Jelenleg kétségkívül a Toyota a rali-világbajnokság (WRC) uralkodó márkája, versenyzői megnyerték a legutóbbi öt világbajnokságot, a gyártók versenyében pedig hat év alatt négyszer végzett az élen. Ez akkor is hatalmas sorozat, ha esetleg idén a Hyundai megnyeri mindkét bajnoki címet. A nyolcvanas évek végén viszont épp a Toyota lépett fel új kihívóként és próbálta letaszítani a trónról a legendás Martini Lanciát.
A Toyota a kezdetektől jelen volt a rali-világbajnokságon, a kanadai Walter Boyce már a legelső évben, 1973-ban versenyt tudott nyerni Corollájával. A japán márka azonban sokáig csak hevenyészett erőfeszítéseket tett a ralivilág meghódítására. Sőt, valójában nem is a japánoknak, hanem a svéd Ove Anderssonnak köszönhető, hogy a Toyota egyáltalán a térképen maradt. 1972-ben alapított istállóját a japánok hivatalos gyári státusszal ruházták fel, így 1975-től Brüsszelből, majd 1979-től Kölnből, Toyota Team Europe (TTE) néven irányította a márka raliprogramját. 1976-tól a Corollát a Celica 2000 GT-re cserélték, de egészen 1982-ig kellett várniuk a típus első világbajnoki sikerére: Új-Zélandon két svéd, a Forddal világbajnok Björn Waldegard és Per Eklund elvitték az első két helyet, megelőzve a vb-t megnyerő Walter Röhrlt.
Björn Waldegard 1982-ben, Új-Zélandon aratta a Toyota Celica első világbajnoki győzelmét
A B-csoportos korszakban négykerék-hajtás hiányában nem tudtak érdemben beleszólni a világbajnokság alakulásába, a turbómotoros Celica TCT-vel elsősorban az afrikai versenyekre összpontosítottak. 1983-86-ig Waldegard és a csapat felfedezettje, a rendkívül ígéretes finn, Juha Kankkunen összesen hat győzelmet aratott Kenyában és Elefántcsontparton.
Eközben a Lancia teljesen más ívű pályát járt be: a hetvenes évek közepén a Stratosszal zsinórban három világbajnokságot nyertek, majd 1983-ban a Rally 037-tel is csúcsra értek. 1986-ban nagyon közel kerültek az ismétléshez a Delta S4-gyel, de a Sanremo-rali eredményének utólagos törlésével Markku Alén végül alulmaradt az időközben a Peugeot-hoz szerződő Kankkunennel szemben és a márka vb-t is a franciák nyerték.
A B-csoport betiltása viszont teljesen új helyzetet teremtett, a csúcskategória az A-csoport lett, az utcai autókhoz sokkal közelebb álló versenyautókkal. A Peugeot kivonult a vb-ről, a többi gyártónak pedig vagy nem volt négykerék-hajtású autója (Renault, Volkswagen) vagy ha volt, nem indította minden versenyen (Audi, Mazda). A sebtében raliautóvá avanzsáló túraautókról (BMW M3, Ford Sierra RS Cosworth) már nem is beszélve.
Ezzel szemben a biztos anyagi háttérrel bíró Martini Lancia csapat nem csak, hogy ütőképes, turbómotoros négykerék-hajtású autót tudott versenybe küldeni a Delta HF 4WD formájában (megtuningolva a Delta S4 alkatrészeivel), de a teljes szezont végig tudta versenyezni. Ha ez nem lett volna elég, még a csapat nélkül maradó regnáló világbajnokra is lecsaptak, Kankkunen Markku Alénnel és Miki Biasionnal a legerősebb csapatot alkotta, melléjük pedig többször érkeztek specialisták, akik dobogós eséllyel indultak a helyi versenyükön (Bruno Saby, Yves Loubet, Mikael Ericsson, Jorge Recalde, Vic Preston). Minden ász az olaszok kezében volt.
1986-ban a Volkswagen volt a legjobb A-csoportos gyártó, de a Golf II GTI csak elsőkerék-hajtású volt, ráadásul motorja is kisebb és gyengébb volt, mint a Lanciáé (1.8 vs. 2.0), így hiába indultak a futamok többségén 1987-ben, Kenneth Eriksson csak egyszer tudott győzni, amikor a Lancia nem állt rajthoz. A Lancia a 11 raliból, amin elindult, 8-at megnyert (Új-Zéland és Elefántcsontpart nem számított bele a konstruktőri vb értékelésébe, így nem is érdekelte az olaszokat). Kankkunen ismét világbajnok lett Biasion és Alén előtt, a legjobb nem lanciás Eriksson volt.
A Toyota eközben a háromliteres Suprával próbálkozott, de a két afrikai helyszínen kívül csak az USA-ban állt rajthoz. Waldegard mellett Lars-Erik Torph hivatott vezetni a hátsókerekes autót, illetve Afrikában a kenyai Ulyatének is lehetőséget adtak. Az év második felére elkészült a Supra turbós változata, aminek 400 lóerős teljesítménye papíron jól mutatott, de Elefántcsontparton egy autót sem tudtak célba juttatni, így továbbra sem zavartak sok vizet.
Bár új érkező volt a Martini Lancia csapatban és eggyel kevesebb versenyt nyert, mint csapattársai, Juha Kankkunen meg tudta védeni világbajnoki címét, az A-csoportos korszak első évében
- 1988 -
Az új idény előtt a legnagyobb szenzáció Kankkunen távozása volt a Lanciától. A finn hiába nyerte meg a világbajnokságot, nem fűlött a foga Cesare Fiorio csapatutasításaihoz. Emlékezetes, hogy már a legelső versenyen, Monte Carlóban át kellett engednie a győzelmet Biasionnak, mert a csapat "tartozott" az olasznak, amiért 1986-ban Sanremóban arra kérték, adja át az első helyet Alénnek, aki versenyben volt a bajnoki címért. A Lancia döbbenetesen erős maradt így is, 11 rajtból 10 győzelmet arattak, egyedül az aszfaltmenő Didier Auriol tudta megverni őket Korzikán. Biasion Alént megelőzve világbajnok lett.
Kankkunen jobb híján visszatért a Toyotához, ahol Waldegard és Eriksson csapattársa lett (Torphot "elcserélték" Erikssonra a Volkswagennel). A Supra Turbóval Kenyában három pontszerzést elkönyvelhettek, de a dobogóra egyiküknek sem sikerült felállnia.
A Suprát azonban ekkor már csak szükségmegoldásként használták, mert közben sikerült homologizáltatni az új, sokkal versenyképesebbnek ígérkező modellt. Az ST165-ös kódjelű GT-Fourral visszatértek a Celicához, ami egy számmal kisebb volt a Supránál. Kétliteres turbómotorja kezdetben csak 260 lóerőt tudott, de a kaszni 250 kg-val könnyebb volt elődjénél. Az eredetileg használt ötsebességes váltót hamar felváltotta az X-Trac hatsebességes egysége. A gumikat a Pirelli szállította hozzá, miközben a Lancia átszerződött a Michelinhez, így a TTE lett az olasz gyártó első számú csapata.
Az új autóval ellentétes stratégiát követtek Anderssonék: a tengerentúli ralikat hanyagolva, csak az európai helyszínekre koncentráltak, nyíltan felvállalva a versenyt a Lanciával. A Celica Korzikán egy hatodik hellyel debütált Eriksson révén. Az első ralikon csak két autó állt rendelkezésre, ezeken váltotta egymást a három versenyző-navigátor páros. Görögországban és Finnországban műszaki hiba miatt mindkét autó elvérzett, Sanremóban viszont Eriksson ismét hatodik lett. Az első komoly eredmény a szezonzáró RAC Rally-n született meg, amikor Waldegard harmadik lett Alén és a mazdás Salonen mögött.
Az új Celica GT-Four sokkal versenyképesebbnek ígérkezett elődeinél, a Toyota pedig célba vette a világbajnoki címet a típussal
- 1989 -
A veterán Waldegard 45 évesen hátrébb lépett eggyel és 1989-ben csak három versenyt vállalt. A készülő egész éves programban már Kankkunen és Eriksson vállán nyugodott a teher, illetve egy új igazolásén, aki a szezon második felétől kezdve bizonyította, hogy állja a sarat rutinosabb csapattársaival szemben. A 27 éves Carlos Sainz a Fordtól érkezett, ahol stabil pontszerzőnek számított az előző évben. A hármasfogatot Waldegard mellett más beugrók is segítették vagy épp mentesítették az év során.
A Celica GT-Four tovább izmosodott második évében, a teljesítménye már elérte a 300 lóerőt, ami pariban volt a '88-as Lancia Delta Integraléval, de az olaszok sem tétlenkedtek, és az év második felében bevetették az Integrale 16 szelepes változatát, ami újra feléjük billentette a mérleg nyelvét a lóerőháborúban. A Lanciánál Alén Waldegardhoz hasonlóan háttérbe vonult, Biasion mellett az új húzóember a Fordot elhagyó Auriol lett.
Az év a szokásoktól eltérően Svédországban kezdődött és a havas rali kivételesen nem számított be a gyártók pontversenyébe. Ennek megfelelően a Martini Lancia távol maradt, a Toyota viszont (hivatalosan Toyota Team Sweden néven) két autóval ott volt, és Kenneth Eriksson újabb harmadik helyet szerzett a Mazdával nyerő Ingvar Carlsson és egy privát Lanciával induló Per Eklund mögött. Monte Carlóban aztán visszatért minden a régi kerékvágásba és a Lancia ötfutamos győzelmi sorozatba kezdett: Biasion négy, Auriol egy első helyet szerzett. Mindeközben a Toyota csak egy újabb dobogót tudott felmutatni: Kankkunen tőle szokatlan módon, az aszfaltos Korzika-ralin hozta be a Celicát a harmadik helyre. Új-Zélandot a Lancia és a Toyota is kihagyta - itt is Carlsson nyert -, majd Argentínában újabb Lancia hármas győzelem született a TTE távollétében.
Finnországban Kankkunen miatt nagy reményeket táplálhattak a Toyotánál és "KKK" nem is okozott csalódást, a második gyorsaságin átvette a vezetést és magabiztosan vezetett 18 szakaszon át, míg ki nem gyulladt az autója. Rövid időre Sainz vette át a vezetést, de Mikael Ericsson hamarosan megelőzte és megnyerte a versenyt. A Lancia kivételesen gyengébb versenyt teljesített, de a toyotások ezt nem tudták kihasználni. Ericsson azután, hogy az előző versenyen még a Lanciánál nyert, ezúttal már egy Mitsubishivel ismételt. Sainz harmadik, Eriksson negyedik lett.
Ahogy látható, nem a Toyota volt az egyetlen japán gyártó, amely a Lancia babérjaira tört. A Mazda kivételesen erős évet futott a 323-assal és Ingvar Carlsson mellett ott is volt két világbajnok: Timo Salonen és Hannu Mikkola. Hosszú távon viszont a Mitsubishiben több fantázia volt. Az Angliában székelő Ralliart Europe a Galant VR-4-gyel lépett a világbajnoki porondra 1988 végén, de egyelőre nem találta a vezérpilótáját. A típus első győzelmét szerző Ericsson csak beugró volt, a legtöbb futamot Kenjiro Shinozuka és a világbajnok Ari Vatanen teljesítette 1989-ben.
Ami nem jött össze hazai pályán, az sikerült a világ túlsó végén: három héttel később Ausztráliában Kankkunen végig vezetve győzött, egy perccel megelőzve csapattársát, Erikssont, megszerezve a Celica GT-Four első világbajnoki győzelmét. A Martini Lancia csak egy autót indított itt, de Alén nem tudta megakadályozni a Toyota sikerét. Sanremóban Biasion újra nyert, ezúttal már a 16 szelepes Deltával, eközben Sainz harmadik, Kankkunen ötödik lett, ez pedig jelezte, hogy a toyotások már minden terepen esélyesek a győzelemre.
Kankkunen Ausztráliában végre győzni tudott a Celicával, de a bajnoki címtől így is távol állt
Biasion bajnoki címét persze senki nem veszélyeztette érdemben, a pontversenyben jócskán lemaradva csapatfőnökének fia, Alex Fiorio követte a "félgyári" Jolly Club Lanciájával. Az utolsó két ralin már nem is álltak rajthoz az olaszok. Nagy-Britanniában így kiváló alkalom nyílt, hogy a toyotások újra nyerjenek, de egyszerűen nem bírtak az élete formájában vezető Pentti Airikkalával, aki egyetlen világbajnoki sikerét aratta a Mitsubishivel. Sainz, Kankkunen és Eriksson a 2-3-4. helyen ért célba mögötte. Jócskán lemaradva, de a Toyota másodikként zárt a gyártók között, megelőzve a Mazdát és a Mitsubishit. Versenyzői közül Kankkunen érte el a legjobb eredményt, harmadik lett a pontversenyben. Az ausztráliai győzelem azonban későn jött, a finn világbajnok addigra már aláírt a Lanciához...
Az 1989-es rali-világbajnokság első öt helyezettje:
1. Biasion (I) / Siviero (I), Lancia 106 pont (5 győzelem)
2. Fiorio (I) / Pirollo (I), Lancia 65 pont
3. Kankkunen (SF) / Piironen (SF), Toyota 60 pont (1 győzelem)
4. Ericsson (S) / Billstam (S), Lancia / Mitsubishi 50 pont (2 győzelem)
5. Auriol (F) / Occelli (F), Lancia 50 pont (1 győzelem)
A gyártók bajnokságának első öt helyezettje:
1. Lancia 140 pont
2. Toyota 101 pont
3. Mazda 67 pont
4. Mitsubishi 58 pont
5. Audi 43 pont
Miki Biasion Sanremóban ezzel a különleges, vörös színű Delta Integraléval győzött, bebiztosítva második világbajnoki címét. Ez volt az új 16 szelepes Integrale első versenye, a típust elődjétől legkönnyebben a domború motorháztetőről lehetett megkülönböztetni
- 1990 -
Kankkunen visszaszerzésével úgy tűnt, a Lancia kihúzta a Toyota méregfogát, az elmúlt négy évben vb-t nyerő mindkét versenyző a címvédő alakulatnál volt, Auriollal kiegészülve pedig messze a legerősebb felállást alkották. Nyolc év után elhagyta a csapatot Markku Alén, aki a Subaruhoz szerződve a nem túl megbízható Legacy-val próbált valamilyen eredményt felmutatni.
A Toyotát nem csak Kankkunen, de a rutinos Kenneth Eriksson is elhagyta, aki a Mitsubishihez szerződött első számú versenyzőnek. A helyükre érkezett az előző évben két bravúrgyőzelmet arató Mikael Ericsson és a német Armin Schwarz, de egyikük sem teljesített teljes idényt. Minden teher a "nyeretlen kétéves" Sainz vállára került. A spanyol viszont kivételes tehetség volt, ezt pedig hamarosan bizonyította a ralipályákon is.
1990-től igazán élessé vált a verseny a Toyota és a Lancia között. Sainz, Kankkunen (a képen) és Auriol meghatározták a világbajnokság következő éveit, négy olyan idény is volt, amikor ők hárman végeztek a pontverseny első három helyén. Ezt a rekordot állíthatja be idén Ogier, Neuville és Tänak
Monte Carlo visszatért az őt megillető első helyre a versenynaptárban és rögtön berúgta az ajtót a legendás Col de Turini szakasszal. Sainz és Auriol azonos időt futottak, előrevetítve, hogy óriási csatát fognak vívni a győzelemért. Összességében a francia kicsivel gyorsabb volt, de Sainz vasárnaptól szerdáig minden nap vezette az összetettet rövidebb-hosszabb ideig, a csütörtöki zárónapon azonban nem tudta megverni Auriolt és második helyen zárt. Biasion volt a harmadik, Kankkunen kiesett, az új toyotások biztatóan kezdtek, Schwarz ötödik, Ericsson hetedik lett.
Portugáliában Sainz a differenciálmű hibája miatt kiesett, a három Martini Lancia pedig kisajátította a dobogót, Biasion-Auriol-Kankkunen sorrendben. A soron következő Szafari-ralira Schwarz helyét a már csak ezt az egy versenyt vállaló Waldegard vette át és meglepetésre megnyerte a versenyt! A svéd legenda negyedik győzelmét szerezte Kenyában, 46 évesen pedig a legidősebb lett, aki győzni tudott a világbajnokságon. A mestert régi tanítványa, Kankkunen követte a célban, mögötte Ericssonnal és Sainzcal.
A Szafari és a következő Korzika-rali rávilágított a Lancia taktikájának hátulütőire. Hiába volt három kiváló versenyzőjük, ha nem indították őket minden versenyen. Auriol kihagyta Kenyát és helyette a neki sokkal jobban fekvő hazai versenyére készült, ahol viszont Biasion és Kankkunen nem állt rajthoz. Arról nem beszélve, hogy ha mindhárman indultak, akkor jó eséllyel egymástól vették el a pontokat. Ez persze nem okozott gondot az elmúlt három évben, amikor senki nem tudta megközelíteni sem őket. Viszont egy gyors és kiegyensúlyozott versenyző egy megbízható autóval kihasználhatta, hogy az olaszok a bőség zavarával küzdöttek. Ilyen versenyző persze látszólag nem volt a Martini istállón kívül.
Csakhogy Korzikán Sainz fantasztikus sorozatba kezdett. Az aszfaltos versenyen második lett Auriol mögött, majd a kőkemény Akropolisz-ralin megszerezte élete első világbajnoki győzelmét, amit Új-Zélandon rögtön a második követett. A távoli szigetország versenye csak az egyéni pontversenybe számított be, emiatt a Lancia rendre kihagyta, de a Toyota ezúttal egy autót elvitt Sainz számára, aki össze is szedte a lepattanót, úgy, hogy a Mazdák voltak a legkomolyabb ellenfelei. Argentínában második lett Biasion mögött, majd Finnországban hallatlan bravúrt bemutatva győzni tudott. A legendásan gyors Ezer Tó Ralin addig mindössze négy alkalommal fordult elő, hogy nem a helyiek győztek, de minden alkalommal a szomszéd svédektől kaptak ki. Dél-európai versenyzőnek papíron esélye sem volt, erre cáfolt rá Sainz, miközben a favorit Kankkunen csak ötödik lett.
Sainz Finnországban addig nem látott bravúrt ért el győzelmével (fotó: Martin Holmes)
Ausztráliában Kankkunen megismételte előző évi sikerét, de Sainz végig a nyomában loholva második lett, ezzel pedig karnyújtásnyira került a világbajnoki cím. Sanremóban az első számú favorit, Biasion vezetett az első nap után, de a második napon Sainz megelőzte és folyamatosan növelte előnyét a lanciásokkal szemben. Az utolsó előtti nap legvégén két és fél percet vesztett, ezzel visszacsúszott a harmadik helyre, Auriol és Kankkunen mögé. Viszont a dobogó legalsó foka is elég volt a bajnoki címhez, ezzel épp Olaszországban sikerült letaszítania a trónról a Lanciát.
Az A-csoportos korszakban először nem az olaszokhoz került az egyéni bajnoki cím, mi több, ez volt az első alkalom, hogy japán autóval nyerték a rali-világbajnokságot. A Toyota legendás megbízhatósága kulcsszerepet játszott Sainz kiegyensúlyozott teljesítményében, a Celica egész évben egyszer hagyta cserben, ahogy Schwarz és Ericsson is csak egy-egy versenyt adott fel műszaki hiba miatt.
Elefántcsontpartra a Toyota és a Lancia sem utazott el, a szezonzáró RAC Rally-n viszont újra egymásnak feszültek. Az újdonsült világbajnok stílszerűen győzelemmel zárta az évet. Az egyéni pontversenyben csak a legjobb nyolc helyezést vették figyelembe, de Sainz így is rekordot jelentő 140 pontot könyvelhetett el. Azonban ez sem volt elég ahhoz, hogy a gyártók versenyében megelőzzék a Lanciát, a Toyota hat pont hátrányban ismét a második helyen zárt.
Az 1990-es rali-világbajnokság első öt helyezettje:
1. Sainz (E) / Moya (E), Toyota 140 pont (4 győzelem)
2. Auriol (F) / Occelli (F), Lancia 95 pont (3 győzelem)
3. Kankkunen (SF) / Piironen (SF), Lancia 85 pont (1 győzelem)
4. Biasion (I) / Siviero (I), Lancia 76 pont (2 győzelem)
5. Ericsson (S) / Billstam (S), Toyota 32 pont
A gyártók bajnokságának első öt helyezettje:
1. Lancia 137 pont
2. Toyota 131 pont
3. Mitsubishi 56 pont
4. Subaru 43 pont
5. Mazda 30 pont
Akció eredeti hanggal az 1990-es Ausztrál-raliról:
- 1991 -
Az 1991-es idény előtt nem sok minden változott a rali két topcsapatánál, ez pedig újabb izgalmas évet vetített előre. Auriol kikerült a Martini Lancia csapatból, a gyári alakulat legtöbbször csak két autót indított Biasion és Kankkunen részére. A francia a FINA olajtársaság támogatását élvező Jolly Clubhoz került, de ugyanúgy a legfrissebb, 16 szelepes Delta Integralét vezethette, mint világbajnok márkatársai. A Toyotánál már egyértelműen Schwarz volt Sainz szekundánsa, mellettük párszor Ericsson és Kenyában Waldegard is lehetőséget kapott.
Sainz címvédőhöz méltóan kezdte az évet és pályafutása során először megnyerte a Monta Carlo-ralit, a Toyota pedig első japán gyártóként tudott élen zárni a sport legnagyobb presztízsű versenyén. A Lanciánál Biasion kezdett legjobban, második lett, míg Kankkunen ötödik. Auriol motorhiba miatt feladta, de összességében voltak előnyei is annak, hogy nem a Martini Lanciánál vezetett, ugyanis így elindulhatott olyan versenyeken is, amelyeken a gyári csapat nem állt rajthoz.
Például a soron következő Svéd-ralin, amelyet egy év kihagyás után rendeztek meg újra, viszont a gyártók pontversenyébe ismét nem számított be, emiatt a Martini Lancia nem vett részt rajta, a Toyota pedig csak egyetlen autót indított, a csapatba az előző év végi RAC Rally-n bekerülő Mats Jonssonnal. Jonsson hazai versenyén nagyszerűen vezetett és második lett Kenneth Eriksson mögött.
Auriol 1991-ben a Lancia B-csapatához került, de így is hatszor állhatott dobogóra és egyszer nyernie is sikerült
Portugáliában Sainz nagy formában folytatta és nyert, az előző évihez hasonló sikersorozatot kezdve. Kenyában ugyan kiesett motorhibával (Kankkunen nyert Mikael Ericcson előtt), de Korzikán legyőzte az elmúlt három évben verhetetlen Auriolt, Görögországban második volt Kankkunen mögött, majd nyert Új-Zélandon és Argentínában is. A Lancia eközben csak részben tanulta meg az előző évi leckét: Új-Zélandon, bár csak az egyéni értékelésbe számított be, elindult a gyári csapat is, Korzikán viszont két francia aszfaltspecialistával, Loubet-vel és Sabyval neveztek, Kankkunen és Biasion így kemény 20 pontot kapott Sainztól.
A spanyol vitorlájából Finnországban sikerült kifogni a szelet, Kankkunen visszavágott az 1990-es vereségért és nyert Auriol és Eriksson előtt, Sainz csak negyedik lett. Ez persze még nem volt tragédia, csakhogy Ausztráliában tőle merőben szokatlan módon óriási balesetet szenvedett. A Celica hatot bukfencezett egy balkanyarban, miközben Sainz feje kilógott az oldalablakon. Óriási szerencsével saját lábán hagyta el a helyszínt, de egy ideig nyakmerevítőt kellett hordania.
Sanremóban sem muzsikált tökéletesen a Toyota, egy tönkrement váltó csapágy miatt Sainz csak hatodik lett, viszont Kankkunen rosszabbul járt: a Lancia tönkrement kormányműve miatt nem tudta befejezni a ralit. Auriol 11 év után újabb győzelmet szerzett a Jolly Clubnak, Biasion és a másik Jolly autót vezető Dario Cerrato állhatott még dobogóra. Elefántcsontpartot mindkét nagycsapat kihagyta, a következő fordulót viszont egy új helyszínen, Spanyolországban rendezték.
Sainz sikerei óriási lökést adtak a spanyol autósportnak és a Katalán-ralit gyorsan be is emelték a világbajnoki sorozatba, bár egyelőre konstruktőri pontok nem jártak érte. Sainz azonban nem tudta kiszolgálni hazai közönségét, a második nap legelején elektronikai probléma miatt megállt a Celica. Armin Schwarz ellenben ihletett formában versenyzett és a második szakasztól kezdve végig vezetve megszerezte élete első (és egyetlen) világbajnoki győzelmét. Kankkunen egy nagyon értékes második hellyel zárt, így pedig 7 pont előnnyel érkezhetett Angliába, a szezonzáró RAC Rally-ra.
Armin Schwarz élete szezonját futotta a Toyotával 1991-ben, a Katalán-ralin győzni is tudott
Sainznak a címvédéshez a szimpla győzelem sem volt elegendő, az is kellett volna, hogy közben Kankkunen legfeljebb harmadik legyen. Ehhez képest csak rövid ideig tudta vezetni az összetettet, Kankkunen jobb formában volt és győzelmével bebiztosította rekordot jelentő harmadik világbajnoki címét. Sainz Kenneth Eriksson mögött a harmadik helyen végzett. Az egyéni világbajnoki cím tehát egy év után visszakerült a Lanciához, a gyártók versenyét pedig zsinórban ötödször nyerték meg az olaszok.
Az 1991-es rali-világbajnokság első öt helyezettje:
1. Kankkunen (SF) / Piironen (SF), Lancia 150 pont (5 győzelem)
2. Sainz (E) / Moya (E), Toyota 143 pont (5 győzelem)
3. Auriol (F) / Occelli (F), Lancia 101 pont (1 győzelem)
4. Biasion (I) / Siviero (I), Lancia 69 pont
5. Eriksson (S) / Parmander (S), Mitsubishi 66 pont (1 győzelem)
A gyártók bajnokságának első öt helyezettje:
1. Lancia 137 pont
2. Toyota 128 pont
3. Mitsubishi 62 pont
4. Ford 54 pont
5. Mazda 44 pont
Akció eredeti hanggal az 1991-es Szafari-raliról:
- 1992 -
1992-re mindkét topcsapat új autóval készült. A Lancia bemutatta a Delta addigi legvadabb változatát, a látványos sárvédő szélesítéseiről és tetőspoilerjéről azonnal felismerhető Delta HF Integrale Evót, amely az utcai Integrale Evo sorozatot is életre hívta. A Toyota teljesen új autót épített az ötödik generációs Celica alapjain, az ST185 kódjelű autó hivatalosan a Celica Turbo 4WD nevet kapta. Mindkét típus tömege 1100 kg környékén mozgott, teljesítményben a Lanciánál volt az előny, papíron jó 30 lóerővel többet csikartak ki az olaszok a kétliteres turbómotorból, de sok függött a beállításoktól is. A leginkább szembetűnő különbség továbbra is a karosszériából adódott, amíg a Delta egy 4 méternél is rövidebb ötajtós családi autó volt, addig a Celica egy fél méterrel hosszabb kupé.
De nem csak a technika terén történt vérfrissítés. Az 1991-es szezont győzelem nélkül záró Miki Biasion hét év után búcsút intett a Martini Lanciának és rekordfizetésért a Fordhoz igazolt. A helyére Andrea Aghini érkezett a Jolly Clubtól. Egy év után ugyancsak a Jollytól, visszatért Auriol, aki a címvédő Kankkunennel vezette az olaszok újabb világbajnoki erőfeszítéseit. A már bevált argentin Recalde mellett egy fiatal francia aszfaltmenő, Philippe Bugalski is lehetőséget kapott a csapattól Monte Carlóban és Korzikán. A Toyotánál természetesen Sainz maradt az első számú, az év során a második legeredményesebb versenyzőnek viszont nem Schwarz, hanem a Lancia-legenda Alén bizonyult.
Hiába az új autók, a világbajnokság ott folytatódott 1992-ben, ahol az előző évben abbamaradt. Auriol nyomatékot adva visszatérésnek a gyári csapatba, megnyerte Monte Carlót, megelőzve Sainzot és Kankkunent. Svédországot a nagy hármas kihagyta, a Lancia egyáltalán nem indított gyári autókat, a Toyota viszont svéd csapata zászlója alatt nevezett három régebbi ST165-ös Celicát, az egyikkel pedig a már az előző évben is jól szereplő Mats Jonsson győzni tudott, megelőzve az első világbajnoki dobogóját szerző Colin McRae-t. Portugáliában a Toyota visszatért az új modellhez, de Sainz nem volt versenyben a győzelemért, öt perc hátrányban csak harmadik lett Kankkunen és Biasion mögött, Kenyában viszont végre sikerült győznie a Lanciák előtt.
Mindeközben a szezon igazi főszereplője, Didier Auriol várta, hogy eljöjjön az ő ideje. Monte carlói győzelmét követően Portugáliában kiesett motorhiba miatt, Afrikában pedig nem indult, de Korzikán végre újra elemében volt: a szintén aszfaltspecialistának számító fordos Delecourt és Bugalskit, illetve a Toyotákat megelőzve nyert, ezzel pedig óriási sorozatba kezdett. Korzika után nyert az Akropoliszon, Új-Zélandot kihagyta (itt Sainz nyert), majd első lett Argentínában, Sainz két évvel korábbi bravúrját megismételve Finnországban és Ausztráliában is. Ezzel már hat győzelemnél járt, amire korábban még senki nem volt képes és megismételni is csak Sébastien Loeb tudta 2004-ben.
Ezalatt Kankkunen három második hellyel próbált versenyben maradni, Sainz pedig új-zélandi győzelme mellett begyűjtött még egy második és két harmadik helyet. Sanremóban újabb kedvező alkalom nyílt Auriol számára, hogy gyarapítsa győzelmei számát, pláne, hogy a Toyotánál úgy döntöttek, nem utaznak el a versenyre, a legelső szakaszon azonban a Lancia elhagyta egyik kerekét, a francia pedig kiesett. Csapattársa, Aghini nyert Kankkunen előtt, a bajnoki verseny pedig nyitott maradt.
Az 1992-es Integrale Evo összeforrt a tetejére festett francia zászlóval, nem véletlenül, hiszen Didier Auriol hat győzelmet aratott vele, ami sokáig rekordnak számított. Ehhez Kankkunen és Aghini is hozzátett még egyet-egyet
Katalóniában Sainz végre hazai közönsége előtt is nyerni tudott Kankkunen és Aghini előtt, Auriol számára viszont ismét katasztrofálisan alakult a rali. Egy murvás szakaszon orral bezúgott a fasorba és csak nagy időveszteség árán tudták kiszabadítani a Delta Integralét, végül a szerzett egy pontnak is örülhetett. A mindent eldöntő RAC Rally előtt Sainz 124, Kankkunen 122, Auriol 121 ponttal állt, tehát gyakorlatilag aki meg tudta előzni a másik kettőt, azé lehetett a világbajnoki cím.
Sainz az első két szakaszt megnyerve rögtön élre állt és a verseny közepén pár szakaszt leszámítva, amikor McRae átvette a vezetést, dominálta a brit ralit. Közben Kankkunennek volt egy kicsúszása, Auriol pedig motorhibával kiesett, de ha ez nem lett volna elég, még Ari Vatanen is bekavart, aki a Subaruval bejött a második helyre. Sainz győzelmével bebiztosította második világbajnoki címét, Kankkunen harmadik helyével pedig az ezüstöt. Az év felében fantasztikusan versenyző Auriol hat győzelme mellett mindössze egyetlen pontot tudott összekaparni, így be kellett érnie a bajnokság harmadik helyével. A gyártók versenyét ismét a Lancia nyerte, a Martini csapat nyolc ralit nyert, míg a Toyota négyet, de abból csak kettő, Kenya és Nagy-Britannia számított be a konstruktőri értékelésbe.
Az 1992-es rali-világbajnokság első öt helyezettje:
1. Sainz (E) / Moya (E), Toyota 144 pont (4 győzelem)
2. Kankkunen (SF) / Piironen (SF), Lancia 134 pont (1 győzelem)
3. Auriol (F) / Occelli (F), Lancia 121 pont (6 győzelem)
4. Biasion (I) / Siviero (I), Ford 60 pont
5. Alén (SF) / Kivimäki (SF), Toyota 50 pont
A gyártók bajnokságának első öt helyezettje:
1. Lancia 140 pont
2. Toyota 116 pont
3. Ford 94 pont
4. Subaru 60 pont
5. Mitsubishi 44 pont
Akció eredeti hanggal az 1992-es Portugál-raliról:
A Lancia zsinórban megnyert hat és összesen tíz márka világbajnoki cím után (mindkettő a mai napig rekord) úgy döntött, befejezi raliprogramját, a Delta HF Integrale utód nélkül vonult vissza. Ugyan a típust még évekig használták kisebb csapatok, de gyári támogatás nélkül már nehéz volt vele komoly eredményeket elérni a legmagasabb szinten. Ezt Carlos Sainz is megtapasztalhatta 1993-ban.
A spanyol két világbajnoki cím után távozni kényszerült a Toyotától, miután a csapat a Sainzot szponzoráló Repsol olajtársaság helyett a Castrollal szerződött le. Sainz jobb híján a Jolly Clubhoz igazolt, ahol egész évben egyszer tudott dobogóra állni a Deltával. A Toyota a Martini Lancia csapat feloszlatását kihasználva lecsapott Kankkunenre és Auriolra, akik 1993-ban összesen hat győzelmet arattak, a finn negyedszer is világbajnok lett, a Toyota pedig végre meg tudta nyerni a gyártók bajnoki címét is.
Eközben a konkurensek sem tétlenkedtek és a versenyautók egy új generációját mutatták be 1993-ban. A Ford az Escort RS Cosworth-tal közel került a világbajnoki címhez, a Subaru Imprezája és a Mitsubishi Lancer Evója pedig a közeljövő sikertípusainak ígérkeztek. A Toyotának még volt egy jó éve, 1994-ben és végre Auriol is nyerni tudott egy vb-címet, Kankkunen pedig segített bebiztosítani az újabb csapatbajnokságot. A legnagyobb kihívójuk viszont ekkor már ismét Sainz volt a Subaruval. A Toyota és a Celica sikerszériájának végét a sikerre éhes riválisokon túl az 1995-ös turbószűkítő botrányuk miatt kiszabott kizárásuk és egyéves eltiltásuk jelentette.
