A Schneider-kupát 1913-ban azzal a céllal írták ki, hogy elősegítse a repülés fejlődését, különös tekintettel a repülőgépek megbízhatóságának javítására, de hamarosan a sebességi világcsúcsok hajszolása és a nemzetek fegyverek nélküli küzdelme került előtérbe. A kupa hamar nagy presztízsre tett szert és mai napig a leghíresebb versenynek számít a repülés hőskorából.

Kikötött versenygépek az 1929-es calshoti verseny rajtja előtt. Az előtérben a három sötét (vörös) gép közül a 10-es és a 7-es két Macchi M.67, a 4-es egy M.52R. A távolabbi két világos (alumínium és kék színű) gép közül a 2-es egy Supermarine S.6, az 5-ös egy Supermarine S.5 (fotó: San Diego Air and Space Museum Archives)

Az autóversenyzés mellett a régi hadihajók és harci repülők is (különösen a repülőcsónakok) gyakran az érdeklődésem középpontjába kerülnek, a két világháború közötti időszak iránt pedig hajlamos vagyok valamiféle hamis nosztalgiát érezni a motorsport tekintetében, úgyhogy már rég megfogalmazódott bennem a szándék, hogy írjak a Schneider-kupáról, még ha nem is vág igazából a blog profiljába. Ráadásul pár napja megnéztem Mijazaki Hajao Porco Rosso című filmjét, ami abszolút ennek a korszaknak és témának a romantizálásáról szól, úgyhogy nem halogathattam tovább, hogy írjak a kupáról.

A kupát Jacques Schneider, egy a repülésért rajongó francia pénzember hirdette meg 1912-ben, az első verseny megrendezésére pedig a következő évben került sor. Célja elsősorban az volt, hogy elősegítse a meglátása szerint nagy jövő előtt álló vízi repülők fejlesztését, amik fellendíthetik a légi személy- és áruszállítást, de akkoriban a fejlesztésük elmaradt a szárazföldről üzemelő gépeké mögött. A kupa hivatalos neve Coupe d'Aviation Maritime Jacques Schneider volt.

Nem Schneider volt az egyetlen, aki akkoriban a versenyzést tekintette a fejlődés elősegítésének leghatásosabb eszközének, az amerikai lapkiadó mogul, Gordon Bennett már 1909-ben versenyt hirdetett repülőgépeknek (az automobilok és hőlégballonok mellett), 1920-ban pedig Ralph Pulitzer, a Pulitzer-díjról is ismert Joseph Pulitzer (született: Pulitzer József) fia is hasonlóan tett.

Schneider versenye abból a szempontból különleges volt, hogy kizárólag vízi repülőgépek (hidroplánok) indulhattak. A vízi repülőgépeket két nagy csoportra oszthatjuk, az egyik az úszótalpas gépek csoportja, amelyek a törzs alá szerelt talpakkal szállnak le a vízre, míg a repülőcsónakok a csónaktesthez hasonlóan kialakított törzsükkel hasalnak a vízfelületre. A Schneider-kupára mindkét válfaj szabadon nevezhető volt. A szabályok szerint nemzeti repülőklubok nevezhettek a versenyre, amelyek három gépet indíthattak és további hármat nevezhettek tartalékként. Amelyik nemzet öt éven belül háromszor meg tudta nyerni a versenyt, végleg megkapta a győzelemért járó nem is annyira kupát, mint inkább szobrot, a győztes pilóták pedig fejenként 25 ezer frank pénzdíjban részesültek. A versenynek minden évben az előző kiírást megnyerő ország adott otthont. Az indulók nem egyszerre álltak rajthoz, a cél a versenytáv minél gyorsabb teljesítése, a lehető legnagyobb átlagsebesség elérése volt. A táv rendszerint 3-400 km körül alakult, amit egy helyszínenként változó hosszúságú, háromszög alakú pályán körözve kellett teljesíteni.

Lenyűgözőek ezek a klasszikus plakátok, legyen szó autó-, motor-, kerékpárversenyről vagy futball világbajnokságról. A minimalista stílus ellenére ezen is minden rajta van, ami számít. Az 1927-es Francia Nagydíjnak (1967-ig: Grand Prix de l'Automobile Club de France) hírverést keltő darabon megjelenik a Linas-Monthléry autodróm jellegzetességének számító meredek döntött kanyar, a francia versenykékben pompázó versenyautók fölé falként meredő pálya mögül felkelő Napként bukkan elő a francia trikolór, miközben az egész pillanatképről sugárzik a sebesség.

A húszas években már számos sportban rendeztek világbajnokságot, így joggal merült fel az igény, hogy az automobilsport is megrendezze saját csúcsbajnokságát. Az évtized közepére testet öltő autós világbajnokság azonban a kezdeti érdeklődés ellenére inkább a foghíjas rajtrácsokról és a meglehetősen komplikált lebonyolításról maradt emlékezetes.

Antonio Ascari, Alfa Romeo P2, Belga Nagydíj, Spa-Francorchamps, 1925

Egy autós világbajnokság megrendezésének ötlete az AIACR (az FIA-nak, azaz a Nemzetközi Automobil Szövetségnek az elődje) 1923-as párizsi ülésén merült fel először. Még ebben az évben megrendezték az első Európai Nagydíjat. Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy sokáig nem rendeztek önálló Európai Nagydíjat, hanem egy-egy rangos grand prix kapta meg a címet, 1923-ban a monzai Olasz Nagydíj. A világháború után ahogy kezdett talpra állni a kontinens ipara, úgy tért vissza az élet a versenysportba, amit jól példázott az Európai Nagydíj változatos mezőnye is.

- 1925 -

Az első világbajnokságot 1925-ben írták ki. Az AIACR az olasz autóklubot bízta meg a szabályok kidolgozásával. Az első és legfontosabb kitétel szerint a bajnokságot a gyártók számára hirdették meg, nem pedig a versenyzőknek. Az első idényben négy, legalább 800 km hosszúságú verseny szerepelt a versenynaptárban: az Indianapolisi 500 mérföldes, amely az ötvenes évek Forma-1-éhez hasonlóan itt is garantálta az interkontinentális státuszt a sorozatnak, az Európai Nagydíj, amit ezúttal Spában rendeztek, a világ legrégebbi grand prix-je, a Francia Nagydíj és természetesen az Olasz Nagydíj. A gyártóknak ezek közül legalább kettőn kellett részt venniük: mindenkinek a hazája versenyén, illetve az olasz futamon, az olaszoknak a bajnokság szervezésében való elévülhetetlen érdemeik elismeréseként.

A pontrendszer a ma megszokott ellentettje volt, a győztes 1 pontot kapott, a második 2-t, a harmadik 3-at, minden további célba érő 4-et, a kiesők 5-öt, a távol maradók pedig 6-ot. Minden gyártónak csak a legelőkelőbb helyen leintett autója szerzett pontot, a szezon végén pedig a legkevesebb ponttal rendelkező márkát hirdették ki világbajnoknak. Minden gyártó ejthetett egy versenyt, vagyis csak a három legjobb eredményt vették figyelembe a végelszámolásnál. Pontegyenlőség esetén nem a győzelmek száma döntött, hanem az Olasz Nagydíj után 48 órán belül rendeztek volna egy 200 km-es futamot a vb-aspiránsok részvételével és a győztes nyerte volna a világbajnoki címet. Végül is miért ne rendezzenek az olaszok még egy versenyt, extra jegybevétellel...

Az 1925-ös kiírás szigorúan rendelkezett arról is, hogy a világbajnok 70 000 francia frank pénzdíjban részesüljön, ezen felül kapjon egy 30 000 frank értékű míves trófeát is.

A francia Delage csapata 1927-ben. Az autó egy 1,5 literes sornyolcas 15 S8

Az AIACR (az FIA elődje) 1925 és 1927 között írta ki a konstruktőrök világbajnokságát, aminek értékelésébe az Indy 500 és három-négy nagy európai grand prix számított be. A Delage volt az egyetlen gyártó, amely minden évben nyert világbajnoki futamot. Az első kiírást az Alfa Romeo nyerte P2-es modelljével, a másodikat a Bugatti a Type 35-tel, az utolsó, 1927-est pedig a Delage a 15 S8-cal. Ez a bajnokság volt a legegyértelműbb, Robert Benoist (az autó mellett sötét zakóban, cigarettával) mind a négy európai versenyt megnyerte.

Benoist a II. világháborúban két Bugatti-versenyzővel, William Grover-Williamsszel és Jean-Pierre Wimille-lel jelentkezett a brit titkosszolgálathoz, majd csatlakozott a francia ellenálláshoz. A buchenwaldi koncentrációs táborban végezték ki 1944-ben, miután másodszor is elfogták a németek (először még sikerült megszöknie a Gestapótól). A legelső Monacói Nagydíjat megnyerő Grover-Williams hasonlóan végezte a következő évben.

A Grand Prix-versenyzés és ma élő formája, a Formula-1-es világbajnokság mélyen európai gyökerű sport, de az elmúlt évtizedekben meghódította az összes lakott kontinenst és eljutott számos olyan országba, amely egykoron valamelyik európai nagyhatalom gyarmatbirodalmának része volt. Az államok függetlenedésével már nem beszélhetünk gyarmati motorsportról, de nem volt ez mindig így. A két világháború között egyes politikai és autós értelemben vett nagyhatalmak Európán kívülre is exportálták az autósportot, így bizonyos gyarmati területek, nevezetesen Észak-Afrika nagyvárosai, elsőrangú Grand Prix versenyeknek adhattak otthont.

Az 1935-ös Tuniszi Nagydíj plakátja. Homok, pálmafák, száguldó versenyautók, ez a két világháború közötti észak-afrikai Grand Prix szcéna

Ha Le Mans nagy győzelmi szériái szóba kerülnek, valószínűleg ugyanazok a márkák jutnak eszünkbe. A kétezres évekből az Audi, a nyolcvanas évekből a Porsche, esetleg a hatvanas évekből a Ferrari vagy a Ford. A két háború közötti időszakból az igazán tájékozottaknak felderenghet a Bentley vagy az Alfa Romeo neve. De az első sikerkorszak - még ha nem is tartott sokáig - egy francia márkához, a Lorraine-Dietrich-hez kötődik.

Az 1926-os Le Mans-i 24 órást megnyerő Lorraine-Dietrich B3-6

A Lorraine-Dietrich csak egy azok közül az autózás hőskorában működő cégek közül, amelyekről a mai embernek már fogalma sincs, hogy valaha egyáltalán léteztek. A de Dietrich család eredetileg mozdonyok gyártására alapította a vállalatot, de 1896-tól repülőgépmotor- és autógyártással is foglalkoztak. Már a 20. század legelején komolyan kivették részüket az autósportból, a fiatal Ettore Bugatti is dolgozott a Lorraine-Dietrich-nél, mint a versenyautók főtervezője.

Az igazán nagy sikerek azonban az I. világháború után következtek. 1919-ben az új technikai igazgató, Marius Barbarou megtervezte azt a 3445 cm³-es sorhatos motort, amely a 15CV sorozat autóit hajtotta. A motor felülvezérelt szelepekkel, félgömb alakú égéstérrel és alumínium dugattyúkkal készült. Az A1-6 és B2-6 modellek után 1922-ben megjelent a B3-6, amelyből egy évvel később három darabot beneveztek az első Le Mans-i 24 órás megbízhatósági versenyre. A hagyományteremtő jelleggel megtartott egynaposon ekkor még jórészt francia márkák autói indultak (szám szerint 33), a ma is létező gyártók közül a Bugatti és a Bentley képviseltette magát. A verseny a Chenard & Walcker kettős győzelmével ért véget, de a Lorraine-Dietrich is elfogadhatóan szerepelt: két autójuk befejezte a versenyt, a legjobb a 8. helyen zárt Gérard de Courcelles-lel és André Rossignollal a volánnál.

Az eredményen felbuzdulva 1924-re elkészítették a B3-6 sportváltozatát, a motor két Zenith karburátort és nagyobb szelepeket kapott, a teljesítmény elérte a 100 lóerőt. Az autót mind a négy keréken dobfékkel szerelték fel, ami közel sem volt általános a korabeli autóiparban. Az 1500 kg-os autó 150 km/h-s végsebességre volt képes.