Aki gyerekkorában játszott autóskártyákkal, annak nem kell részleteznem, mi is az a „mindentvivő” lap. A kilencvenes évek elején talán találkozott is a csupa BMW-ből álló kártyacsomaggal, ami a húszas-nyolcvanas évek legfontosabb bajor típusait vonultatta fel. Ebben a pakliban volt az M3 Gruppe A versenyautó a mindent vivő lap. Könnyű, erős és gyors volt, aki kezében tartotta, annak nagyon nem kellett félnie semmitől, talán csak a legendás M1 okozhatott kellemetlen pillanatokat.

Az 1987-ben megjelent első generációs M3 a versenysportban is ilyen volt. Ahol pályára gördült, ott nyert, bajnoki címeket szerzett Angliától Ausztráliáig, Belgiumtól Olaszországig, győzelmeinek számát szinte lehetetlen meghatározni, nem vállalok nagy kockázatot, ha kijelentem: minden idők legsikeresebb túraautójáról van szó.

Az első részt úgy kezdtem, hogy 1976-ban a BMW hacsak kevéssel is, de alulmaradt a Porschével szemben a sportautó világbajnokságon, ezért a következő évre teljesen új autót építettek. Ezután viszont elkanyarodtam a DRM felé, ami a 320 igazi játszótere lett a következő években. A kétliteres szívómotoros autók mellett azonban készült egy sokkal erősebb változat is, ami valóban képes volt felvenni a versenyt a Porsche 935-tel, ez volt a 320 Turbo.

A tesztautó a szélcsatornában

Az autót ugyanaz a kétliteres, négyhengeres M12-es motor hajtotta, mint a kisebb testvérét, de egy KKK turbófeltöltő segítségével 650 lóerőt hoztak ki belőle. A több mint kétszer akkora teljesítmény és a hatalmas nyomaték ellenére megtartották az ötsebességes Getrag váltót. Külsőleg csak a 19”-es hátsó felnik és a rajtuk feszülő úthenger gumik árulkodtak arról, hogy nem a „mezei” 320-assal van dolgunk.

A BMW azonban egy éves lemaradásban volt a Porschével szemben, a zuffenhauseniek már a továbbfejlesztett gyári autóval és seregnyi privát 935-össel vágtak neki az 1977-es világbajnoki idénynek. A bajorok úgy döntöttek, ha nem muszáj, nem konfrontálódnak a Porschékkal. A feltöltés nélküli 320-asokkal a DRM és a világbajnokság kétliteres kategóriáját célozták meg, a Turbóval pedig az amerikai IMSA GT bajnokságot, ahol egyelőre még nem engedték rajthoz állni a 935-öt. Ez persze nem jelentette azt, hogy a két gyártó nem futott egymásba a versenypályán…

A McLaren az indianapolisi és Can-Am szereplése miatt komoly csapatot működtetett az Egyesült Államokban, a BMW velük társulva tervezte versenyeztetni a 320 Turbót Amerikában.

Ugyan a BMW az 1976-os szezon végéig esélyes volt a világbajnoki cím megszerzésére, végül alulmaradt a Porschével szemben. Az E9 kupéra épülő szívómotoros 3.5 CSL hamar elavulttá vált a turbós Porsche 935-tel szemben, a 3.0 CSL Turbo pedig soha nem volt képes érdemben felvenni a versenyt vele, elsősorban a gyenge váltójának köszönhetően. A BMW-nél úgy döntöttek, egy új, sokkal könnyebb autót építenek, amit az alapoktól kezdve a Group 5 szabályai szerint terveznek.

A 320 tesztpéldánya 1976 végén

Az autó alapját az 1975-ben bemutatott első generációs 3-as BMW, gyári kódnevén az E21 adta, a kétajtós karosszériát a szabályoknak megfelelően hatalmas sárvédő-szélesítésekkel és hátsószárnnyal látták el. A gép lelke az M10 kódjelű motorból fejlesztett M12 egység volt, ami a korábbi években már bizonyította megbízhatóságát és kiválóságát a Formula-2 Európa-bajnokságon. A kétliteres (innen a 320 elnevezés), sornégyes, 16 szelepes szívómotor Kugelfischer befecskendezővel körülbelül 300 lóerőt teljesített 9250-es percenkénti fordulaton. Az ötsebességes váltót a Getrag szállította, az 50-50%-os súlyelosztással rendelkező autó menetkész tömege 740 kg volt, végsebessége elérte a 270 km/h-t. Az alapmodellből a BMW 28 darabot épített, ezek nagy részét privát csapatok kapták meg, akik a következő években mind a műszaki tartalmat, mind a karosszériát jelentős tuningnak vetették alá, gyakorlatilag nem maradt két egyforma autó.

Az alábbi videó egy kis ízelítő a DRM 1978-as norisringi hétvégéjéről. A Divízió 1-es és 2-es versenyek után összeeresztették a két mezőnyt egy bajnoki pontokkal nem honorált versenyre. A futam a 200 Meilen von Nürnberg nevet viselte, de a versenytáv mindössze 142 km volt.

A rajtnál szembetűnő, mekkora különbség volt a két kategória között, a 2.8, 3.0 vagy 3.2-es turbómotorral szerelt Porsche 935-ösök gyorsan leszakították a főleg BMW 320-asokból álló div.2-es üldözőbolyt. A BMW-k többségében ekkor még a 2 literes szívómotor dolgozott, de egyre több csapat váltott 1.4-es turbóra.

A norisringi futam mindig az év egyik csúcspontja volt, így olyan autók is rajthoz álltak, amik egyébként nem. Az egyik a Martini Racing 935/78 "Moby Dick"-je, amit a Le Mans-i 24 órásra építettek, azon kívül csak ritkán állt rajthoz. Nürnbergben Jacky Ickx terelgette a szalagkorlátok között, egészen addig, míg a fékek fel nem mondták a szolgálatot. (A videón 1:43-tól.)

A másik unikum a BMW gyári színeit viselő, 2 literes turbómotorral szerelt 320-as, amit a McLarennel közösen indítottak a bajorok az amerikai IMSA GT bajnokságban és ekkor az egyetlen autójuk volt, ami úgy-ahogy állta a sarat a 935-tel szemben. A tengerentúlon és ezen a futamon is David Hobbs vezette az autót, ami váltóhiba miatt szintén kiesett. (5:44-től)

Ekkor már ott volt a mezőnyben a következő évek legfontosabb autója is, a Zakspeed Capri Turbo a zseniális Hans Heyerrel, de mind a div.2-es, mind az össznépi futamon elvérzett (5:00-tól a kiesés). A futamot egyébként Bob Wollek nyerte, természetesen Porschével, a legjobb div.2-es Marc Surer lett egy szívómotoros BMW-vel.

Kezdjük ott, hogy 3.5 CSL típusjelzésű autó hivatalosan valószínűleg nem létezik. A BMW az E9 kódjelű kupé alapjain 1973-ban fejlesztette ki a 3.0 CSL versenyautót, ami a túraautózás történetének egyik legjobb típusa lett: 1973-ban, majd 1975-79-ig folyamatosan megnyerte a túraautó Európa-bajnokságot. De a nevével ellentétben már ebbe sem 3 literes motor került, hanem 3,2-es, 1974-től pedig már 3,5-ös motorral is elérhető volt. A köznyelv ezt hívja előszeretettel 3.5 CSL-nek, valljuk meg, logikusan.

Pályán a 3.0 CSL Turbo Art Car