Ha a BMW túraautói kerülnek szóba, hosszan sorolhatjuk a sikertípusokat: 2002, 3.0 CSL, 635 CSi, M3, 320i, világszerte számos bajnoki címet, győzelmet szereztek. Van azonban egy típus, amelynek rövid, de annál sikeresebb pályafutás adatott meg, így ritkán esik szó róla, de nyugodtan odatehetjük az említett versenyautók mellé. Ez az E28-as 528i.

Az 1982-es Spa-i 24 órást megnyerő BMW 528i

A nyolcvanas évek elején az európai túraautós körkép meglehetősen kaotikusan festett. A jelentős nemzeti bajnokságok és az Európa-bajnokság között nem nagyon volt átjárás az eltérő szabályrendszerek alkalmazása miatt, így sehol nem alakulhattak ki igazán színvonalas és nagy mezőnyök. Az FIA ezt elégelte meg és 1982-ben bevezette az A-csoportos szabályrendszert, amelyet a raliban is alkalmaztak, de igazi sikerré a túraautózásban kerekedett.

Az autók módosítása számos ponton engedélyezett volt, de extrém tuningot semmilyen téren nem engedtek, így a kocsik megőrizték eredeti karakterüket, valóban olyan benyomást keltettek, mintha utcai autókkal versenyeznének. A fékeket és sebességváltókat szabadon lehetett cserélni a donorjárművekben, motorok terén már szigorúbb volt a szabályozás. Vezérműtengelyt és dugattyúkat lehetett módosítani, de ezeken kívül elég kevés mozgástér maradt. A felfüggesztést teljes egészében ki lehetett cserélni, de az eredeti bekötési pontokat meg kellett tartani.

Három géposztály került kiírásra, hengerűrtartalom alapján, ezek az 1600 cm³ alatti, 1600 és 2500 cm³ közötti, illetve a 2500 cm³ feletti osztályok voltak, turbófeltöltés esetén 1,4-es szorzóval kellett számolni. Fontos korlát volt, hogy csak olyan típusokat lehetett az A-csoportban homologizáltatni, amelyekből évente legalább 5000 darabot gyártottak, bár ezt később elég szabadosan értelmezték és olyan ritkaságok is engedélyt kaptak, mint a Maserati Biturbo.

Csak semmi cicoma. Négy ajtó, nulla légterelő elem, kizárólag a legszükségesebb módosítások. Valahogy így kell kinéznie egy igazi túraautónak

Az új korszak nyitányát a BMW Italia két versenyzője, Umberto Grano és Helmut Kelleners várhatta címvédőként a legrangosabb túraautó sorozatban,1981-ben egy Group 2-es 635 CSi-vel nyerték az Eb-t. A Gr.2-es szabályok szerint 1000 darab volt a homologizációs küszöb, ezt az E24-es 635-össel teljesíteni tudta a BMW, de az 5000-es korlátról már nem voltak meggyőződve, hogy sikerül megugrani, ezért más típushoz nyúltak.

A svájci Eggenbergerrel közösen az 1981-ben bemutatott második generációs 5-ösből építettek versenyautót, elsősorban a BMW Italia részére, de végül kereken húsz darabot adtak el belőle, egyenként 85 ezer márkás áron. Az autóba a típushoz kezdetekben kapható legnagyobb motor, a 2,8 literes sorhatos M30B28 került, ami az utcai kivitelben 180 lóerőt tudott, de a versenygép esetében még plusz hatvanat kihoztak belőle. Ezzel a legmagasabb, harmadik divízióba került a BMW, így közvetlen ellenfelei Herbert Herler Opel Monzája (3 liter, sorhat, 250 lóerő) és a Tom Walkinshaw Racing Jaguar XJ-S-e (5,3 liter, V12, 375 lóerő) lettek.

Az Opel nem jelentett komoly veszélyt, a brit kupé viszont kb. 350 kilós súlytöbblete ellenére is gyakran gyorsabb tudott lenni a négyajtós limuzinnál. Az autók minimális tömegét a motor mérete alapján határozták meg, a BMW-nek 1035 kg-os minimumnak kellett megfelelnie, ennél 15 kilóval nyomott többet.

Az Európa-bajnokság álomszerűen kezdődött a BMW számára. Az új 528-asok hármas győzelmet arattak Monzában, Grano és Kelleners vezetésével, őket Marco Vanoli és Enzo Calderari követték az Eggenberger saját autójával, harmadik helyen pedig a belga Juma autóját intették le Eddy Joosennel és Dirk Vermeersch-sel. Az idény további részében is ezek a csapatok vitték a prímet a BMW táborban. Habár a nemzeti bajnokságok a ma megszokott rövidebb futamokat preferálták már ekkor, az Eb még még mindig hosszútávú versenyekből állt, így szükséges volt a pilótacsere.

A BMW Italia autója a Donington Parkban

A BMW Italia autója szárnyalt és megnyerte a következő négy futamot is (Vallelunga, Donington, Enna-Pergusa, Mugello, igen, elég sok futamot rendeztek Olaszországban), mindeközben Walkinshaw mindössze egyszer tudott dobogóra állni. A BMW legnagyobb előnye a sziklaszilárd megbízhatósága volt a Jaguarral szemben. Brnoban végre kijött a lépés a briteknek és Walkinshaw Chuck Nicholsonnal megszerezte csapata első A-csoportos győzelmét. A gyors pályán a BMW-k egyszerűen nem bírták tartani a tempójukat, Kelleners ráadásul ki is csúszott az esőben, így végül a dobogóról is leszorult a bajnokságban vezető duó.

A Salzburgringen meglepetésre a csehszlovák Zdenek Vojtech nyert BMW-jével, váltótársa a hazai pályán versenyző Jo Gartner volt. A tehetséges osztrák két év múlva már a Forma-1-ben próbálgatta szárnyait az Osella csapatában, 1986-ban viszont halálos balesetet szenvedett Le Mans-ban. A Nordschleifén újra a Jaguar nyert, megelőzve két igazi BMW nagyágyút, Dieter Quester és Hans-Joachim Stuck egy extra Eggenberger autóval ugrottak be a nagy presztízsű versenyre. Grano és Kelleners bejött harmadiknak, így három futammal a vége előtt behozhatatlan előnyre tettek szert a pontversenyben. Mindketten harmadik Európa-bajnoki címüket nyerték.

Zdenek Vojtech Salzburgban meglepetésgyőzelmet aratott, hazai versenyét viszont, ahogy a kép is alátámasztja, baleset miatt fel kellett adnia. Itt Bretislav Enge volt a váltótársa, egy évvel korábban oroszlánrészt vállaltak a Skoda Európa-bajnoki címében

Az egyéni cím tehát eldőlt, de a gyártók bajnoksága még nyitott volt, mikor az év csúcspontjának számító 24 órás versenyre megérkezett a mezőny Spa-Francorchamps-ba. A legendás egynapos 1976 után tért vissza az Eb naptárába. Nem kevesebb, mint tíz BMW 528i állt a rajtrácson, a pole-pozíciót mégis Walkinshaw szerezte meg. A TWR a szezonban először indított két autót, de a körülmények a BMW-nek kedveztek.

A rajt előtt fél órával leszakadt az ég, a Jaguarok pedig a nedves pályán fokozatosan csúsztak hátra a mezőnyben. Az első kör végén már a Juma három autója állt az élen. A száradó pályán megkezdték a felzárkózást a Jaguarok, de egy-egy balesetben szerzett futóműsérülés miatt hajnal kettőre mindkettő feladta. Innentől BMW jutalomjátékká vált a verseny, az első hat helyen 528i-ket intettek le, a top10-ben pedig összesen nyolc bajor autó végzett. A versenyt a borítóképen látható Juma autó nyerte az Eddy Joosen - Hans Heyer - Armin Hahne legénységgel, megelőzve a Waterloo Motors gyönyörű kék Gitanes festésű autóját és az ezúttal az Európa-bajnok Siegfreid Müller Jr.-ral kiegészülő BMW Italia autót.

Az 1982-es Spa-i 24 órás összefoglalója, francia nyelven:

A szezon második felében már egyértelműen a Jaguar volt a gyorsabb, az utolsó két futamon, Silverstone-ban és Zolderben egyaránt kettős brit siker született. A divízió bajnoki címet így sem tudták elvenni a BMW-től, ahhoz viszont elég pontot raboltak, hogy megakadályozzák a németek bajnoki címét. Az Alfa Romeo saját divíziójában öt ponttal többet gyűjtött mint a BMW, így a milánói márka nyerte a gyártók bajnokságát Alfetta GTV6 kupéjával.

1966 óta az 528i volt az első négyajtós autó, amelyik Eb-t tudott nyerni, erre akkor épp elődje, a 2000 TI limuzin volt képes. Rövidesen a BMW is visszatért a kupékhoz, látva, hogy a szintén nem túl nagy darabszámban készülő XJ-S-t is homologizáltatni tudta a Jaguar, 1983-ban átnyomták a 635 CSi-t, amely folytatta az 528i sikereit és Dieter Questerrel megnyerte az egyéni bajnokságot, egy évvel később pedig a frissen indult DTM-ben is az élen végzett.

A 635 CSi visszatérésével az 528i hamar partvonalra került. 1983-ban még kisebb csapatok indították az Eb-n, de komoly eredményt már nem tudtak elérni vele, ezt követően már csak Brnoban és Spában tűnt fel elvétve egy példány. Abban az egy évben viszont amikor a BMW-nek szüksége volt rá, nem okozott csalódást és sikereivel tovább öregbítette a német márka hírnevét.

Az 1983-ban Spában 7. helyen végző belga 528i

A képek és a kulcsfontosságú információk a kiváló touringcarracing.net oldalról származnak.