Az első részt úgy kezdtem, hogy 1976-ban a BMW hacsak kevéssel is, de alulmaradt a Porschével szemben a sportautó világbajnokságon, ezért a következő évre teljesen új autót építettek. Ezután viszont elkanyarodtam a DRM felé, ami a 320 igazi játszótere lett a következő években. A kétliteres szívómotoros autók mellett azonban készült egy sokkal erősebb változat is, ami valóban képes volt felvenni a versenyt a Porsche 935-tel, ez volt a 320 Turbo.

A tesztautó a szélcsatornában

Az autót ugyanaz a kétliteres, négyhengeres M12-es motor hajtotta, mint a kisebb testvérét, de egy KKK turbófeltöltő segítségével 650 lóerőt hoztak ki belőle. A több mint kétszer akkora teljesítmény és a hatalmas nyomaték ellenére megtartották az ötsebességes Getrag váltót. Külsőleg csak a 19”-es hátsó felnik és a rajtuk feszülő úthenger gumik árulkodtak arról, hogy nem a „mezei” 320-assal van dolgunk.

A BMW azonban egy éves lemaradásban volt a Porschével szemben, a zuffenhauseniek már a továbbfejlesztett gyári autóval és seregnyi privát 935-össel vágtak neki az 1977-es világbajnoki idénynek. A bajorok úgy döntöttek, ha nem muszáj, nem konfrontálódnak a Porschékkal. A feltöltés nélküli 320-asokkal a DRM és a világbajnokság kétliteres kategóriáját célozták meg, a Turbóval pedig az amerikai IMSA GT bajnokságot, ahol egyelőre még nem engedték rajthoz állni a 935-öt. Ez persze nem jelentette azt, hogy a két gyártó nem futott egymásba a versenypályán…

A McLaren az indianapolisi és Can-Am szereplése miatt komoly csapatot működtetett az Egyesült Államokban, a BMW velük társulva tervezte versenyeztetni a 320 Turbót Amerikában.

Sportautó Világbajnokság (WSC)

A Daytonai 24 órás hagyományosan a világbajnokság és az IMSA GT széria nyitófutama volt, így rögtön az év elején sor került az első BMW-Porsche csörtére. A bajorok egy szívó 320-assal vágtak neki a versenynek, de a Hobbs-Peterson-Posey trió nem tudta teljesíteni a távot. A továbbiakban a tengerentúli vb-futamokat átengedték a McLarennek, míg a kétliteres divízióban a Faltz csapat képviselte állandó jelleggel a BMW-t, alkalmanként kiegészülve egy gyári autóval is.

Eddie Cheever - Gilles Villeneuve, Mosport 1977

Mugellóban semmilyen formában nem állt rajthoz a BMW, Silverstone-ban viszont beindult a henger: Helmut Kelleners és Ronnie Peterson összetettben a negyedik, a kétliteres kategóriában az első helyen zárta a hatórás versenyt. A Nürburgringen Surer és Winkelhock győzött egy gyári autóval, komoly ellenfelek hiányában úgy uralta a BMW a kategóriáját, mint a Porsche a sajátját. Következett két tengerentúli futam, Watkins Glen azonban nem az év csúcspontjaként vonult be a BMW történelmébe, a McLaren és a Faltz autója is felmondta a szolgálatot, Mosportban viszont az év legjobb eredményét érték el. Eddie Cheever és a beugró Gilles Villeneuve csaknem összetettben is győztek a Faltz autójával, végül másodikként és természetesen kategória-győztesként távozhattak a pályáról. Peterson és Hobbs a 8. helyen vitték célba a papíron felsőbb ligában játszó turbós autót.

Brands Hatch-ben kivételesen a BMW Motorsport színeiben is rajthoz állt egy 320 Turbo, de Petersonék ismét feladni kényszerültek a futamot, a „kicsiknél” a Faltz autója ezúttal Winkelhockkal és Tom Walkinshaw-val a volánnál menetrendszerűen hozta az első helyet. Az évad utolsó győzelme Hockenheimben született, ezúttal egy gyári autó, illetve Surer és Cheever révén. A divízióbajnoki címmel a zsebben egy autó még rajthoz állt a szezonzárón Vallelungában, de a Cheever-Grano kettősnek műszaki gondok miatt át kellett engednie a győzelmet egy helyi fiatos egységnek.

Manfred Winkelhock - Tom Walkinshaw, Brands Hatch 1977

Ahogy láthatjuk, a BMW a gyári versenyzők mellett igyekezett minden helyszínen egy helyi pilótát is beültetni az autóiba, így juthatott lehetőséghez az USA-ban Benny Parsons, Kanadában a Formula-1-ben szárnyait bontogató Gilles Villeneuve, Angliában a leendő túraautó Európa-bajnok Tom Walkinshaw, Olaszországban pedig a később három Eb-címig jutó Umberto Grano.

1978-ban nem kevesebb, mint öt állandó autó képviselte a BMW-t a kétliteresek között, a csúcskategóriában pedig maradt a legfeljebb néhány szerencsés győzelemmel kecsegtető felállás: Amerikában a McLaren, Európában a BMW Motorsport színeiben indították időnként a turbós autót. A kocsi katasztrofálisan szerepelt, egyetlen célba érést sem tudott felmutatni a szezonban, egyszerűen nem bírta a világbajnokságon sztenderdnek számító hatórás versenyeket.

A nemzeti csapatok bemutatása, Mugello 1978

Foglalkozzunk az öt szívómotoros kocsival, ezek elsöprő teljesítménnyel öregbítették a BMW nevét a túraautózásban. Az öt autót öt nemzeti csapat kapta meg. A Faltz két autót készített fel, az egyik oszták-brit vagy csak osztrák színekben versenyzett, attól függően épp kik ültek a volán mögött, a másik Belgiumé lett. Az Osella üzemeltette az olaszok autóját és egy-egy kocsit kapott Svájc és Svédország is.

Az osztrák autóban a BMW-legenda Dieter Quester volt az állandó sofőr, az év első két versenyén Derek Bell illetve Tom Walkinshaw voltak a váltótársai, innen a kezdeti brit kapcsolat. Az olaszok autójában Giorgio Francia volt az állandó (és rendszerint az olasz), a belga autóban a német Harald Grohs volt fix, a Benelux államot hol Eddy Joosen, hol Patrick Néve képviselte. A svéd autóban Bo Emanuelsson társult több honfitársával is, a svájci autóban pedig a szintén svéd, későbbi Dakar-győztes Freddy Kottulinski ült össze vagy Marc Surerrel vagy Markus Hotz-cal, utóbbiak képviselték értelemszerűen az alpesi országot.

Markus Höttinger - Hans-Joachim Stuck, Nürburgring 1978

A szezonnyitó daytonai versenyre nem utaztak el a csapatok, a többi futamon viszont kivétel nélkül a BMW nyert a kétliteres kategóriában. Mugellóban az osztrák-brit autó, Dijonban az olasz, Silvertone-ban pedig a belga. A Nürburgringen a Faltz pluszautója nyert Markus Höttingerrel és Hans-Joachim Stuckkal, Misanóban viszont újra egy nemzeti színekben pompázó autó lett első, ezúttal a belgák autója. Watkins Glenben ismét az osztrák autó nyert, a svájciaknak pedig a szezonzáró vallelungai versenyig kellett várniuk a győzelemre. Egyedül a svéd autó nem tudott győzni, de ha megnézzük, hogy a nemzeti színek mögött mely csapatok álltak, akkor láthatjuk, hogy a hét győzelemből ötöt most is a Faltz aratott le.

1979-ben drasztikusan esett a világbajnokság nívója, sem a Porsche, sem a BMW nem indított gyári csapatot. A számos privát porschés alakulat miatt a két liter feletti divízióban minden futamon tudtak győztest hirdetni, a kétliteresek bajnoksága viszont teljesen elsorvadt. A kilenc futamból ötször nem volt győztes a kategóriában, csak a szezon második felében megjelenő Lancia lehelt némi életet a versenybe. A BMW egy győzelmet könyvelhetett el, hol máshol, mint a Nürburgringen. Eckhard Schimpf és Hans-Georg Bürger egy GS Tuning autóval nyerték meg a kategória küzdelmeit, év végén a BMW második helyen zárt a Lancia mögött. 1980-ban a gyári Lanciák letarolták a kategóriát, az utolsó futamra már el sem utaztak, így Preben Kristoffersen és Kurt Elgaard egy dán autóval megszerezte a típus utolsó kategóriagyőzelmét. 1981-ben tizenöt futam számított be a világbajnokságba, de a konstruktőri versenybe csak hat, ezeket mind a Lancia nyerte, a BMW legjobb eredménye egy második hely volt Silverstone-ban.

Eckhard Schimpf - Hans-Georg Bürger, Nürburgring 1979

A gyári csapat és a Faltz visszavonulásával nem maradt olyan csapat amely rendszeresen rajthoz állt volna a vb-n, de a szívómotoros autók is elavultak 1979-re, a turbós Lanciák ellen nem lett volna sok esélyük. A komoly német csapatok (Schnitzer, GS Tuning), amelyek 1,4-es turbómotorral szerelték fel autóikat, nem indultak a vb-n, a DRM sokkal komolyabb versennyel és így nagyobb presztízzsel kecsegtetett. A Group 5 világbajnokság nem volt sikersztori, az új szabályok és a komoly verseny úgy hiányoztak már, mint egy falat kenyér, szerencsére 1982-ben a Group C szabályokkal meg is érkeztek.

Le Mans

A típus megfordult a Le Mans-i 24 órás versenyen is, 1977-ben a francia Hervé Poulain indult egy szívómotoros autóval, Marcel Mignot-val társulva az előkelő kilencedik helyen végzett, kategóriájukban pedig másodikak lettek. Az autó különleges a maga nemében, hiszen ez volt a harmadik BMW Art Car, a kocsi festését a legendás pop art művész, Roy Lichtenstein készítette.

Hervé Poulain - Marcel Mignot, Le Mans 1977

IMSA GT Bajnokság

Az IMSA által szervezett GT Challenge az Egyesült Államok egyik legjelentősebb bajnoksága volt a hetvenes-nyolcvanas években, a GT és sportautó kategóriában pedig egyértelműen az első számúnak számított. A BMW-t 1976-ban a kiváló versenyző, Peter Gregg és csapata képviselte és a 3.5 CSL-lel megszerezte a bajnoki ezüstérmet. Az autó felett azonban eljárt az idő és az új típushoz új partnert is keresett a BMW, így állapodott meg a McLaren észak-amerikai divíziójával. Az új fegyver a 320 Turbo volt, pilótája pedig a brit David Hobbs.

David Hobbs, Laguna Seca 1977

A bajnokságot ekkor a Chevrolet Monza uralta, a 935-öst nem engedték indulni, de engedélyezett volt a 934-esek 935-ös elemekkel való tuningolása, így jött létre a meglehetősen ütőképes 934/5. A versenynaptár két klasszikus hosszú távú versenyből (Daytona 24h és Sebring 12h), néhány középtávú (3 órás vagy 250 mérföldes) és számos 100 mérföldes sprintversenyből állt.

Az új autó a két nagy verseny után, a Road America versenypályán rendezett sprintfutamon állt rajthoz először és Hobbs rögtön egy biztató negyedik helyet ért el. Ezt három felejtős verseny követte, majd a mid-ohioi pályán megszületett a típus első győzelme is. Egy kiesés és egy kihagyott verseny után Sears Pointon, a ma Sonoma Raceway néven ismert pályán újra nyert az angol. Ismét következett két gyengébb futam, de a Road Atlanta és Laguna Seca pályákon megint nem talált legyőzőre, hogy az idényt a daytonai finálén egy kieséssel zárja le. Az autó felemásan teljesített. A tempóval nem volt gond, az időmérőkön rendre jól teljesített és a hét befejezett futamból négyet meg is nyert. Mellette viszont ott volt öt kiesés és nagyon úgy tűnt, hogy a hosszabb versenyeket nem bírja végig az autó. Hobbs negyedik lett a bajnokságban, ami bemutatkozásnak egyáltalán nem volt rossz, a bajnoki címet zsinórban másodszor Al Holbert nyerte Chevy Monzájával.

David Hobbs - Ronnie Peterson, Daytona 1978

A hosszabb távokon jelentkező megbízhatósági problémákat alátámasztani látszik az 1978-as évkezdet is, sem Daytonában, sem Sebringben nem ért célba az autó, az első értékelhető eredményre az ötödik futamig kellett várni, Laguna Secában összejött egy negyedik hely. A BMW helyzetét az sem könnyítette meg, hogy az IMSA beadta a derekát, engedte indulni a bajnokságban a Porsche 935-öt is. Hobbs magányos harcosként állt szemben a sereg Porschével és Chevyvel. A BMW oldalán állt a súly (közel 100 kg-mal könnyebb volt, mint a 935) és a kiváló fékjei, de a megbízhatóságon nem sikerült jelentősen javítani. Hallettben mégis győzni tudott, a Lime Rock Parkban pedig ötödik lett. A hátralévő hét futamból azonban csak kettőt tudott befejezni, Sears Pointon újra nyert és második volt a 250 mérföldes mid-ohioi futamon. De az egykor BMW-vel versenyző Peter Gregg ellen mindez kevés volt, Porschéjével kilenc futamot nyert és bajnok lett.

David Hobbs, Road Atlanta 1979

1979-re egy új, könnyített autóval készült a McLaren és a megbízhatóságon is sikerült javítani. Hobbs újra nyert Hallettben és Derek Bellel az oldalán végre sikerült egy hosszabb futamon is nyerni, nevezetesen a Road America 500 mérföldesen. Emellett Hobbs szerzett három második és egy harmadik helyet, év végén pedig az ötödik helyen zárt az egyéni értékelésben. A bajnoki cím ismét Gregg vitrinjében landolt, ezúttal nyolc győzelemmel…

Az 1979-es idényben rajthoz állt egy másik 320 Turbo is, Jim Busby csapatában. Az autót maga Busby vezette, legjobb eredménye egy második hely volt az első road atlantai versenyen, de az autó nem is futott teljes szezont, a csapatfőnök-versenyző felváltva használta egy BMW M1-gyel. A kocsi különlegessége, hogy a Schnitzer kései DRM autóihoz hasonlóan ennek is meghosszabbították a hátsó szélvédőjét, a hatékonyabb aerodinamika jegyében.

Jim Busby, Sears Point 1979

Ám a típuson az ilyen trükkök sem segítettek, a jelentős fejlesztési potenciállal rendelkező Porsche 935-tel szemben már nem rúgott labdába. Három év alatt nyolc győzelmet aratott, ami nem lebecsülendő, de előbb a gyenge megbízhatósága, később már a puszta erő hiánya miatt nem volt esélye a bajnokság megnyerésére.

Ausztrál GT Bajnokság

A nyolcvanas évek elején néhány példányt áthajóztak Ausztráliába, ahol a helyi GT bajnokságban álltak rajthoz. Valamilyen – előttem rejtett – megfontolásból itt 318i Turbónak nevezték a típust, nem tartom valószínűnek, hogy az ausztrálok 1,8 literes motort építettek volna a kocsikba. A leghíresebbek Bruce Lynton és Jim Richards autói voltak, utóbbi az F1-es Lotusokról ismerős JPS festésben pompázott. A BMW itt is megállta a helyét, Richards 1983-ban második helyen zárt a bajnokságban, csak a Porsche 935-tel induló Rusty French előzte meg.

A típust a magyar motorsportrajongók is jól ismerhették, Cserkúti József 1979-től kezdve versenyzett itthon és a hegyi Európa-bajnokságon egy 320-assal.

A BMW 320 Gr.5 1977-78-ban volt a csúcson, kétszer megnyerte a DRM kétliteres divízióját, egyszer a bajnoki címet is, kétszer pedig a sportautó világbajnokság kétliteres kategóriájában is bajnok lett. Azonban a BMW hamarosan új kihívások után nézett az M1 sportkocsi és a Procar széria formájában, a modernebb konkurencia ellen így már nem sok esélye volt. Európában a Lancia Beta Montecarlo és a Ford Capri, Amerikában a Porsche 935 újabb változatai jelentették a vesztét. Ennek ellenére sikeresnek mondható a típus, a fenti eredményei mellett jó ugródeszkának bizonyult a később a Formula-1-ig jutó BMW junioroknak, az 1,4-es turbómotorjából pedig pár évvel később az F1 történetének legerősebb motorját fejlesztették ki a bajor gyár mérnökei, világbajnoki címhez segítve ezzel Nelson Piquet-t és a Brabham istállót.