Az autósportban kevés nagyobb siker van, mint amikor egy csapat versenyzői kisajátítják a dobogót. Rengeteg tényező szerencsés együttállásához van erre szükség, főleg egy kiélezett versenyen. A Subaru az egyik legsikeresebb márka a rali történelmében, neve a kilencvenes évektől kezdve összeforrt a sporttal, ennek ellenére a legmagasabb szinten, a világbajnokságon, versenyzőinek mindössze kétszer sikerült besöpörniük az első három helyet. Az a két alkalom viszont két egymást követő ralin esett meg.
A Subaru 1995-ös szupercsapata, balról jobbra: Richard Burns, Colin McRae, Carlos Sainz (fotó: motorsportretro.com)
A Prodrive-korszak kezdete
Ha az autósport márkaépítő hatásait taglaljuk, nem nagyon lehet jobb modern példát találni a Subarunál. A japán gyártó neve ma egyet jelent a boxermotorral, a szimmetrikus összkerék-hajtással és a ralisporttal, de a kilencvenes évek előtt a hazai piacán kívül relatíve ismeretlennek számított. 1990-től a korábban Porschékkel és BMW-kkel a raliban és a túraautózásban magának nevet szerző brit Prodrive istálló vette át a Subaru autóinak felkészítését a rali-világbajnokságon, és az addig ralikon csak időnként itt-ott feltűnő márka pár éven belül csatlakozott a sport elitjéhez.
A sikerek kezdetben még nem futószalagon jöttek. Az első Subaru, amin a Prodrive dolgozott, a Legacy RS volt, de évi egy-egy dobogónál többre nem futotta a típussal. Az áttörésre 1993-ig kellett várni, amikor Colin McRae győzni tudott Új-Zélandon. Ebben az évben kezdődött a hosszútávú együttműködés a British American Tobaccóhoz tartozó, főleg Ázsiában népszerű 555 dohánymárkával, aminek a Subaru az ikonikus sötétkék-sárga festését köszönheti. Ami ennél is fontosabb volt, hogy Finnországban bemutatkozott a kisebb és könnyebben kezelhető Impreza 555, amivel a veterán Ari Vatanen rögtön a második helyen végzett. A Subaru az évet összesen négy dobogós helyezéssel a pontverseny harmadik helyén zárta.
1994-re David Richardsnak sikerült leigazolnia a kétszeres világbajnok Carlos Sainzot, a spanyol klasszis pedig rögtön egy harmadik hellyel nyitott Monte Carlóban. Az Akropoliszon győzni is tudott, a szezon második felében pedig McRae is begyűjtött két elsőséget, Új-Zélandon és hazai versenyén, a RAC Rally-n. Sainz a második, McRae a negyedik helyen zárt a bajnokságban, míg a csapatok versenyében csak a Toyota tudta megelőzni a Subarut. 1993-ban Juha Kankkunen, egy évvel később Didier Auriol nyerte a vb-t Toyota Celicával, viszont feljövőben volt a Subaru és a Mitsubishi is, így ezek az évek abszolút a japán gyártókról szóltak a világbajnokságon, még ha valójában mindegyik csapatnak Európában volt is a központja. Európát egyedül a brit zászló alatt induló Ford képviselte, de 1995-ben a belga R.A.S. lépett a régi angliai központú istálló helyébe.
Az 1995-ös szezon
Természetesen 1995-ben is a Toyota számított favoritnak, bár kérdés volt, hogy az előző év végén debütáló, új Celica GT-Four képes lesz-e elődei sikereinek megismétlésére. A címvédőnél Auriol és Kankkunen mellett Armin Schwarz volt az állandó induló. A Mitsubishi a Lancer Evo II-vel nevezett (év közben jött az Evo III), itt a prímet Tommi Mäkinen és Kenneth Eriksson vitte. A Fordnál Francois Delecourban és Bruno Thiryben bízhattak, illetve az Escort RS Cosworth-ban. Az Imprezához hasonlóan az Escort és a Lancer is 1993-ban kezdte pályafutását, tehát a Toyota új gépe három már kiforrott konkurenssel állt szemben. A Subaru Sainzot és McRae-t minden fordulóra nevezte, a harmadik autón Piero Liatti, Mats Jonsson, Peter "Possum" Bourne és Richard Burns osztozott.
Az 1995-ös világbajnokság naptára mindössze nyolc versenyből állt, ezzel az olajválság sújtotta 1974-es évvel holtversenyben, a legrövidebb szezon volt (azóta is csak a 2020-as "covid-bajnokság" volt rövidebb). Ennek oka, hogy az FIA végtelen bölcsességében 1994-ben bevezette a versenyek rotálását. 1993-ban, az utolsó normálisnak tekinthető idény még tizenhárom raliból állt, egy évvel később már csak tízet rendeztek. 1995-ben nyolc, 1996-ban kilenc futam került be a versenynaptárba, majd 1997-re végre belátták, hogy ennek nem sok értelme volt és visszaállt a megszokott rend. 1995-ben Monte Carlo, Portugália, Korzika, Új-Zéland, Nagy-Britannia, továbbá a visszatérő Svédország, Ausztrália és Katalónia rendezhetett vb-futamot, a klasszikusok közül viszont kimaradt a kenyai Szafari-rali, az Akropolisz, Argentína, Finnország és Sanremo.
A pontverseny is változott, a gyártók bajnokságában minden verseny eredménye számított, egyéniben viszont csak a legjobb hetet vették figyelembe. A konstruktőri pontozást is átvariálták, 1995-től minden márka két legjobb autója szerezhetett pontot, míg korábban csak a legjobb helyezését vették figyelembe.
Az év jól indult a Subaru számára, Sainz nyert Monte Carlóban, Liatti nyolcadik lett, McRae viszont rosszul mért fel egy jeges kanyart és összetörte az Imprezát. A skót az általa nagyon kedvelt Svédországban javíthatott volna, míg Sainz először indult a havas-jeges ralin, de nem sok idejük maradt megmutatni, mit tudnak, mindhárom autó kiesett a tönkrement olajpumpa miatt. A helyi Eriksson nyert Mitsubishivel, miután Mäkinen felsőbb utasításra átengedte a győzelmet neki. Portugáliában végre tényleg kijött a lépés a kékeknek, Sainz szoros csatában legyőzte Kankkunent, McRae harmadik, Burns hetedik lett. Korzikán nem bírtak az aszfaltspecialistákkal, Auriol megszerezte az új Celica első győzelmét, Delecour és a mitsubishis Aghini előtt, a subarusok a 4-5-6. helyen végeztek, Sainz, McRae, Liatti sorrendben.
Féltávnál Sainz 12 ponttal vezette a pontversenyt Kankkunen előtt, McRae 30 ponttal lemaradva a hetedik helyen állt. Ám a spanyol bajnoki esélyei hirtelen veszélybe kerültek, amikor erdei biciklizés közben elszakította jobb karjában az ínszalagokat és műtétre szorult. Ez egyben azt is jelentette, hogy Új-Zélandon nem tudott rajthoz állni. McRae ezzel szemben zsinórban harmadik győzelmére készült a szigetországban és ezúttal sem tudta senki megállítani, megszerezte szezonbeli első győzelmét. Auriol második helye viszont azt jelentette, hogy a címvédő egy ponttal Sainz elé került. Szerencsére Sainz Ausztráliában már újra autóba tudott ülni, de egy gally tönkretette a hűtőjét, kiesett, ahogy Bourne is. McRae-nek kellett életben tartani a Subaru győzelmi esélyeit, de Erikssonnal nem bírt, csak második lett. Kankkunen harmadik helyével átvette a vezetést a pontversenyben, 7 ponttal megelőzve a déli féltekén feltámadó McRae-t és 12-vel Sainzot.
Rallye Catalunya, 1995.10.23-25
Carlos Sainz / Luis Moya, Rallye Catalunya, 1995 (fotó:boxrepsol.com)
Az első hat raliból hármat megnyert a Subaru, így amikor Spanyolországba érkezett a mezőny, még semmi nem volt veszve számukra, még úgy sem, hogy egyik bajnoki értékelést sem vezették. Hazai versenye előtt nem sokkal került napvilágra, hogy Sainz vissza fog térni a Toyotához, amivel 1990-ben és 1992-ben világbajnoki címeit szerezte.
Ez egyáltalán nem tűnt rossz döntésnek annak fényében, hogy az első szakasz után Schwarz, a másodiktól kezdve pedig Kankkunen vezette a ralit a Celicával. A finn a második napon is élen maradt, egészen a 16. szakaszig, amikor is egy szűk balosban árokba borult. Sainz és McRae megörökölte az első és a második helyet, David Richards pedig látva, hogy a riválisok mind felejthető teljesítményt nyújtanak, a második nap végén utasította versenyzőit, hogy tartsák pozíciójukat és épségben érjenek célba az első két helyen. Sem a fékezhetetlen McRae, sem a hazai közönsége előtt győzelemre vágyó Sainz nem értett egyet a döntéssel, még ha abban a pillanatban az neki kedvezett is.
McRae az utolsó nap reggelén azonnal támadást indított és később sem vett vissza. Három szakasszal a vége előtt átvette a vezetést összetettben és tartotta egészen az utolsó szakasz előtti szervizig. Az előző napi csapatutasítás azonban nem neki kedvezett. Apja, Jimmy győzködte, hogy tartsa magát a megbeszéltekhez, Richards már keményebb volt: kerek-perec megmondta neki, hogy ha nem vesz vissza, a szezonzárón nem indulhat a Subaruval. A skót kénytelen-kelletlen a szervizparkban szándékosan összeszedett időbüntetéssel visszacsúszott a második helyre, a győzelem így a helyzettel szintén elégedetlen Sainz-é lett. A csapat történetének első kettős győzelmét Liatti harmadik helye kerekítette fel igazi pódiumsöpréssé. Sainz visszavette a vezetést a bajnokságban, de McRae-nek ugyanannyi pontja volt, csak kevesebb győzelme (3-1) miatt sorolták hátrébb.
A ralitörténelem legügyesebb csalása és a Toyota-korszak vége
A Subaru házon belüli duzzogása hamar háttérbe szorult, mert egy sokkal nagyobb botrány volt kibontakozóban, ami az egész ralisportot megrengette. Didier Auriol Celica GT-Four-ja a spanyol verseny utáni ellenőrzésen megbukott (a másik két autó kiesett, így azokat nem szankcionálták).
Az FIA kötelezően alkalmazandó, egységes méretű turbószűkítővel próbálta kordában tartani a versenyautók teljesítményét, a Toyota mérnökei viszont ezt próbálták kijátszani egy olyan szűkítővel, ami menet közben elmozdul a helyéről, így lényegében nem látja el a levegőátfolyást korlátozó feladatát. Egy mozgó szűkítő persze gyorsan megbukott volna a gépátvételen, így el kellett rejteniük a trükköt egy másik trükkel, és ebben rejlett az igazi zsenialitásuk. A gumielemet, ami összekötötte a légbeömlő csatornát a turbófeltöltővel, acél bilinccsel fogatták oda a turbóhoz, de mellé elrejtettek alátétekből álló rugókat is, amelyek eltolták az előírt pozíciójából a szűkítőt, ha a bilincs nyomást gyakorolt rájuk. Amikor ellenőrzésnél a turbót kiszerelték, a bilincs nem nyomta a rugókat, így a szűkítő a helyén maradt. Ám amikor visszaszerelték az autóba, a rugók 5 mm-rel elmozdították a szűkítőt, ennek köszönhetően 25%-kal nőtt az átáramló levegő mennyisége, ami körülbelül 50 extra lóerőt eredményezett. Max Mosley FIA elnök a legügyesebb csalásnak nevezte, amit 30 év alatt az autósportban látott és igazából mai napig nem tiszta, hogyan bukott meg a Toyota, könnyen elképzelhető, hogy valaki belülről súgott az ellenőröknek.
Auriolt kizárták a Katalán-raliról, majd ahogy fény derült a teljes csalásra, minden Toyota-versenyző pontjait elvették, a csapatot pedig kizárták a bajnokságból, továbbá egy évre eltiltották a világbajnokságtól. 1996-ban privát színekben rajthoz állhattak Kankkunenék a Celicával, de a gyári csapat hivatalosan csak 1997-ben tért vissza, már a Corolla WRC-vel.
RAC Rally, 1995.11.19-22
Colin McRae / Derek Ringer, RAC Rally, 1995 (fotó: wrc.com)
A brit szezonzáró előtt a bajnokság állása nem is lehetett volna szorosabb, gyakorlatilag aki előrébb végez, az nyeri a vb-t. Sainz korábban már kétszer nyert az RAC-n, de mégis inkább McRae számított esélyesebbnek. Előző évben simán nyerte a versenyt, igazából a legnagyobb veszélyt rá saját vezetési stílusa jelentette, amely gyakran magában hordozta a baleset veszélyét. A harmadik Subarut ezúttal is az ifjú Richard Burns kapta meg, aki hazai pályán első világbajnoki dobogójáért versenyezhetett. A toyotások kizárásával biztossá vált, hogy a Subaru egyik versenyzője nyeri az egyéni címet, a csapat vb-ért viszont éles harc volt kibontakozóban a pontversenyt vezető Mitsubishivel.
Az első két szakaszon Sainz és McRae is szerzett egy-egy győzelmet, ezt követően viszont a mitsubishisek gyorsabbnak bizonyultak és az első nap végén Mäkinen vezetett Eriksson, McRae és Sainz előtt. A második nap legelején a skót űridőt futva átvette a vezetést, de a következő szakaszon egy kő defektet okozott az Imprezán. Sainz vette át a vezetést, miközben Mäkinen kiesett, Eriksson pedig eltalálta ugyanazt a követ, amit McRae, így jóformán már tényleg csak csapattársa veszélyeztethette győzelmét. Meg persze a műszaki hibák. McRae őrült felzárkózásba kezdett, de a második nap végén még Sainz vezetett. A harmadik napon Colin csak egy szakaszt engedett át riválisának, estére pedig a 39 másodperces hátrányából 17 másodperces előnyt faragott. Közben Burns felkapaszkodott a harmadik helyre, miután Eriksson folyóba zuhant a Mitsubishivel, de hátránya már 5 perc volt.
Az utolsó nap hét etapjából öt jutott McRae-nek, egy Sainz-nak, egyen pedig megosztoztak. A végén 36 másodperc volt közöttük a skót javára, aki ezzel első britként megnyerte a világbajnokságot. Ráadásul 27 évesen a legfiatalabb volt, akinek ez sikerült. Burns megtartotta harmadik helyét, ezzel a Subaru versenyzői zsinórban másodszor sajátították ki a teljes dobogót. A McRae-ház örömét tetézte, hogy Colin öccse, a friss brit bajnok Alister lett a negyedik egy Ford Escorttal.
Újabb söprésével a Subaru megelőzte a Mitsubishit a gyártók versenyében és úgy szerezte meg első világbajnoki címét, hogy év közben egy pillanatig nem vezette a pontversenyt. A márka történetében újabb egyéni és konstruktőri bajnoki címek következtek a jövőben, de egyazon évben még egyszer nem sikerült mindkét trófeát elhódítani. Így tulajdonképpen 1995-ben még egy történelmi duplát sikerült elérniük.
Az 1995-ös világbajnokság végeredménye:
1. Colin McRae (GB) / Derek Ringer (GB) (Subaru) 90 pont
2. Carlos Sainz (E) / Luis Moya (E) (Subaru) 85 pont
X Juha Kankkunen (SF) / Nicky Grist (GB) (Toyota) 62 pont
X Didier Auriol (F) / Bernard Occelli (F) (Toyota) 51 pont
3. Kenneth Eriksson (S) / Staffan Parmander (S) (Mitsubishi) 48 pont
4. Francois Delecour (F) / Catherine Francois (F) (Ford) 46 pont
5. Tommi Mäkinen (SF) / Seppo Harjanne (SF) (Mitsubishi) 38 pont
6. Bruno Thiry (B) / Stéphane Prévot (B) (Ford) 34 pont
X Armin Schwarz (D) / Klaus Wicha (D) (Toyota) 30 pont
7. Andrea Aghini (I) / Sauro Farnocchia (I) (Mitsubishi) 26 pont
8. Piero Liatti (I) / Alessandro Alessandrini (I) (Subaru) 21 pont
9. Richard Burns (GB) / Robert Reid (GB) (Subaru) 16 pont
10. Alister McRae (GB) / Chris Wood (GB) (Ford) 10 pont
1. Subaru 350 pont
2. Mitsubishi 307 pont
X Toyota 260 pont
3. Ford 223 pont
Sainz a Toyota kizárása miatt végül a Fordhoz távozott, ahol két vb-bronzot szerzett, mielőtt 1998-ban végre újra a japánokhoz szerződhetett. McRae még három évig maradt a Subarunál és oroszlánrésze volt az 1996-os és 1997-es konstruktőri világbajnoki címekben. A két klasszis később a Fordnál és a Citroënnél is együtt versenyzett, ám újabb világbajnoki címet egyikőjük sem tudott szerezni. Richard Burns a következő három évet a Mitsubishinél töltötte és igazi topversenyzővé nőtte ki magát, majd visszatért a Subaruhoz, ahol 2001-ben megszerezte a márka második egyéni vb-címét.
A Subaru Impreza különböző változatai egészen 2008-ig versenyeztek a világbajnokságon, összesen 46 győzelmet aratva, ezzel a Lancia Deltával holtversenyben a legsikeresebb típusnak számít, de az 1995-ös idényben elért történelmi duplát nem sikerült megismételni.
További olvasáshoz ajánlom a Dirtfish összefoglaló sorozatát az 1995-ös évről.
