A távolból egyre erősödő motorhang hallatszik. Az út két oldalán falként sorakozó tömeg lélegzetvisszafojtva mered a beláthatatlan kanyarra, ahonnan a hang forrását várják előbukkanni. A gép, melyet pilótája a határokat feszegetve próbál megzabolázni, pillanatok alatt odaér. A turbó fütyülve figyelmezteti a veszélyre az extázisba került nézőket. Az autó színes foltként, fújtatva dübörög el előttük, majd egy pillanat múlva csikorgó gumikkal eltűnik a következő kanyarban. Megint voltak olyanok, akik egy jó fotó kedvéért vagy vakmerőségüket fitogtatva az utolsó pillanatban ugrottak el a versenyautó elől. A versenyzők és a nézők tisztában vannak vele, hogy hajszálon függ a tragédia, de nem tudnak ellenállni, életük élményét élik át. Ez a B-csoportos rali.
A nyolcvanas években nehéz volt az embernek megőrizni józanságát, ha kapcsolatba került az autósporttal. A rali, a Formula-1, a hosszútávú versenyzés mind az aranykorát élte. Tombolt a turbókorszak, addig nem látott erejű és gyorsaságú autók ejtették ámulatba a közönséget. De amíg a zárt pályán köröző autók tisztes távolban zúgtak el a nézők orra előtt, addig a ralipályákon senki és semmi nem gátolta őket abban, hogy karnyújtásnyira kerüljenek a csodált pilótákhoz és autóikhoz. A rali veszélyes sport, minden autósport közül a legveszélyesebb, még szabályozott környezetben is. A B-csoport idején viszont a szervezők nem sokat adtak a biztonságra, csodával határos módon mégsem történt tragédia évekig. 1986. március 5-én azonban bekövetkezett, amitől mindenki tartott: egy elszabadult autó a nézők közé csapódott. A közegnek ideje sem volt felocsúdni, május 2-án jött az újabb csapás, a rali elveszítette legnagyobb tehetségét és navigátorát. A B-csoportnak nem volt kegyelem, az FIA betiltotta a lazán korlátozott kategóriát. De nem akarom erre a szomorú végkifejletre kihegyezni ezt az írást, hiszen a B-csoportos éra mai szemmel nézve is eszméletlen volt, a ralisport csúcsa, egyszeri és megismételhetetlen.
1983 volt az első igazi B-s év, az Audi a forradalmi, összkerékhajtású és turbómotoros Quattróval már megnyert egy konstruktőri világbajnokságot, ezúttal az egyénit is el akarták vinni. Fő ellenfele a rali-vb-re a kompresszoros, de csak hátsókerék-hajtású 037-tel visszatérő Lancia volt. Év végén megosztoztak a címeken, Hannu Mikkola végre világbajnoknak mondhatta magát, a Lancia pedig megnyerte a gyártók versenyét, mindmáig utolsóként nem összkerekes autóval. '84-ben már nem volt ellenfele az Audinak és Stig Blomqvistnak sem, a svéd is felért a csúcsra. Az idény második felében felbukkant egy új kihívó, a Peugeot, a középmotoros 205 T16-tal és a lehengerlő teljesítményt nyújtó Ari Vatanennel. 1985-ben toronymagas esélyes volt a világbajnok finn, de Argentínában bukott és életveszélyes sérüléseket szenvedett. A bajnoki címet csapat- és honfitársa, Timo Salonen húzta be. Nem Vatanen volt az egyetlen aki súlyos balesetet szenvedett, a Korzika-ralin a lanciás Attilio Bettega egy fának csapódva életét vesztette. A két eset heves vitákat váltott ki a B-csoport veszélyességével kapcsolatban, de jelentős előrelépés nem történt az autók vagy a versenyek biztonságosabbá tételének érdekében.
Juha Kankkunen első versenyén a Peugeot 205 Turbo 16 Evo2-vel
Az új szezont tehát a Jean Todt vezette francia alakulat várhatta címvédőként és favoritként. Vatanen még mindig nem volt bevethető állapotban, így Salonen mellé egy újabb finnt, Juha Kankkunent szerződtették. A még csak 26 éves "KKK" bizonyította alkalmasságát, mikor az előző évben úgy nyerte meg a Szafari-ralit, hogy korábban még nem indult az afrikai versenyen, majd győzött az Elefántcsontpart-ralin is. A harmadik autót az aszfaltspecialista Bruno Saby vagy vendégpilóták kapták meg.
Az Audinál Mikkola és Walter Röhrl maradt, Blomqvist és Michele Mouton távozott a németektől. A négykarikások alól kezdett kicsúszni a talaj, technikai fölényük eltűnt, sőt a Quattro orrmotoros elrendezése kifejezetten hátrányt jelentett a középmotoros konkurenciával szemben. Hiába készítették el a rövidített tengelytávú Sport Quattrót, majd a hatalmas szárnyakkal felvértezett S1 E2-t, már nem ők diktálták a tempót.
Walter Röhrl és az Audi Sport Quattro S1 E2 Monte Carlóban
A Peugeot igazi kihívójának a Lancia ígérkezett. A '85-ös RAC Rally-n győzelemmel debütáló Delta S4 a kor csúcstechnikáját képviselte. 1,8 literes kompresszor- és turbófeltöltéses motorját a pilótafülke és a hátsó tengely közé szerelték be, és az olaszok kiküszöbölték a 037 legnagyobb hátrányát is: végre négykerék-hajtású autót építettek. Az utcai Deltához gyakorlatilag semmi köze nem volt, ízig-vérig prototípus versenyautót alkottak a Lancia mérnökei. Három fő versenyzőjük a rutinos Markku Alén, a Bettega helyére szerződtetett Miki Biasion és a kiemelkedően tehetségesnek tartott Henri Toivonen volt.
Henri Toivonen és Sergio Cresto, az 1985-ös RAC Rally győztesei
A Toyota a korosodó Celica Twin Cam Turbóval továbbra is főleg az afrikai versenyekre koncentrált, első számú pilótájuk a veterán Björn Waldegard volt. Ígéretesnek tűnt a több éves kihagyás után ismét gyári csapatot indító Ford és az MG, mindkét gyártó korszerű, rövid tengelytávú, középmotoros autót fejlesztett. A Nissan és a Citroën inkább csak statiszta volt a fent említett márkák mellett.
Szokás szerint a Monte Carlo-ralival kezdődött az év, de inkább az előző év folytatásának tűnt a verseny: Toivonen fölényes győzelmet aratott a címvédő Salonen és Mikkola előtt. A Lancia a Delta S4 második futamán második sikerét könyvelhette el. A később főszerepet játszó pilóták közül Kankkunen ötödik lett, Alén viszont kiesett.
Alén küzd az elemekkel a Montén
Míg a Montén a legtöbb gyártó igyekezett teljes erőbedobással teljesíteni, addig Svédországban már nem tolongtak a nevezésnél. Az Audi például nem is indult, ott volt viszont a Ford két helyi sofőrrel: Stig Blomqvisttal és Kalle Grundellel. A Peugeot és a Lancia két-két autóval állt rajthoz. Kankkunen és Alén itt adták először jelét, hogy ez az év róluk is szólhat, a peugeot-s nyert, a lanciás pedig második helyen végzett, a pódiumra Grundel állhatott még fel, megszerezve a Ford RS200 egyetlen dobogós helyezését. Toivonen ezúttal is vezetett, míg a motor meg nem adta magát kocsijában, Salonen, Blomqvist és az MG-k szintén műszaki hibával álltak ki.
Március 5-én a Portugál-ralival folytatódott a világbajnokság. Mindenki a Peugeot-Lancia harc újabb felvonására készült, de hirtelen mindez háttérbe szorult. A harmadik szakaszon a helyi Joaquim Santos elveszítette uralmát autója felett és nagy sebességgel az út szélén álló tömegbe csapódott. Két néző azonnal, egy pedig a kórházban életét vesztette, további harminc megsérült. A tapasztalatlan portugál először indult B-csoportos autóval, a Fordtól kapott erre a versenyre egy RS200-at. A baleset mégis inkább a szervezők számlájára írható, akik semmit nem tettek a fanatikus közönség biztonságának érdekében. De nem csak Portugáliában volt ez így, hasonló eset bárhol bekövetkezhetett volna, ez pedig a Nemzetközi Autósport Szövetség (FISA) felelősségét is felvetette. A gyári csapatok azonnal visszaléptek, de a versenyt befejezték, Joaquim Moutinho győzött Renault-jával.
A kép jól illusztrálja, milyen viszonyok uralkodtak a Portugál-ralin. A versenyzők csak reménykedhettek, hogy a tömeg időben szétnyílik előttük
A Szafari-ralira speciális felállást választott a két topcsapat: a Peugeot Kankkunen mellett a kenyai Shekhar Mehtának adott lehetőséget, a Lancia Alén és Biasion mellett pedig három helyi versenyzőnek. Ráadásul nem a Delta S4-gyel, hanem a csak hátsókerék-hajtású 037-tel indultak. Az esélyes az Afrika-specialista Toyota volt a Celica TCT-vel. A japánok a két afrikai forduló kivételével ritkán álltak rajthoz, Európában nem is lett volna sok esélyük a kétkerék-hajtású autójukkal, de Kenya és Elefántcsontpart ideális terep volt számukra, ráadásul a többi gyári csapat ritkán utazott el ezekre a versenyekre, így a Toyota négy év alatt három-három alkalommal nyerhetett a legforróbb helyszíneken. Most sem történt másképp, a világbajnok Waldegard és Lars-Erik Torph kettős győzelmet aratott, Erwin Weber pedig bejött negyediknek. Alén és Kankkunen értékes pontokat szerzett a harmadik, illetve ötödik hellyel.
Björn Waldegard az afrikai versenyek mestere volt
Korzikán minden visszatért a régi kerékvágásba, a Lancia és a Peugeot három-három autót indított, az Audi és a Ford viszont nem nevezett. Kankkunen kihagyta a francia versenyt, Jean Todt Salonen mellett két helyinek, Bruno Sabynak és Michele Moutonnak szavazott bizalmat. Az első napon mégis egy finn dominált, az influenzával és a bevallása szerint a kanyargós pályákhoz túl erős Lanciával küzdő Toivonen. Akik látták az első korzikai napon, mind azt mondták, emberfeletti tempóban vezetett. Ám május 2-án bekövetkezett a tragédia: Toivonen egy kanyarban lecsúszott a keskeny útról és egy szakadékba zuhanva a fáknak csapódott. Az ülés alatt elhelyezett üzemanyagtank azonnal berobbant, a benn ülőknek esélyük sem volt a túlélésre. A Lancia azonnal visszavonta másik két autóját, a ralit Saby nyerte az egyetlen állva maradt Peugeot-val, ez volt karrierje első vb-futam győzelme.
Toivonen a végzetes Korzika-ralin. A Lancia különleges kerékborítást használt ezen a versenyen
Henri Toivonen és Sergio Cresto halála megrázta a motorsport világát és radikális lépéseket váltott ki. Az Audi bejelentette kivonulását a raliból, bár ebben gyenge szereplésük is közrejátszhatott. Igaz, egy évvel később visszatértek a 200 Quattróval pár futam erejéig és egy győzelmet is tudtak szerezni, de ezután inkább a túraautózás felé fordultak. Michele Mouton, a legeredményesebb női versenyző szintén visszavonult. A legnagyobb horderejű döntést Jean-Marie Balestre, a FISA elnöke hozta meg: azonnali hatállyal befagyasztotta a B-csoportos autók fejlesztését, 1987-től pedig betiltotta a géposztályt a világbajnokságon. A tervezett, még extrémebb S-csoport bevezetését is törölte. A Lancia viszont folytatta a küzdelmet a világbajnoki címért.
Május 31-én újabb halálos baleset történt B-csoportos autóval: a németországi Hessen Rallye-n a svájci F1-es pilóta Marc Surer Ford RS200-asával fának ütközött. Navigátora, Michel Wyder azonnal életét vesztette a tűzgolyóvá váló autóban, de Surer pályafutásának is véget vetett a baleset.
Ám a vb ment tovább, két nappal később már az Akropolisz-ralin száguldott a mezőny. Kankkunen győzelemmel tért vissza a kihagyás után és tovább növelte előnyét összetettben. Biasion lett a második, Saby pedig egymás után második dobogós helyezését gyűjtötte be. Alén motorhibával feladta, de kiesett a tavalyi formáját csak kereső Salonen és a Toivonen helyére szerződtetett svéd Mikael Ericsson is.
Salonen Peugeot-ja madártávlatból az Új-Zéland-ralin
Új-Zélandon végre technikai hibák nélkül mérhették össze erejüket az élmenők, de KKK-t megint nem sikerült megelőzni, megszerezte szezonbeli harmadik győzelmét. A három Lancia követte Alén vezetésével, Salonen ötödik lett. Argentínában jegelte a finn világbajnokot a Peugeot, helyére Blomqvist ugrott be kiválóan, harmadik lett. A Lancia ellen viszont nem volt ellenszer, Biasion szoros csatában megelőzve Alént megszerezte élete első győzelmét. A másik két Peugeot műszaki hiba miatt kiesett.
A három finn ász csatája nagy izgalmakat ígért az Ezer tó-ralin és a nézőknek nem kellett csalódniuk, a "repülő finnek" uralták hazai versenyüket. Salonen a pihenő után győzelemmel tért vissza, ezt megelőzően az egy évvel korábbi finn futamon nyert utoljára. Kankkunen második, Alén harmadik lett. Őket négy svéd követte, majd Harri Toivonen, Henri öccse egy MG Metro 6R4-gyel.
A túlsúlyos, szemüveges és láncdohányos Salonenről első ránézésre kevesen gondolták volna, hogy a világ egyik legjobb raliversenyzője. Az 1986-os Ezer tó-ralin érték el csúcsteljesítményüket a B-csoportos autók, ez az ember pedig megnyerte a szezon leggyorsabb versenyét
A szeptember végi Elefántcsontpart-rali csak az egyéni értékelésbe számított be, a konstruktőribe nem, a topcsapatok ennek megfelelően nem is indultak. A Toyota hármas győzelmet aratott, a dobogó legfelső fokát ismét Waldegard foglalhatta el.
A tragédiák sora után egy botrány igazán nem hiányzott a közvéleménynek, Sanremóban mégis megkapta. A harmadik nap után a túlbuzgó olasz versenybírók szabálytalannak találták a Peugeot-k küszöbét és kizárták mind a négy gyári autót. A Lancia kisajátította a dobogót Alén-Cerrato-Biasion sorrendben. A Peugeot természetesen nem nyugodott bele a kizárásba, mondván ugyanazt az elemet használták, mint a korábbi futamokon és az előzetes gépátvételen is átmentek autóik, ezért fellebbeztek a döntés ellen.
A "maximum attack" kifejezést Markku Alénnek tulajdonítják. Nem csodálom...
Kankkunen két pont előnnyel érkezett Nagy-Britanniába, de ez megint nem az ő ralija volt, csak harmadik lett. A márkatárs Salonen brillírozott és megnyerte a versenyt, Alén bejött másodiknak ez pedig azt jelentette, hogy átvette a vezetést a pontversenyben.
A végső összecsapásra az Egyesült Államok észak-nyugati részén, Washington államban került sor. Érdekes módon sem a Peugeot, sem a Lancia nem indított hátvédeket, Kankkunen és Alén egyedül küzdöttek meg a világbajnoki címért. Alén egyetlen ponttal vezetett, így aki előrébb végez az nyeri a címet, legalábbis akkor még így gondolták. A lanciás több, mint három perces előnnyel nyerte a versenyt Kankkunen előtt, miután a peugeot-snak akkumulátort kellett cserélnie. A harmadik helyen beérő John Buffum már bő 24 perces hátrányt szedett össze Audi Quattrójával.
Juha Kankkunen a B-csoport utolsó világbajnoki futamán
Markku Alén 1978-ban már megnyerte a nem hivatalos világbajnokságnak tekinthető FIA versenyzői kupát, de most végre teljes mértékben világbajnoknak tekinthette magát. Legalábbis december végéig. Az FIA ugyanis helyt adott a Peugeot fellebbezésének és szabálytalannak minősítette az olaszországi kizárásukat. Törölték a Sanremo-rali eredményét, ezzel Alén és a Lancia is elesett húsz ponttól, ez pedig azt jelentette, hogy 1986 hivatalos világbajnoka Juha Kankkunen és a Peugeot Talbot Sport lett.
Így ért véget a rali aranykoraként aposztrofált B-éra, 1987-től a lassabb és az utcai autókhoz jóval közelebb álló A-csoport lett a topkategória a világbajnokságon. A Peugeot kivonult, a Lancia viszont uralta a következő éveket a Delta HF-fel, Kankkunen és Biasion is két-két vb-címet nyert. A B-csoportos autók a Párizs-Dakaron, a Pikes Peaken és a ralikrossz Európa-bajnokságon találtak menedéket a következő években, ma pedig a klasszikus versenyek és múzeumok ünnepelt sztárjai. Akik vezették ezeket a fantasztikus autókat, mind úgy emlékeznek vissza erre a korszakra, mint pályafutásuk legszebb éveire.
A gyönyörű képek nagy része a bmwkraftur.is fórum Alpine nevű hozzászólójától származik.
Enough said
