Elment Niki Lauda, az autósport történetének egyik legnagyobb egyénisége. A szókimondó, időnként kíméletlenül őszinte osztrákra ma már elsősorban taktikus, jó értelemben vett számító, intelligens versenyzőként emlékezünk, pedig balesete előtt parádés gyorsasággal bírt, az időmérő edzések állandó favoritja volt. Mégis amiről igazán emlékezetes marad, az a vasakarat, amellyel túlzás nélkül a halál torkából jött vissza nürburgringi balesete után, hogy hamarosan újra versenyautóba üljön, a következő években pedig még két világbajnoki címet nyerjen és egy igazi ikonná, egy modern kori hőssé váljon.

Nyugodjék békében, hiányozni fog!

fotó: italiaspeed.com

A tegnap elkezdődött előszezoni F1-es tesztidőszak és az Alfa Romeo visszatérése apropóján itt egy kép 1978-ból, amikor az Alfa gőzerővel készült az akkori visszatérésére. A fotó érdekessége, hogy a 177-est nem más, mint Niki Lauda vezette, aki ekkor az Alfa-motorokat használó Brabham istálló alkalmazásában állt, így ugorhatott be a Paul Ricard pályán rendezett tesztre.

Ahogy a neve is mutatja, az Alfa 177 fejlesztése 1977-ben kezdődött, de mire 1979-ben bevethető állapotba került, menthetetlenül elavult, közben ugyanis lezajlott egy aerodinamikai forradalom a Lotus vezetésével. Szívóhatást nem alkalmazó autóval esély sem volt labdába rúgni a világbajnokságon, így a 177-est mindössze két futam után felváltotta a fejlettebb 179, amelyet egészen 1982-ig használtak az olaszok.

Ayrton Senna (Toleman TG184 Hart Turbo), Elio de Angelis (Lotus 95T Renault Turbo), Monacói Nagydíj, 1984

A televíziós közvetítések során már nem látszik, de a Portier után egy hídon áthaladva közelítik meg a versenyzők a monacói pálya legendás alagútját. Talán az 1984-es futam volt az utolsó, amikor még ilyen tisztán kivehető volt a város felőli oldalról is a híd, hamarosan eltakarta egy új épület.

Az elmúlt 12 hónapban a Toyota három fronton is jelentős sikereket könyvelhetett el.

Júniusban hosszú próbálkozás után végre sikerült győzniük a Le Mans-i 24 óráson és jelenleg is magabiztosan vezetik a hosszútávú világbajnokság (WEC) pontversenyét.

Novemberben véget ért a rali-világbajnokság (WRC), a Toyota pedig egy évvel a visszatérése után már konstruktőri világbajnoki címet ünnepelhetett. Az észt Ott Tänak az utolsó futamig esélyes volt az egyéni bajnoki címre, végül harmadikként zárt.

Tegnap pedig a Peruban rendezett Dakar-ralin is felért a csúcsra a japán márka, Nasser Al-Attiyah révén. A Toyota első győzelmét szerezte az autós kategóriában, míg a katarinak ez már a harmadik elsősége.

Ha vannak pillanatok, amikre tökéletesen helytálló a napjainkban borzasztóan elcsépelt ikonikus jelző alkalmazása, akkor ez az. A Motor Sport Magazine a Donington Parkban egyszerre pályára vitte az 1970-es sportkocsi világbajnoki idény három ikonikus autóját: a Ferrari 512 S-t, a Porsche 917K-t és a Lola T70-est. Méghozzá nem is akárki hajtotta meg a három legendás gépet, hanem a négyszeres IndyCar bajnok Dario Franchitti. Egy igazán ritka és különleges alkalmat örökít meg az alábbi videó:

Lenyűgözőek ezek a klasszikus plakátok, legyen szó autó-, motor-, kerékpárversenyről vagy futball világbajnokságról. A minimalista stílus ellenére ezen is minden rajta van, ami számít. Az 1927-es Francia Nagydíjnak (1967-ig: Grand Prix de l'Automobile Club de France) hírverést keltő darabon megjelenik a Linas-Monthléry autodróm jellegzetességének számító meredek döntött kanyar, a francia versenykékben pompázó versenyautók fölé falként meredő pálya mögül felkelő Napként bukkan elő a francia trikolór, miközben az egész pillanatképről sugárzik a sebesség.

A húszas években már számos sportban rendeztek világbajnokságot, így joggal merült fel az igény, hogy az automobilsport is megrendezze saját csúcsbajnokságát. Az évtized közepére testet öltő autós világbajnokság azonban a kezdeti érdeklődés ellenére inkább a foghíjas rajtrácsokról és a meglehetősen komplikált lebonyolításról maradt emlékezetes.

Antonio Ascari, Alfa Romeo P2, Belga Nagydíj, Spa-Francorchamps, 1925

Egy autós világbajnokság megrendezésének ötlete az AIACR (az FIA-nak, azaz a Nemzetközi Automobil Szövetségnek az elődje) 1923-as párizsi ülésén merült fel először. Még ebben az évben megrendezték az első Európai Nagydíjat. Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy sokáig nem rendeztek önálló Európai Nagydíjat, hanem egy-egy rangos grand prix kapta meg a címet, 1923-ban a monzai Olasz Nagydíj. A világháború után ahogy kezdett talpra állni a kontinens ipara, úgy tért vissza az élet a versenysportba, amit jól példázott az Európai Nagydíj változatos mezőnye is.

- 1925 -

Az első világbajnokságot 1925-ben írták ki. Az AIACR az olasz autóklubot bízta meg a szabályok kidolgozásával. Az első és legfontosabb kitétel szerint a bajnokságot a gyártók számára hirdették meg, nem pedig a versenyzőknek. Az első idényben négy, legalább 800 km hosszúságú verseny szerepelt a versenynaptárban: az Indianapolisi 500 mérföldes, amely az ötvenes évek Forma-1-éhez hasonlóan itt is garantálta az interkontinentális státuszt a sorozatnak, az Európai Nagydíj, amit ezúttal Spában rendeztek, a világ legrégebbi grand prix-je, a Francia Nagydíj és természetesen az Olasz Nagydíj. A gyártóknak ezek közül legalább kettőn kellett részt venniük: mindenkinek a hazája versenyén, illetve az olasz futamon, az olaszoknak a bajnokság szervezésében való elévülhetetlen érdemeik elismeréseként.

A pontrendszer a ma megszokott ellentettje volt, a győztes 1 pontot kapott, a második 2-t, a harmadik 3-at, minden további célba érő 4-et, a kiesők 5-öt, a távol maradók pedig 6-ot. Minden gyártónak csak a legelőkelőbb helyen leintett autója szerzett pontot, a szezon végén pedig a legkevesebb ponttal rendelkező márkát hirdették ki világbajnoknak. Minden gyártó ejthetett egy versenyt, vagyis csak a három legjobb eredményt vették figyelembe a végelszámolásnál. Pontegyenlőség esetén nem a győzelmek száma döntött, hanem az Olasz Nagydíj után 48 órán belül rendeztek volna egy 200 km-es futamot a vb-aspiránsok részvételével és a győztes nyerte volna a világbajnoki címet. Végül is miért ne rendezzenek az olaszok még egy versenyt, extra jegybevétellel...

Az 1925-ös kiírás szigorúan rendelkezett arról is, hogy a világbajnok 70 000 francia frank pénzdíjban részesüljön, ezen felül kapjon egy 30 000 frank értékű míves trófeát is.

... és bár hűvös szelek még nem járnak, újak remélhetőleg igen. Az idei év eddig nem alakult valami jól a blog szempontjából, de ősztől igyekszem sokkal több időt fordítani az írásra és befejezni a jó pár félbehagyott bejegyzést, meg persze újakat is szeretnék írni. Hál' Istennek ötletben nincs hiány.

A jövő héten érkező hosszabb poszthoz itt egy kis kedvcsináló:

Három Rothmans Porsche 959 az 1986-os Párizs-Dakaron. Az autók és legénységük úgy állnak a sivatag közepén a magányos pálma mellett, mintha egy szaharai expedíció tagjai tartanának egy kis pihenőt. A régi Dakaroknak tényleg volt egy afféle expedíciós hangulata, sokkal inkább tűntek kalandnak és felfedezésnek, mint a 21. század versenyei. Pedig már ekkor is kőkemény profizmus jellemezte a topcsapatokat. A Porsche a korszak domináns csapataként meg is nyerte a '86-os versenyt, René Metge végzett az első helyen, megelőzve márkatársát, Jacky Ickxet.

(fotó: porsche.com)

A Porsche gyári versenycsapata sem feledkezett meg a márka fennállásának 70. évfordulójáról, az idei Le Mans-i 24 órás versenyen két különleges festésű 911 RSR-rel tisztelegnek a neves elődök előtt. A 91-es rajtszámú autó a nyolcvanas évek Rothmans által szponzorált Porschéit idézi, melyek összesen négy Le Mans-t és két Párizs-Dakart nyertek. A 92-es autó rózsaszín festése az 1971-ben Le Mans-ban rajthoz állt 917/20-ast juttatja eszünkbe.