgozott, hosszabb orr és a kisebb hasmagasság
Hamarosan a Mercury is elkészítette saját "aero harcosát", ahogy akkoriban nevezték ezeket az autókat. A Cyclone Spoiler II gyakorlatilag megegyezett a Talladegával, csak a hűtőrács és a hátsó fényszórók mutattak eltérést.
Az aero háború '69 márciusának végén kezdődött Atlantában. A Ford itt vetette be először a Talladegát, ami a versenyt ugyan nem nyerte meg, de felkeltette a Chrysler csapatainak figyelmét. A Dodge a Charger 500-zal elfogadhatóan teljesített, bár az egy mérföldnél hosszabb, ún. superspeedway-ken nem tudta felvenni a versenyt a Fordokkal és Mercurykkal. A Plymouth Road Runner viszont egész évben nem nyert futamot. A Plymouth-nál még mindig Richard Petty elvesztésén keseregtek, a NASCAR történetének legsikeresebb versenyzője ekkor két bajnoki címnél járt. Petty 1969-re át akart menni a Dodge-hoz, de a Plymouth ellenezte a váltást, így a versenyző fogta magát és a Fordhoz dobbantott.
Richard Petty Ford Talladegája mellett
A Dodge-nál azonnal hozzáláttak az új autó fejlesztéséhez és a szeptemberi talladegai futamon már rajthoz is állhatott a Charger Daytona. Sokkal radikálisabb módon nyúltak az autóhoz, mint a konkurensek, az orrot megtoldották egy áramvonalas "csőrrel", alá pedig egy nagy méretű spoiler került. Csakhogy így nagy sebességnél elkönnyült az autó hátulja, a hátsó tengelyre nem hatott kellő leszorítóerő. A megoldást egy hátsó terelőszárny jelentette, amely kb. 60 cm magas pilonokon nyugodott. Az aero elemeket már meglévő Charger 500-asokra szerelték fel, megtartva azok 426-os Hemi V8-asát (425 lóerőt tudott utcai kivitelben).
A Charger Daytona győzelemmel mutatkozott be Talladegában, igaz a topversenyzők sztrájk miatt nem vettek részt a futamon. Év végig még egy futamot nyert, a bajnokság kimenetelén viszont már nem tudott fordítani, David Pearson a Talladegával megszerezte harmadik bajnoki címét, megelőzve Richard Petty-t. De végre a Chrysler konszernnek volt egy autója, amivel az igazán gyors pályákon is a győzelemért küzdhettek.
A Plymouth mindenképp vissza akarta csábítani Pettyt, így hamar megszületett a döntés, hogy a Road Runner is megkapja az új aero kitet. Csakhogy a C-oszlopa rövidebb, a hátsó szélvédője pedig eltérő formájú volt a Chargeréhez képest, ezért a Daytona hátsószárnya túl nagy légellenállást keltett a típuson. A Road Runnerhez ezért új szárnyat terveztek szélesebb és kevésbé meredek függőleges lapokkal és az egészet előrébb helyezve illesztették a karosszériához. Az új autó a Superbird nevet kapta. Petty látva az erőfeszítéseket visszatért korábbi sikerei helyszínére. 1970-re 2000 darabra emelték a homologizációs küszöböt, így a Superbird-ből jóval több készült mint testvértípusából, ugyanakkor a Fordhoz hasonlóan a Chrysler is keményen bukott minden legyártott és eladott autón.
A Plymouth Superbird és a Dodge Daytona eltérő farrészeinek összehasonlítása. A Plymouth-okra előszeretettel ragasztottak Gyalogkakukkot (Road Runner) ábrázoló matricákat
A Ford 1969 végén felhagyott a versenysport támogatásával, semmilyen bajnokságban nem indított gyári csapatot. A fordosok lendülete még kitartott 1970 elején is. A.J. Foyt győzött Riverside-ban, a NASCAR legrangosabb versenyeként számon tartott Daytonai 500 mérföldes előtt megrendezett rövidebb versenyen pedig Cale Yarborough egy Mercuryval úgy nyert, hogy a teljes versenyre számított átlagsebessége 183,295 mérföld/óra (293 km/h) volt, ez a rekord 14 évig tartotta magát. A Daytonai 500-ast azonban már Pete Hamilton nyerte, megszerezve a Plymouth Superbird első győzelmét. Egy hónappal később Buddy Baker egy Dodge Daytonával a Talladega versenypályán tartott hivatalos rekordkísérlet keretében először törte át a 200 mérföldes (320 km/h-s) határt, természetesen itt is átlagsebességre kell gondolni. A Ford és a Mercury hamar elvesztette a fonalat, a Dodge és a Plymouth felváltva nyerte a versenyeket, Petty egymaga 18 győzelemig jutott, a bajnoki címet viszont Bobby Isaac nyerte Dodge-dzsal.
Buddy Baker ezzel az autóval törte át az óránkénti 200 mérföldes álomhatárt
A Ford is hozzákezdett saját ék alakú orral felszerelt autójához, de a Torino King Cobra soha nem jutott túl a prototípus fázison. A tesztek során hasonló problémákkal küzdöttek mint a Chrysler, az első tengelyen megnövekedett leszorítóerő miatt az autó hátulja hajlamos volt elkönnyülni.
Az egyik Torino King Cobra prototípus
Sokáig a Chrysler "szárnyas harcosai" sem húzták, a NASCAR-nál a kor technikai színvonalához képest túlságosan nagy sebességet és a terheléssel nehezen megbirkózó gumikat látva 1971-re új szabályokat hoztak a fejlettebb aeróval rendelkező autókra: a motorok hengerűrtartalmát 305 köbhüvelykben (5 literben) korlátozták. Ekkora deficitet már semmilyen áramvonalas kasztni nem kompenzált, így 1970 végén a Ford Torino Talladega, a Mercury Cyclone Spoiler II, a Dodge Charger Daytona és a Plymouth Superbird is nyugdíjba vonult.
Richard Petty és Pete Hamilton. A Superbird hossza az orrtoldattal elérte az 5,5 métert
