A Franciaországot átszelő autós megmérettetést, a Tour de France Automobile-t 1899-ben rendezték meg először a Le Matin újság szervezésében és a francia autósklub (ACF) felügyelete mellett, ezzel négy évvel megelőzte a hasonló nevű, de ma már sokkal híresebb kerékpáros körversenyt. Pedig volt idő, amikor az autós verseny presztízse és népszerűsége vetekedett a kétkerekű párjáéval. A Tour de France Automobile azonban több volt egy autóversenynél, megtestesítette mindazt a szabadságot, amit a korlátlan utazás jelentett és jelent ma is.
Gyülekező az egyik szakasz rajtja előtt. A kép közepén 188-as rajtszámmal Maurice Trintignant Shelby Cobra Daytona Coupe-ja. Mögötte a 163-as számú kis kék kupé Jacques Rey Porsche 904 GTS-e. Jobbra tőle két piros Ferrari 250 GTO látható, a közelebbi 175-ös Claude Dubois autója. A kép előterében a 145-ös Giampiero Biscaldi Alfa Romeo Giulia TZ-je, balra tőle 107-es számmal Raymond Pontier Bertone karosszériés Simca 900 SA-ja látható.
Az első kiírás kilenc napon és hét szakaszon át vezetett Párizsból Párizsba, vagyis ténylegesen egy körverseny volt. A győzelmet René de Knyff szerezte meg Panhard et Levassorjával, miután minden szakaszon a leggyorsabbnak bizonyult.
Ezután viszont több mint egy évtizedet kellett várni a következő Tourig: a második kiírásra 1912-ben került sor, amit még kettő követett az első világháború kitöréséig. 1922-től tíz éven át folyamatosan megrendezték a versenyt, a harmincas évek elején viszont újra megszakadt a sorozat.
1951-ben már a nizzai autóklub szervezésében éledt újjá a verseny és a kiváló rendezésnek köszönhetően a következő években aranykorát élte a verseny. A Tour Európa legrangosabb autós kihívásai közé emelkedett és a kontinens minden szegletéből vonzotta a kalandvágyó versenyzőket. A Shell francia leányvállalata jelentős összeggel támogatta a rendezést, és nem fukarkodtak a vendéglátással sem. A résztvevőket minden szakasz végén homár, osztriga, egzotikus gyümölcsök és pezsgő várta a Shell sátrában, az éjszakát pedig szállodában tölthették.
A bőséges ellátás, a kellemes körülmények és az egész versenyt körüllengő gondtalan mediterrán miliő ellenére a Tour de France egy embert és gépet keményen próbára tevő kihívás volt. Kilenc-tíz nap alatt több ezer kilométert tettek meg francia közutakon, az összetettbe viszont csak a versenykörülmények között futott időeredmények számítottak be. Szinte minden napra jutott egy hegyi verseny, egy gyors sprint, fel az Alpok vagy a Pireneusok egyik hágójára, amelyek közül több ismerős lehet a kerékpáros verseny rajongóinak is, illetve majd minden napra jutott egy több körös mezőnyverseny Franciaország valamelyik versenypályáján. Sőt, sokszor a határt átlépve a mezőny érintette a szomszédos országok pályáit is, például Spa-Francorchamps-t, Monzát vagy a Nürburgringet. A túra ötvözte magában a ralit, a pálya- és hegyi versenyeket.
A mozgalmas program miatt a versenyzők alig pár órát tudtak pihenni a nap végén, a folyamatos feszített tempó pedig nem kímélte az autókat sem. A győzelemre csak annak volt esélye, aki végig fenn tudta tartani sebességét és a gépe is kellően megbízható volt.
A mezőny két nagy csoportra volt osztható: GT-kre és túraautókra. Előbbi kategóriában a Ferrari dominált. 1956-ban az egy évvel később a Mille Miglián tragikus balesetet szenvedő Alfonso de Portago márki nyert 250 GT-jével. A hosszú tengelytávú (LWB) 250 GT-re ekkor ragadt rá a TdF név. A következő három évben a belga Olivier Gendebien még három győzelmet szerzett a 250 GT-nek. Váltótársa/navigátora mindhárom alkalommal Lucien Bianchi volt. Gendebien négyszer, Bianchi egyszer nyerte meg a Le Mans-i 24 órást, tényleg a kor legjobb sportkocsi versenyzői vettek részt a Touron. A hatvanas évek elején a 250 GT SWB aratott zsinórban három győzelmet, majd helyét átvette a 250 GTO a mezőny élén. A túraautósok mezőnyéből a francia Bernard Consten emelkedett ki, aki 1958-ban Alfa Romeóval nyert, majd 1960 és 1963 között egymás után négyszer végzett az élen Jaguar Mk II-esével.
1963-ban a Tour bekerült a sportautó világbajnokság naptárába, így végképp a legrangosabb hosszútávú versenyek közé emelkedett. Egy évvel később már javában dúlt a Ford-Ferrari háború és a Tournak döntő szerep jutott ebben a harcban, így érdemes részletesebben foglalkozni ezzel a versennyel.
1964-ben a húsz futamos világbajnokság utolsó előtti fordulója volt a Tour de France, de az utolsó, ami beszámított a 2 liter feletti GT-k pontversenyébe. (A pontverseny és maga a világbajnoki sorozat felépítése egészen bonyolult volt ekkoriban, ennek részletezésétől megkímélném az olvasókat.)
Trintignant (#188) és Bob Bondurant (#187) Cobrája a csapat Fiat Bartoletti teherautóján
A Ford a Shelby Cobra új változatával, a Cobra Daytona Coupéval vette fel a versenyt a Ferrari elmúlt két évben domináló GTO-jával. Le Mans-ban sikerült is legyőzni az olasz kupékat, Dan Gurney és Bob Bondurant megnyerték a GT kategóriát, összetettben pedig a negyedik helyen végeztek, csak három Ferrari prototípus zárt előttük. Ahhoz viszont, hogy elhódítsák a világbajnoki címet, meg kellett volna nyerniük a Tourt. Ennek megfelelően három autót indítottak teljes gyári támogatással. Két autót a Ford France nevezett az 1962-es győztes André Simonnal és a Le Mans-győztes veterán Maurice Trintignant-nal, egyet pedig a Shelby American Bob Bonduranttel. Bár a világbajnoki címre nem volt hatással, de a Ford ráhajtott a túraautó kategória megnyerésére is. Az 1,6 literes kategóriában két Lotus Cortinát, a 3 liter feletti kategóriában pedig három Mustangot indítottak a brit Alan Mann Racing színeiben. Ezeket egészítette ki még egy Mustang a Ford France nevezésében és Sir Gawaine Baillie 7 literes Galaxie-je.
A Ferrari ezzel szemben csak a privát indulókra támaszkodott, gyári autót nem neveztek a versenyre. A mezőnyben nem kevesebb mint hét darab 250 GTO volt, ebből kettő az új 1964-es Pininfarina karosszériával. Ott volt a címvédő Jean Guichet, aki három hónappal korábban abszolút győzelmet szerzett Le Mans-ban és a korábbi években több Tour-győzelmet szerző belga Ecurie Francorchamps istálló is két autóval.
#170 Annie Soisbault, Ferrrari 250 GTO/64 és #172 Lucien Bianchi, Ferrari 250 GTO
Gyári csapatot indított a Fordon kívül az Alfa Romeo, az Alpine-Renault, az NSU és a Triumph is. A British Motor Corporation nem kevesebb mint hat Austin Mini Cooper S-t indított, egy sor kiváló ralissal. A Porschét is gyári támogatású 904 GTS-ek képviselték, amik eséllyel pályáztak a szakaszgyőzelmekre, főleg a kanyargós hegyi utakon.
A Ford szerelői és a velük érkező amerikai újságírók nehezen akklimatizálódtak a bohém francia körülmények között. A fordosok egy komoly versenyre készültek, még a Liége-Szófia-Liége versenyen is részt vettek felkészülésképpen, de az esti banketteket, a pezsgőzést és konyakozást elnézve nehezen hitték el, hogy ez Európa egyik legkomolyabb sportkocsi versenye. Nehezen értették meg, hogy az összegyűlt bonvivánok elsősorban az élet és az utazás élvezete miatt voltak ott, és csak másodsorban a versenyért. A díjak nem kevésbé voltak meghökkentőek a tengerentúliaknak. Pénzdíj ugyanis nem járt a győzelemért, mindössze három szalagért és az azokkal járó presztízsért folyt a küzdelem. Az összetettben vezető tűzhette autójára a sárga szalagot (ruban jaune), a túraautó kategória első helyezettjét illette a piros szalag (ruban rouge), az értékelés során az autók motorteljesítményét is figyelembe vevő hendikep kiírás első helyezettje pedig a francia trikolór szalagot (ruban tricolore) viselhette.
Persze mindezen túl a Tour ízig-vérig autóverseny volt, olyan kihívásokkal, amelyekre a brit és amerikai szerelők ugyancsak nem voltak felkészülve...
1. szakasz: Reims-Gueux
Az 1964-es rajton 117 autó vett részt Lille-ben. Az első erőpróbához Reims-ig kellett utazniuk, ahol a hírhedten gyors Reims-Gueux pályán vettek részt egy versenyen. Ahogy az várható volt, az erőpályán az amerikaiak domináltak, Bob Bondurant nyert Cobra Daytonájával. A túraautók között Peter Procter, Peter Harper és Bo Jungfeldt az első három helyre hozták be a három Alan Mann Racing Mustangot, a "pónik" ugyanúgy 4,7 literes V8-ast használtak mint a Cobrák. A címvédő Guichet tizenhét percet vesztegelt a pálya szélén, mert mind a tizenkét gyertyát ki kellett cserélnie Ferrarijában.
Az Alan Mann Racing három Mustangja
2. szakasz: Col de Bramont (956 m)
Az első hegyi futamra a Vogézek vonulatai között került sor, a Col de Bramont megmászása még kellően könnyűnek bizonyult ahhoz, hogy Bondurant újra maga mögé utasítsa a teljes mezőnyt. A túra kategóriában Procter ismételt a Mustanggal. Azért az már itt is látszott, hogy a könnyebb, agilisabb autók előnyben lehetnek a hegyek között, a finn ralis Rauno Aaltonen számos erősebb autót maga mögé utasított Minijével.
3. szakasz: Rouen-Les-Essarts
A Forma-1-es Francia Nagydíjnak is otthont adó roueni pályán jött az első komoly veszteség: Bondurant autójában eltört egy sebességváltót tartó elem és az amerikai nem tudta folytatni a versenyt. Trintignant az egyik francia Cobrával megnyerte a szakaszt és átvette a vezetést is. A túraautók közt ismét egy Mustang nyert, ezúttal a svéd Ljungfeldt. A hendikep értékelésben a Porschék vitézkedtek, de az első helyen mégis Giampiero Biscaldi Alfája állt.
4. szakasz: Le Mans
A Le Mans-ba vezető úton Biscaldi kiállni kényszerült motorhiba miatt, a 4. szakaszt követően a "Kim" becenévre hallgató márkatársa vette át a vezetést a trikolór szalagért folytatott versenyben. (Olasz versenyzőknél gyakran előfordult, hogy egy rövid, könnyen kiejthető néven neveztek a külföldiek számára nehezen emészthető születési nevük helyett.) A rövidebb, Bugatti pályán rendezett le mans-i versenyt is Trintignant nyerte, a túraautók között a francia Mustangot vezető Henri Greder bizonyult a legjobbnak és át is vette a vezetést összetettben. A le mans-i megálló mégis elsősorban Michel Fougerey halálos balesete miatt maradt emlékezetes.
Négy szakaszt követően újabb komoly veszteségek érték a Ford és a Ferrari tábort is. A Cognac-ba vezető úton mindkét francia Cobra feladni kényszerült a küzdelmet, ezzel a Ford gyakorlatilag elvesztette minden esélyét, hogy a világbajnoki pontversenyben megelőzze a Ferrarit. Két 250 GTO is kiszállt: Fernand Tavano szelephibával esett ki, David Pipert szabálytalan tankolás miatt zárták ki.
A Cobrák kiesése után a sárga szalag sorsa a két ferraris, Bianchi (#172) és Guichet (#168) között dőlt el
5. szakasz: Cognac
A cognac-i repülőtéren heves esőben rendezett versenyt Lucien Bianchi nyerte az Ecurie Francorchamps Ferrarijával, a Shelby Cobrák kiesését követően pedig át is vette a vezetést összetettben. Peter Procter megszerezte harmadik szakaszgyőzelmét, a Mustangok eddig remekül muzsikáltak. A hendikepet Lucien öccse, Mauro Bianchi nyerte egy Alpine A110-zel, az értékelést pedig a BMC három Minije vezette. Az addig élen álló "Kim" feladni kényszerült a küzdelmet, miután előző este túlságosan felöntött a garatra...
6. szakasz: Col du Tourmalet (2115 m)
A Pireneusokba érve már igazán komoly hegyekkel kellett megküzdenie a mezőnynek. A legendás Tourmalet-ra Günther Klass ért fel elsőként gyári Porschéjével. A túra kategóriában a Mustangokkal szemben eddig rendre alulmaradó Bernard Consten megvillantotta miért is nem talált legyőzőre az előző négy évben és könnyedén verte a Fordokat. A Tourmalet-n minden a jól beállított futóművön múlt, Consten csapatának ebben hatalmas rutinja volt, míg a Mustangokat nem tudták megfelelően beállítani a hegyekre.
#159 Günther Klass, Porsche 904 GTS. Az 1964-es Tour autói messziről felismerhetőek voltak, a fekete mezőbe írt nagy fehér rajtszámokról
7. szakasz: Col d'Aubisque (1740 m)
Mielőtt Pauba ért volna a mezőny, még egy mért szakasz várta őket a Pireneusokban: az Aubisque-ra kellett felkaptatniuk. Ez a porschés Robert Buchet-nak sikerült leggyorsabban, a túra kategóriában pedig Consten ismételt Jaguarjával.
8. szakasz: Pau
A Pauba vezető szűk hegyi utak zuhogó esővel megspékelve rendesen megrostálták a mezőnyt. A szakaszt Klass nyerte a még mindig sárga szalagos Bianchira egyre jobban felzárkózó Guichet előtt. Consten rövid győzelmi szériájának Ljungfeldt vetett véget. Vic Elford kivaló időt futott a Ford Cortina Lotusszal, ezzel a hendikep értékelésben átugrotta az addig vezető Miniket és átvette a trikolór szalagot.
9. szakasz: Col du Minier (1264 m)
Ljungfeldt a szakaszgyőzelme után rögtön gondba keveredett a Minier-hez vezető úton, gyújtáshiba miatt megállt majd kizárták mert tolta az autóját. Csapattársai, Procter és Harper foglalták el az első két helyet, a harmadik helyre csúszó Gredert egy törött lengéscsillapító is hátráltatta, így a szakaszt megnyerő Consten is elé került. A GT-k között a Ferrarik taroltak, Bianchi, Guichet és a másik Ecurie Francorchamps autót vezető Claude Dubois zárt az első három helyen. Hendikepben a holland Rob Slotemaker megszerezte a Triumph első részsikerét, de a trikolór szalag ismét a BMC-hez került Paddy Hopkirk révén.
#129 Jean-Jacques Thuner, Triumph Spitifre
10. szakasz: Albi
Albiban Guichet megszerezte első szakaszgyőzelmét, összetettben még mindig második volt Bianchi mögött. A túraautók között Peter Procter egy győzelemmel erősítette meg vezető helyét.
11. szakasz: Col de Chevalérie (1198 m)
A szakaszt újra egy porschés, az Aubisque-ot is behúzó Buchet nyerte, az igazi meglepetés viszont Jean Rolland második helye volt az 1,6-os Alfa Giulia TZ-jével. Rolland rögtön a verseny elején, a Bramont-on és Le Mans-ban komoly hátrányt szedett össze, de azóta rendületlenül tört előre és az utolsó napokban uralta a hendikep versenyt. Greder nyert a túra kategóriában, de a Clermont-Ferrand-ba vezető úton beszorult egy házfal és egy kerítés közzé, ahonnan csak nagy nehezen tudott kikecmeregni Mustangjával és az elszenvedett sérülések néhány szakasszal később megálljt parancsoltak autójának.
12. szakasz: Clermont-Ferrand
A Charade versenypályán ismét a papírforma érvényesült: Bianchi nyert a GT-k, a Constennel nagyot csatázó Greder pedig a túraautók között. Hendikepben Slotemaker nyert, a trikolór pedig újra a fordos Elfordhoz került.
13. szakasz: Mont Ventoux (1909 m)
Mielőtt a verseny elhagyta volna Franciaország területét, a még talpon lévő versenyzőknek meg kellett mászniuk Provence legendás csúcsát, a Mont Ventoux-t. Ez Jean Guichet-nek sikerült a leggyorsabban, a túraautósok között pedig Bernard Constennek, az igazi hős azonban ismét Jean Rolland volt kis Alfa Romeo kupéjával. A francia megnyerte a hendikep értékelést, de nem csak itt, hanem az összes hátralévő szakaszon is.
14. szakasz: Monza
A verseny végéhez közeledve a mezőny tett egy kis kiruccanást Olaszországba, de a Monzába vezető alpesi utak megkövetelték a maguk áldozatát. Timo Mäkinen kénytelen volt lehajtani az útról, hogy elkerülje az ütközést egy teherautóval, Paddy Hopkirk Minijében pedig a motor mondta fel a szolgálatot a Col de la Croix-n, ezzel a BMC jóformán elvesztette az esélyt a trikolór szalag megnyerésére. Greder Mustangja is eddig bírta, a korábban elszenvedett károk miatt nem ért be Monzába.
A Touron számos női versenyző is részt vett, a legkomolyabb technikával Annie Soisbault indult: a vadiúj Ferrari 250 GTO-val oda is pörkölt az uraknak Monzában és megnyerte a versenyt. A túraautók között a még állva maradt két mustangos, Procter és Harper hajszálra azonos időt futottak, így két győztest hirdettek a kategóriában.
#170 Annie Soisbault, Ferrari 250 GTO/64
15. szakasz: Col de Turini (1532 m)
Olaszországból visszatérve még három hegyi verseny várt a jócskán megfogyatkozó mezőnyre, elsőként a Monte Carlo-raliról ismert legendás Col de Turini. Ezt Buchet teljesítette leggyorsabban, a márkatárs Klass előtt. Ez már az ötödik győzelme volt a Porsche 904 GTS-nek. Túra kategóriában Consten nyert a két Mustang előtt.
16. Chamrousse (2250 m)
A '64-es Tour legmagasabb csúcsát, a Chamrousse-t magába foglaló szakasz meglepetést hozott a túraautók mezőnyében, a mustangos Harper ugyanis legyőzte a specialista Constent, így a franciának már nem sok esélye maradt a címvédésre. A GT-k között a még mindig Bianchit üldöző Guichet nyert, de a vezetést nem sikerült átvennie összetettben.
17. Col de Braus (1002 m)
Az utolsó napon az összetettben vezető Bianchi stílszerű győzelmet aratott a Col de Brauson, majd győztesként gördülhetett végig a nizzai Promenade des Anglais-n. A verseny elején nagy hátrányba kerülő Guichet végig üldözte Franciaországon a belgát, de megelőznie nem sikerült.
A Porschék roppant megbízhatóan teljesítettek, a két Ferrari GTO mögött négy 904-es végzett az összetettben. Buchet nyerte a házi versenyt Klass előtt, mögöttük a francia Poirot és a belga Eddy Meert végzett. Hetedik lett az Alfa Romeóval hatalmasat versenyző Jean Rolland, de a hendikep értékelést nem sikerült végül megnyernie.
#150 Jean Rolland, Alfa Romeo Giulia TZ
A túraautók között Procter és Harper kettős győzelmet aratott a Fordnak, némi vigasz a világbajnoki cím elvesztése után. Ami ennél is jelentősebb, hogy ez volt a Ford Mustang hosszú és sikeres pályafutásának első győzelme. Bernard Consten még épp befért az első tízbe Jaguarjával, de hiába nyerte a legtöbb szakaszt a túraautók között (hatot), a Fordok armadájával szemben végül alulmaradt. Tizenegyedik és kategória negyedik lett a hendikep értékelés győztese, Vic Elford és Lotus Cortinája, így végül a három szalagból kettőt a Ford vitt el, bár valószínűleg elcserélték volna a pirosat és a trikolórt a sárgára...
Az 1964-es esemény után a Tour többéves szünetre vonult, legközelebb 1969-ben rendezték meg. A hetvenes évek elején a GT-k és túraautók mellett a prototípus sportkocsikat is engedték rajthoz állni, a Matra nyert is két versenyt az MS650-nel. A verseny népszerűsége töretlen volt, de a hatóságok egyre kevésbé nézték jó szemmel az országúti versenyzést, a szponzorok pedig inkább olyan versenyeket támogattak, amik televízióban is jól közvetíthetőek voltak, így a Tour 1975-ben átalakult hagyományos ralivá. A rali Európa-bajnokság részeként még egy évtizeden keresztül megrendezték, de 1987-ben a hírhedt B-csoporttal együtt a Tour is megszűnt. Napjainkban Tour Auto néven veteránverseny idézi meg az egykori Tour de France szellemét.
#188 Maurice Trintignant, Shelby Cobra Daytona Coupe
