A hatvanas-hetvenes évek Targa Floriója egyszerűen a világ legjobb versenye volt. Autókat, amelyek Daytona döntött oválján és az irdatlan hosszú le mans-i Mulsanne egyenesben érezték otthon magukat, Szicília kanyargós hegyi útjain eresztettek egymásnak.

Persze ez a verseny jellemzően nem a nagy prototípusokról, hanem a kisebb motoros sportkocsikról és kupékról szólt inkább. Ezért is tűnt jó ötletnek az Opel 1968-ban bemutatott csinos kis kupéjával, a GT-vel indulni. Többen próbálkoztak a típussal, de a legígéretesebbnek kétségkívül az olasz Conrero istálló erőfeszítései tűntek.

1971

A Conrero nem aprózta el, első nekifutásra rögtön négy autót vitt el Szicíliába. Az erősebb, 1,9 literes motorral szerelt GT-k közül egyet csak az edzéseken használtak, a másik három viszont ott volt a verseny rajtjánál. A háromból kettő feladta, az állva maradt Calascibetta / Monti legénységű autó viszont 9. lett összetettben, a kétliteres GT kategóriát pedig megnyerte.

Az Opelről mostanában sajnos elég keveset hallunk az autósport kapcsán, pedig sokáig oszlopos tagja volt a különböző rali és túraautó bajnokságok mezőnyének. Sőt, a rüsselsheimiek vállalkozó kedve odáig terjedt, hogy másfél évtizeddel ezelőtt egy bátor vállalkozás keretében olyan autóval vágtak neki a Nürburgringi 24 órásnak, amelyről kevesen gondolták, hogy kibír egy napot a Zöld Pokolban.

1996-ban az óriási népszerűségnek örvendő német túraautó bajnokság, a DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft) végleg nemzetközivé vált és összeolvadt az előző évben indult International Touring Car Championshippel. Az autók csúcstechnológiát képviseltek, a költségek az egekben jártak. Az Opel még adott egy utolsó esélyt a sorozatnak és magának, az áldozatvállalás pedig kifizetődött. Manuel Reuter megnyerte a bajnokságot a V6-os Calibrával, a villámos márka pedig a gyártók versenyében is az élen zárt. A bajnoki címmel a zsebben az Opel végre elzárhatta a pénzcsapot, kivonult a bajnokságból és hasonlóan tett az Alfa Romeo is. A Mercedes ellenfelek nélkül maradt, az ITC a földbe állt.

Három évvel később Volker Strycek, az Opel sportigazgatója úgy döntött, ideje leporolni a Calibrát és egy autóval elindult az 1999-es Nürburgringi 24 órás versenyen. A kísérlet nem járt különösebb sikerrel, de az egykori DTM-bajnok Strycek fejében továbbra is ott motoszkált a gondolat, hogy a modern DTM-autókkal is érdemes lehet nekivágni a híres-hírhedt Nordschleifének.

Régi adósságomat törlesztem. Négy évvel ezelőtt elindítottam egy minisorozatot, amiben minden idők negyven legjobb raliautóját akartam bemutatni, de az első tízet felölelő poszt után rá kellett jönnöm, hogy ennek nem sok értelme van a folyamatosan változó eredmények miatt. Ehelyett úgy döntöttem, a negyven kedvenc raliautómat mutatom be.

20. Skoda Fabia S2000

A közelmúlt egyik legsikeresebb raliautója. 3 IRC bajnoki cím, 3 Eb győzelem, 4 Ázsia-Csendes-óceáni bajnoki cím és egy SWRC kategória győzelem a vb-n, ezek mellett számos nemzeti bajnokság megnyerése fűződik a kétliteres motorral szerelt kis Skodához. Ám mindennél jobban mutatja az autóban rejlő potenciált, hogy ez az egyetlen nem WRC kategóriás autó, amely az utóbbi években szakaszt tudott nyerni a vb-n, az azóta három vb-t nyerő Sébastien Ogier-vel a volánnál. Utódja, a Fabia R5 külsőre karakteresebbre sikerült, de igen sok versenyt meg kell még nyernie, hogy egy lapon emlegethessük az S2000-rel.

Régi adósságomat törlesztem. Négy évvel ezelőtt elindítottam egy minisorozatot, amiben minden idők negyven legjobb raliautóját akartam bemutatni, de az első tízet felölelő poszt után rá kellett jönnöm, hogy ennek nem sok értelme van a folyamatosan változó eredmények miatt. Ehelyett úgy döntöttem, a negyven kedvenc raliautómat mutatom be, ezzel is már egy évet késtem, de most végre itt az első tízes.

40. Opel Manta 400

A B-csoportos Manta 400 a sikeres Asconát váltotta 1983-ban, de technikailag nem jelentett komoly előrelépést elődjéhez képest. Ugyanúgy hátsókerekes és szívómotoros volt, ez pedig már kevésnek bizonyult a feltöltéses Audi Quattro és Lancia 037, illetve később a Peugeot 205 T16 ellen. A rangos brit bajnokságban viszont jól szerepelt, Jimmy McRae és Russell Brookes is nyert vele bajnoki címet. Két dolog miatt kedvelem igazán a Mantát, az egyik a fülrepesztő hangja, a másik pedig, hogy üdítő kivételt jelentett a nyolcvanas években, amikor a klasszikus kupék már kezdtek eltűnni a raliból.

Új sorozat indul a blogon, mely az autósport leghíresebb és legjellegzetesebb versenyfestéseit mutatja be. Felmerül a kérdés, miért nem Híres versenyszponzorok a cím, hiszen a Ferrari vöröse vagy a Mercedes ezüstje is legendás versenyfestés, mégsem ezekre koncentrálok majd, hanem olyan cégekre, melyek aktívan rész vettek a motorsportok támogatásában. Az igazság a kettő metszetében található: olyan szponzorokat mutatok be, amelyek az egész autó külsejét meghatározták, egységes és jellegzetes festésbe borítva a versenygépeket. Mivel világszerte rengeteg sorozatban felbukkanhat támogatóként egy-egy vállalat, megszámlálhatatlan csapatot támogatva, itt a gyári és nevesebb privát alakulatok bemutatására törekszek majd. A sorozat első részében a brit Rothmans dohánycég által szponzorált csapatokat mutatom be.

Amennyire káros a dohányzás az emberi egészségre, annyira áldásos volt évtizedekig a dohánygyártók támogató tevékenysége a motorsportokra. A hatvanas évek végétől kezdve egyre több cigarettagyártó látta meg a lehetőséget az autóversenyzésben, mely a legveszélyesebb és legférfiasabb sportok közé tartozott, így nem csak a férfiak, de a nők figyelmét is vonzotta. Ideális terep volt a hirdetéseik elhelyezésére és mi képviselhetné jobban egy márka kiválóságát, mint egy győztes versenyautó? A Rothmans sem akart kimaradni a jóból, de először a versenypályáktól távol, a rali gyorsaságikon bukkantak fel a jellegzetes kék-arany-piros festést viselő autók.

Címvédés az autósoknál és motorosoknál, a quadosoknál uralkodó, a kamionosoknál visszatérő "dinasztia".

Autók: Peterhansel egyeduralkodó

Tavaly először szerepelt Peru az útvonalban, akkor Limában volt a cél, most innen rajtolt el a több mint 8500 km-es verseny. A szokásoktól eltérően nem az újév első napján, hanem csak január 5-én kezdődött a sivatagi show, a célt január 19-én érték el a chilei Santiagóban. A leginkább figyelemmel követett mezőnyben a címvédő X-Raid Mini csapat volt idén is a fő esélyes, a Peterhansel-Roma-Novickij-Holowczyc négyes már jól ismerte tavalyról az autót. A 2012-es kizárása után most a hummeres fenegyerek Robby Gordon is csendesebb volt és a versenyben sem zavart túl sok vizet. Annál nagyobb lehetőség előtt állt viszont az új Qatar Red Bull Team, akik két vadi új Demon Jeffries buggyval vágtak neki a ralinak. Az autó a kétkerék-hajtású kategória szabályai szerint épült, így szélesebb nyomtávval és nagyobb kerekekkel rendelkezett mint a Minik, az erőforrása a Szalayék Opeljéből is ismert nyomórudas General Motors V8-as volt. A két autót a fejlesztésben is aktívan résztvevő Nasser Al-Attiyah és a sivatagba egy év kihagyás után visszacsábított Carlos Sainz vezették, tehát két korábban Volkswagennel győző versenyző állt a Minikkel szemben. A VW harmadik győzelmét szerző Giniel de Villiers tavaly meglepetést okozott a főleg a megbízhatóságra építő Toyotával, idén már titkos esélyesnek tartották a dél-afrikait.

Autók: rekordok és botrány

Miután az előző három évben győztes Volkswagen visszavonult a terepralitól és a rali-világbajnokság felé fordította figyelmét, megnyílt az út az eddig nyeretlen márkák előtt, hogy beírják nevüket a világ legnehezebb autóversenyének történelmébe.