Az 1993-as Sanremo-rali sokáig úgy élt a köztudatban, mint az utolsó rali-világbajnoki verseny, amelyet nem gyári csapat versenyzője nyert. Ez 2012 óta már nem így van, ugyanakkor máig ez az utolsó olyan rali, amelyen csak privát versenyzők álltak a dobogón. Ennek a párját ritkító eredménynek járok most utána.

Gianfranco Cunico / Stefano Evangelisti, Ford Escort RS Cosworth, Rallye Sanremo, 1993 (fotó: juwra.com)

Az már a kilencvenes évek elején is igazi szenzációnak számított, ha valaki privát versenyzőként fel tudta venni a versenyt a rali-világbajnokság gyári alakulatainak nagymenőivel. Az, hogy valaki le is győzze őket, szinte lehetetlen volt, 1993 októberében Sanremóban ez mégis megtörtént.

Sajnos az elején le kell lőnöm a poént: ez minden bizonnyal csak azért eshetett meg, mert a japán gyári csapatok mind távol maradtak a versenytől. A Subaru és a Mitsubishi versenyzőinek már nem volt esélyük az egyéni világbajnoki címre, így mindkét csapat inkább a Hongkong-Peking versenyre készült, és a pontversenyt vezető Toyota sem nevezett erre a ralira.

Ott volt viszont Olaszországban a Toyota legnagyobb kihívója, a Ford, az új és meglepően ütőképes Escort RS Cosworth-tal. A két gyári autót Miki Biasion és Francois Delecour vezette. Az olasz Jolly Club ugyan nem volt gyári alakulat, de a gyártók bajnokságában regisztráltak, tehát szerezhettek pontot a Lancia nevében. A három Delta Integrale Evót az előző évben győztes Andrea Aghini, a címvédő világbajnok Carlos Sainz és Dario Cerrato vezették. Cerrato autója volt az utolsó Lancia a világbajnokságon, amely a legendás Martini festést viselte. Szintén Lanciával indult az Astra Racing színeiben Alex Fiorio és a H.F. Grifone két versenyzője, Gilberto Pianezzola és Piero Longhi, akik hazai pályán mind esélyesek voltak egy jó eredményre a japán csapatok távollétében. A Ford tábort erősítve ott volt a hatszoros belga bajnok Patrick Snijers és az olasz importőr autójával Franco Cunico, készen állva, hogy felvegyék a harcot a lanciásokkal abban az esetben, ha a gyári Escortokat baj érné.

Két nagyszerű kisfilm két roppant embert- és gépetpróbáló afrikai raliról. Az első - a Ford archívumából - az 1972-es East African Safari Rally-t mutatja be, amely ekkor Kenya mellett még Ugandát és Tanzániát is érintette, egy 4000 mérföldes maratoni erőpróba volt. A verseny húszéves története során először tudott európai versenyző nyerni az elsősorban a Fordok és Datsunok versenyét hozó ralin.

A Monte-Carlo-ralival hamarosan kezdetét veszi a 2025-ös rali-világbajnokság, így érdemes visszatekinteni a legnagyobb presztízsű verseny gazdag történelmére, kiemelve azokat az éveket, amelyekben kiemelkedő izgalmakat hozott az évadnyitó.

1973: Andruet vs. Andersson

A '73-as Monte az Alpine-Renault csapat versenyzőinek háziversenyét hozta, előrevetítve, hogy ők dominálják majd a frissen indult világbajnokság első idényét. A franciák nem kevesebb mint hat gyári autót indítottak, amelyek közül öt végül az első hatban zárt.

A verseny nagy részében Jean-Claude Andruet vezetett, de három szakasszal a vége előtt Ove Andersson átvette az első helyet miután a francia bő két percet vesztegelt defekt miatt a Col de Turinin. Andersson két évvel korábban már nyert Monte-Carlóban, így ismét ő szállíthatta volna a győzelmet az Alpine-nak, de Andruet fantasztikusan zárkózott fel és az utolsó szakasz előtt újra vezetett 14 másodperccel. A záró szakaszon nagyot csatáztak, Andruet megnyerte a szakaszt, újabb 12 másodpercet adva a második Anderssonnak, akinek így ezúttal be kellett érnie a második hellyel. Andruet nyerte a történelem első rali-vb futamát, navigátora "Biche" pedig az első női győztes lett a vb-n.

A Ford Fiesta raliváltozatai közül a legtöbbeknek alighanem a Fiesta RS WRC ugrik be először, amely 2011-ben váltotta fel a Focus RS WRC-t. Az első Fiesta azonban 1979-ben, a Monte-Carlo-ralin debütált, nem is akármilyen nevekkel a volánnál. A 155 lóerős Fiesta 1600S-sel a Ford gyári csapata nem az abszolút győzelmet célozta meg, arra ott volt a 4-es csoportba tartozó Escort RS1800 Waldegarddal és Mikkolával. A Fiesta két példányát az alacsonyabb, 2-es kategóriába nevezték, az autókat pedig a kétszeres RAC Rally győztes Roger Clark (aki sokkal szívesebben indult volna egy Escorttal) és a mindössze 26 éves Ari Vatanen kapta meg.

Mindkét autó kibírta az ötnapos viadalt, Vatanen és Dave Richards az összetett 10., Clark és Jim Porter a 13. helyen zártak, kategóriájukban pedig a második és negyedik helyet szerezték meg, nagyot csatázva a renault-s Guy Fréquelinnel és Jean Ragnottival. A kis Fiesta tehát kimondottan sikeresen mutatkozott be a rali-világbajnokságon.

Ari Vatanen / Fabrizia Pons, Ford Escort RS Cosworth, Ezer Tó Rali, 1994 (fotó: Stéphane Lhonnay)

Teljes bizonyossággal nem tudom kijelenteni, hogy Ari Vatanen volt az első autóversenyző, akit a Red Bull szponzorált, de az biztos, hogy ő volt az első igazán ismert, aki az osztrák energiaital gyártó támogatását élvezhette. Vatanen az 1994-es szezon közepén került a gyári Ford csapatba, azt követően, hogy az istálló vezető versenyzője, Francois Delecour megsérült egy közúti balesetben. A finn 1993 végén szakított a Subaruval és hat év után navigátorával, Bruno Berglunddal is. A Fordnál Fabrizia Pons diktálta neki az itinert. Öt futamon indultak, ebből három alkalommal az ezüst-piros Red Bull festésű Escorttal. Az Akropoliszon és a RAC Rally-n ötödikek lettek, Finnországban viszont baleset miatt kiestek. A Red Bullnak ekkoriban kezdődött később rendkívül sikeres motorsport szponzorációs programja, egy évvel később beszálltak a Forma-1-be is, a Sauber támogatójaként. A rali-vb-n később számos világbajnoki címet nyertek a Citroënnel, Volkswagennel és az M-Sporttal.

Jelenleg kétségkívül a Toyota a rali-világbajnokság (WRC) uralkodó márkája, versenyzői megnyerték a legutóbbi öt világbajnokságot, a gyártók versenyében pedig hat év alatt négyszer végzett az élen. Ez akkor is hatalmas sorozat, ha esetleg idén a Hyundai megnyeri mindkét bajnoki címet. A nyolcvanas évek végén viszont épp a Toyota lépett fel új kihívóként és próbálta letaszítani a trónról a legendás Martini Lanciát.

A Toyota a kezdetektől jelen volt a rali-világbajnokságon, a kanadai Walter Boyce már a legelső évben, 1973-ban versenyt tudott nyerni Corollájával. A japán márka azonban sokáig csak hevenyészett erőfeszítéseket tett a ralivilág meghódítására. Sőt, valójában nem is a japánoknak, hanem a svéd Ove Anderssonnak köszönhető, hogy a Toyota egyáltalán a térképen maradt. 1972-ben alapított istállóját a japánok hivatalos gyári státusszal ruházták fel, így 1975-től Brüsszelből, majd 1979-től Kölnből, Toyota Team Europe (TTE) néven irányította a márka raliprogramját. 1976-tól a Corollát a Celica 2000 GT-re cserélték, de egészen 1982-ig kellett várniuk a típus első világbajnoki sikerére: Új-Zélandon két svéd, a Forddal világbajnok Björn Waldegard és Per Eklund elvitték az első két helyet, megelőzve a vb-t megnyerő Walter Röhrlt.

Björn Waldegard 1982-ben, Új-Zélandon aratta a Toyota Celica első világbajnoki győzelmét

Az autósportban kevés nagyobb siker van, mint amikor egy csapat versenyzői kisajátítják a dobogót. Rengeteg tényező szerencsés együttállásához van erre szükség, főleg egy kiélezett versenyen. A Subaru az egyik legsikeresebb márka a rali történelmében, neve a kilencvenes évektől kezdve összeforrt a sporttal, ennek ellenére a legmagasabb szinten, a világbajnokságon, versenyzőinek mindössze kétszer sikerült besöpörniük az első három helyet. Az a két alkalom viszont két egymást követő ralin esett meg.

A Subaru 1995-ös szupercsapata, balról jobbra: Richard Burns, Colin McRae, Carlos Sainz (fotó: motorsportretro.com)

A Prodrive-korszak kezdete

Ha az autósport márkaépítő hatásait taglaljuk, nem nagyon lehet jobb modern példát találni a Subarunál. A japán gyártó neve ma egyet jelent a boxermotorral, a szimmetrikus összkerék-hajtással és a ralisporttal, de a kilencvenes évek előtt a hazai piacán kívül relatíve ismeretlennek számított. 1990-től a korábban Porschékkel és BMW-kkel a raliban és a túraautózásban magának nevet szerző brit Prodrive istálló vette át a Subaru autóinak felkészítését a rali-világbajnokságon, és az addig ralikon csak időnként itt-ott feltűnő márka pár éven belül csatlakozott a sport elitjéhez.

A rali B-csoportos korszakára (1982-86) nagyon sokan a sport aranykoraként emlékeznek vissza, és fejből sorolják a toppilóták neveit, a legsikeresebb típusokkal együtt. De felmerül a kérdés, a versenyek minősége is ilyen legendás volt és gyakran alakultak ki szoros eredmények? Nos, a ralisport a nyolcvanas években még nagyon máshogy nézett ki, mint most: a versenyek sokkal hosszabbak voltak, ezzel együtt gyakran alakultak ki nagy időkülönbségek is. Ezenkívül a gyári csapatok nem vettek részt minden futamon, így a bajnokság sem volt mindig olyan szoros, mint napjainkban. Persze így is volt sok olyan verseny, ami komoly izgalmakat hozott vagy akár más okból volt kiemelkedő, ráadásul a vb mellett az Európa-bajnokságot is figyelembe vettem, így bőven volt annyi jelölt, hogy ne legyen könnyű összeállítani egy tízes listát.

fotó: rallyssimo.it

10. 1984 RAC Rally

Nevező gyári csapatok: Audi, Peugeot, Toyota, Nissan, Mazda

Az 1984-es idény második fele két új típus szárnypróbálgatásairól marad emlékezetes, egy olyan idényben, amit egyébként az Audi viszonylag simán nyert. A németek rövid tengelytávú Sport Quattrója és a Peugeot új középmotoros 205 T16-osa egyaránt Korzikán debütált a vb-n. A két csapatnak viszont sokáig nem sikerült igazán összemérnie erejét. Az Akropoliszon a Peugeot-t, Finnországban és a Sanremón az Audit sújtották műszaki problémák, Európán kívül pedig a franciák egyelőre nem álltak rajthoz. Egészen a szezonzáró brit futamig kellett várni egy igazi késhegyre menő küzdelemre.

Az Audi Sportot a RAC Rally-n Michéle Mouton képviselte egy Sport Quattróval, illetve a versenyt korábban négyszer megnyerő Hannu Mikkola egy hosszú tengelytávú Quattro A2-vel. A finn sokáig kitartott a kipróbált A2 mellett, a Sport Quattro tesztelését és éles bevetését inkább átengedve csapattársainak. A friss bajnok Stig Blomqvist, aki Elefántcsontparton nyerni is tudott az új típussal, ezúttal kihagyta a szezonzárót. A Peugeot mindössze egy autót indított, a Finnországban és Sanremóban győztes Ari Vatanennel.

Ahogy az várható volt, a győzelem a két finn világbajnok között dőlt el, Vatanen 33 szakaszt nyert és a verseny nagy részében vezette az összetettet, Mikkola viszont folyamatosan ott lihegett a nyomában és kétszer is átvette az első helyet, másodszor azután, hogy Vatanen fejre állt Walesben. De ez sem jelentett akadályt a peugeot-snak, aki pusztítóan gyors kombinációt alkotott az új 205 T16-tal, és végül 41 másodperces előnnyel nyerte a bő 9 órás versenyt. (Az egy percen belüli különbség ekkoriban szorosnak számított.)

A Peugeot  végleg bizonyította, hogy minden körülmény között számolni kell vele és nyilvánvalóvá vált, hogy a középmotoros elrendezés négykerék-hajtással kiegészítve jelenti a jövőbeli fejlesztések irányát. A csúcsformában lévő Vatanen az 1985-ös év favoritjává lépett elő.

Épp zajlik az idei Finn-rali (nem tudom, miért nem hívják már Ezer tó ralinak), nézem a live timingot és látom, hogy azután, hogy a pénteki napon kiesett négy topkategóriás autó, maradt még öt, amiből egyet a Toyota csapatfőnöke, a veterán Jari-Matti Latvala vezet, aki egyrészt már nem olyan gyors mint fénykorában, másrészt beugróként valószínűleg nem akar beleavatkozni a küzdelembe, esetleg pontokat elvenni csapattársaitól. Így maradt négy darab autó, ami a győzelemért küzdhet, ami akárhogy is nézzük, nagyon kevés.

Tavaly kezdődött a világbajnokság hibrid korszaka a WRC-ket váltó Rally1 autókkal, és nagyon nem tűnik diadalmenetnek ez az irány. Bár igazából visszaesést nem hozott a korábbiakhoz képest, mert a Citroën kivonulását követően ugyanúgy három márka, a Ford, a Toyota és a Hyundai szerepelt a WRC kategóriában is, mint most a Rally1-ben. De amíg a korábbiakhoz képest egyszerűsített hibridrendszerrel operáló WEC-be özönlenek a gyártók és a 2026-tól egyszerűbb hibrid rendszerre váltó Forma-1-be is érkezik majd két nagy autógyár (az Audi és a Ford), addig a rali-vb horizontján nem tűnt fel egyetlen új belépő vagy a belépéssel egyáltalán kacérkodó gyártó sem, és ez nagy baj.

Hibrid rendszer nélkül ma már elképzelhetetlen topkategóriás autósport, egyszerűen errefelé megy most az ipar, a gyártókat nem lehet megfogni, ha a szabályok nem teszik lehetővé a hibridhajtás alkalmazását. Az FIA legalább próbálja kihozni a lehető legtöbbet a hibridizációból, folytatva a 2017-ben bevezetett szuper-WRC-kkel megkezdett irányt, erős, gyors, látványos autók tervezését ösztönzik. Persze a hibridrendszer miatt nehezebbek a Rally1 autók, mint a 2017 és 2021 között használt WRC-k, de a Toyota autóját pár hónapja tesztelő Juha Kankkunen kifejezetten pozitívan értékelte a hibrid versenygépet és a B-csoportos autókhoz hasonlította a vezetési élményét. Ez annak tükrében érdekes, hogy köztudomású, Kankkunen mennyire nem volt elragadtatva a WRC kategóriás autóktól...

De az új szabályok nem hoztak vérfrissítést a bajnokságba, három gyártóval pedig a kés élén táncol a topkategória. Láthattuk, hogy 2017 és 2019 között milyen kiegyenlített és izgalmas volt a vb, pedig csak eggyel volt több gyártó a mezőnyben. Ráadásul az M-Sport csapata csak addig tudott érdemben beleszólni a bajnokság alakulásába, amíg Sébastien Ogier ott versenyzett, egyébként évek óta csak asszisztál a Toyota és a Hyundai párharcához. A hibrid autók bonyolultsága és magas ára miatt pedig elképzelhetetlen, hogy privát csapatok hozzájussanak ilyen gépekhez és esetleg bekavarjanak a gyári csapatok küzdelmébe. Gyakorlatilag ugyanaz játszódik le, mint amit a WEC-ben láthattunk 2014 és 2017 között, amikor a Porsche, az Audi és a Toyota izgalmas versenyeket futott hat-nyolc darab technikailag roppant magas színvonalú, de drága autóval, és senki más nem fért a közelükbe.

Örök dilemmám a ralival kapcsolatban (és a túraautó versenyzéssel is), hogy mi a jobb a sportnak: ha a csúcskategóriában csúcstechnológiát képviselő, drága autók versenyeznek, vagy egyszerűbb, megfizethetőbb típusok, amelyeket a gyári csapatokon kívül mások is megengedhetnek maguknak? Leegyszerűsítve: melyik volt a jobb, a B-csoport vagy az A-csoport?

Jó az, ha kizárólag a világbajnokság legfelsőbb szintjére fejlesztenek autót a gyártók, amit rajtuk kívül senki más nem tud fenntartani és esélytelen, hogy megjelenjenek a regionális vagy nemzeti bajnokságokban? A jelenlegi formájában szerintem nem. Alsóbb szinteken a jelenleg Rally2-nek nevezett kategória jelenti a maximumot, ami az egykori Super2000 és R5 kategóriák örökébe lépett. Itt jelenleg képviselteti magát a Skoda, a Ford, a Hyundai, a Citroën, fut még pár régebbi R5-ös Volkswagen és úton van a Toyota új autója. Itt is elférne még egy-két típus, de már így is sokkal változatosabb, izgalmasabb és a sok privát istálló révén kiegyenlítettebb a verseny, mint a Rally1-ben.

Persze egy az egyben nem lehet ráhúzni a mai Rally1-Rally2 szituációt a nyolcvanas évek B-csoport-A-csoport felállására, ahol szintén egymás mellett létezett a két géposztály, amíg a B-t be nem tiltották és az A meg nem örökölte helyét a piramis tetején. Ha már a piramisnál tartunk, az FIA tudatosan építi a rali piramist, aminek a csúcsán a Rally1 kategória és a világbajnokság áll, csak kérdés, hogy mennyire fenntartható egy kategória, ha ennyire le van korlátozva az elérhetősége? Azért a B-csoport idején az egy-két éves autók eljutottak az alsóbb szintekre, az Európa-bajnokságra vagy a nemzeti bajnokságokba, most erre nemigen van lehetőség.

Az A-csoport egyik pozitívuma a homologizációs korlát volt, a raliautóknak rendelkezniük kellett utcai bázismodellel. A gyártók készíthettek igazán vad versenygépeket, de némileg visszafogott polgári változatot is kellett árulniuk belőle. Így születhettek olyan legendák, mint az utcai Lancia Delta Integrale, Ford Escort RS Cosworth, a Mitsubishi Lancer Evo sorozat vagy a Subaru Impreza WRX. Sőt, még a B-csoportnál is volt ilyen homologizációs követelmény, bár a kötelezően legyártandó darabszám jóval alacsonyabb volt, de a legbővérűbb középmotoros gépeknek is volt szalon változata.

Mindezek ellenére a B- és az A-csoportos rali is népszerű volt a gyártók körében, a nézők pedig egyszerűen megőrültek érte, bár akkoriban a rali, mint műfaj is sokkal népszerűbb volt és nagyobb publicitást élvezett. Az ősbűnt a kilencvenes évek végén követték el, a WRC kategória bevezetésével, amihez nem párosult homologizációs korlát, így már nem láthattunk hatalmas szárnnyal felszerelt Peugeot 206-ost, Skoda Octaviát vagy Ford Focust. Kezdetben persze a WRC kategória is roppant népszerű volt, de a kétezres évek második felére csak a Citroën és a raliból kirobbanthatatlan M-Sport maradt, a Ford képviseletében. 2011-ben jöttek a kisebb autók, kisebb, de ugyanolyan erős motorokkal, jelentős változást viszont ez sem hozott, annyi történt, hogy egy idő után a Citroën és Loeb helyett a Volkswagen és Ogier nyerte sorban a vb-címeket.

Az ellaposodó világbajnokságra válaszul jöttek a 2017-es szabályváltozások, amelyek erősebb, gyorsabb, telespoilerezett versenyautókat írányoztak elő, afféle modern B-csoportot vízionálva, ehhez jött 2022-ben a hibridhajtás és az az engedmény, hogy már nem szükséges meglévő típus karosszériáját használni a versenyautóhoz, a speciális vázra elég utólag ráaggatni az utcai modellekre emlékeztető elemeket. Elég csak megnézni az M-Sport Ford Pumáját, gyakorlatilag semmi köze az utcai névrokonához. Az FIA tehát a dilemmát az extrém útra lépéssel próbálta feloldani, de a kezdeti sikerek után ismét kezd érdektelenségbe fulladni a világbajnokság a gyártók részéről.

Érdekes lenne látni, hogyan nézne ki a vb, ha a gyártók egyszerűbb, az utcai autókhoz sokkal közelebb álló, olcsóbb és nagyobb darabszámban készülő típusokkal indulnának, hogyan nézne ki a jelenlegi Rally2 kategória, ha minden márka gyári csapattal is képviseltetné magát, de a privát indulókat is ellátnák autókkal.

Valami ilyesmi volt a cél a 2006-ban létrehozott Intercontinental Rally Challenge-dzsel (IRC-vel), amiben a Super2000-es autók jelentették a csúcsot, a drágább, erősebb és több spéci megoldást alkalmazó WRC-kkel szemben, de a Fiaton, a Peugeot-n és a Skodán kívül más gyártó nem nagyon akart elköteleződni mellette, és amúgy is inkább az Európa-bajnokságnak tudott konkurense lenni, a vb-nek nem. Végül hét szezon után összeolvadt az Eb-vel.

Persze az IRC esetében más volt a helyzet, mert a konkurens bajnoksággal csak elaprózódott a gyártók érdeklődése a sport iránt, más lenne az összkép, ha csak egy rangos interkontinentális bajnokság lenne és ebben szerepelhetnének az egyszerűbb, elérhetőbb autók, de a világbajnokság jelenlegi irányát tekintve úgy tűnik, egyhamar nem tudjuk meg, hogyan alakulna a ralisport egy ilyen környezetben.

Ma hajnalban, az Új-Zéland-rali megnyerésével Kalle Rovanperä és navigátora, Jonne Halttunen bebiztosították bajnoki címüket a rali-világbajnokságon. Még két verseny hátra van a szezonból, de matematikailag nincs már esély arra, hogy bárki befogja őket. Rovanperä 22 évesen és 1 naposan lett minden idők legfiatalabb világbajnoka, átadva a múltnak Colin McRae 1995 óta fennálló rekordját.

fotó: wrc.com

Talán más is emlékszik arra a videóra, ami 2008 táján borzolta a kedélyeket az interneten, amiben az akkor 8 éves Kalle raliautót vezetett a havas finn utakon. Persze ez már akkor sem volt annyira meghökkentő, ha figyelembe vettük, hogy apja az a Harri Rovanperä, aki évekig volt a Peugeot gyári versenyzője és 2001-ben megnyerte a Svéd-ralit. Sokan már akkor azt jósolták, Kalle a jövő nagy ralisztárja lehet és lám, 14 évvel később itt vagyunk, szombaton betöltötte a 22. életévét, vasárnap pedig megnyerte első világbajnoki címét. Emellett megszerezte szezonbeli hatodik győzelmét, a tizenegyedik futamon...

Idén a legjobb versenyzőknek is csak halovány esélye volt Rovanperä ellen, Tänak, Neuville, Evans sorra betliztek vagy műszaki hibák hátráltatták őket, Kalle eközben sorban nyerte a ralikat. Ehhez nyilván az is szükséges volt, hogy a Toyota összerakja az idei év legjobb autóját, de Rovanperä az év első felében ragyogóan vezetett, korát meghazudtoló érettséggel. Az Új-Zéland-ralit megelőző három versenyen a későn ébredő Hyundainak összejött három győzelem, közben Kalle kétszer összetörte a Yarist, de így is akkora előnye maradt, hogy ma egy győzelemmel be tudta biztosítani a bajnoki címét.

Ahogy a Toyota csapatát vezető Jari-Matti Latvala is kiemelte, nemcsak fiatal kora miatt rendkívüli Rovanperä sikere, de azért is, mert 20 év után újra finn világbajnoka van a ralisportnak. Utoljára 2002-ben Marcus Grönholm ülhetett fel a trónra, Harri Rovanperä hathatós támogatásával.

A Toyota versenyzői zsinórban negyedszer nyerték meg az egyéni világbajnokságot és jelenleg a japán márka vezeti a gyártók bajnokságát is. A Hyundai még befoghatja, de két fordulóval a bajnokság vége előtt erre már elég kicsi az esély.