A kit carok legprominensebb versenysorozata az FIA világkupa volt, amellyel az első két részben foglalkoztam, a legemlékezetesebb versenyautók és teljesítmények azonban nem ott, hanem Franciaországban születtek. Mindhárom nagy francia gyártónak komoly hagyományai vannak a sportban, ugyanakkor ez az időszak volt az egyetlen, amikor mindhárom kiemelt figyelmet fordított a ralira. Ezúttal a francia kit carokról lesz szó.

Kit carok a spanyol aszfaltos bajnokság egyik állomásán, 1998-ban. Jobbról balra: Citroën Xsara Kit Car, két Peugeot 306 Maxi, Renault Mégane Maxi, Citroën Saxo Kit Car és Peugeot 106 Maxi

A kilencvenes években Franciaország (és Spanyolország) különleges volt abból a szempontból, hogy az elsőszámú nemzeti ralisorozat minden versenyét aszfalton rendezték. Ez a környezet nem csak amiatt volt érdekes és izgalmas, mert kiváló aszfaltspecialista versenyzőket nevelt ki, de azért is, mert a helyi gyártók nem kényszerültek kompromisszumra, nem kellett a murvás versenyekkel foglalkozniuk és autóikat az aszfalthoz optimalizálhatták. Az évtized közepétől ezek a körülmények és a kit car kategória egyre növekvő népszerűsége kiemelkedő képességű raliautók fejlesztését eredményezték.

Az FIA 2 literes világkupájában az első három év után átvették a teret az új kit carok. A francia gyártók autói körül igazi kultusz alakult ki, ami mai napig él, ugyanakkor a kupasorozatot egy spanyol csapat uralta az évtized közepétől.

Oriol Gómez és Marc Martí a Seat Ibiza Kit Carral az 1998-as Szafari-ralin. A Seat 1997-ben váltott sárgára a korábban használt libazöld alapszínről

Amíg 1993 és 1995 között az A-csoport hagyományos kétkerék-hajtású típusai dominálták a világkupát, addig 1996-tól már az új kit carok harcoltak a győzelmekért. A nagyobb tervezési szabadságot adó kit car szabályok vonzották a gyártókat, 1995-ben a Skoda, a Renault és a Peugeot mutatta be új autóját, 1996-ban pedig a Seat is csatlakozott az Ibiza Kit Carral és a kis spanyol ferdehátú igazi sikertípusnak bizonyult a következő években.

Az FIA 1993-ban új rali világkupa-sorozatot írt ki a legfeljebb kétliteres motorral szerelt, kétkerék-hajtású autók számára, amely hamar népszerűvé vált azon gyártók között, amelyek nem akartak jóval drágább, turbómotoros, négykerék-hajtású autókat indítani a világbajnokságon. A világkupa sikere megágyazott az 1995-ben bevezetett Kit Car kategóriának, amely a kilencvenes évek második felében Európa-szerte nagy népszerűségnek örvendett és számos izgalmas versenyautót adott a ralisportnak.

Freddy Loix / André Malais, Opel Astra GSi 16V, Rallye Sanremo, 1994

A rali-világbajnokságon 1987-től kezdve az A-csoportos autók képviselték a csúcsot, a géposztály homologizációs követelményei azonban nem elhanyagolható terhet róttak az autógyártókra. Egy homologizáltatni kívánt típusból évente legalább 5000 darabot kellett gyártani, hogy azt regisztráltatni lehessen az A-csoportban. A korlátot 1993-ban levitték 2500 darabra, de jelentősen ez sem változtatott a helyzeten. Az A-csoport csúcsát az A8 osztály jelentette, itt már elengedhetetlen volt a négykerék-hajtás és a kétliteres turbómotor ahhoz, hogy valaki labdába tudjon rúgni nemzetközi szinten. Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy a gyártóknak utcai verzióban is kínálniuk kellett ezeket az igencsak sportos, speciális gépkocsikat, amelyek limitált darabszámuk és nagy teljesítményük miatt azóta is a rajongók kedvencei, például: a Lancia Delta Integrale Evo, a Ford Escort RS Cosworth, a Mitsubishi Lancer Evo sorozat vagy a Subaru Impreza WRX. Érthető módon sok gyártó nem akart ilyen autókat sorozatban gyártani, számukra az A5-A7 osztályok nyújthattak megoldást, amelyekben a kétkerék-hajtás és a kisebb méretű szívómotor is elegendő volt. Számukra indította el az FIA 1993-ban a 2 literes világkupát, amely Formula 2 vagy egyszerűen csak F2 néven is ismert volt.

Az 1993-as Sanremo-rali sokáig úgy élt a köztudatban, mint az utolsó rali-világbajnoki verseny, amelyet nem gyári csapat versenyzője nyert. Ez 2012 óta már nem így van, ugyanakkor máig ez az utolsó olyan rali, amelyen csak privát versenyzők álltak a dobogón. Ennek a párját ritkító eredménynek járok most utána.

Gianfranco Cunico / Stefano Evangelisti, Ford Escort RS Cosworth, Rallye Sanremo, 1993 (fotó: juwra.com)

Az már a kilencvenes évek elején is igazi szenzációnak számított, ha valaki privát versenyzőként fel tudta venni a versenyt a rali-világbajnokság gyári alakulatainak nagymenőivel. Az, hogy valaki le is győzze őket, szinte lehetetlen volt, 1993 októberében Sanremóban ez mégis megtörtént.

Sajnos az elején le kell lőnöm a poént: ez minden bizonnyal csak azért eshetett meg, mert a japán gyári csapatok mind távol maradtak a versenytől. A Subaru és a Mitsubishi versenyzőinek már nem volt esélyük az egyéni világbajnoki címre, így mindkét csapat inkább a Hongkong-Peking versenyre készült, és a pontversenyt vezető Toyota sem nevezett erre a ralira.

Ott volt viszont Olaszországban a Toyota legnagyobb kihívója, a Ford, az új és meglepően ütőképes Escort RS Cosworth-tal. A két gyári autót Miki Biasion és Francois Delecour vezette. Az olasz Jolly Club ugyan nem volt gyári alakulat, de a gyártók bajnokságában regisztráltak, tehát szerezhettek pontot a Lancia nevében. A három Delta Integrale Evót az előző évben győztes Andrea Aghini, a címvédő világbajnok Carlos Sainz és Dario Cerrato vezették. Cerrato autója volt az utolsó Lancia a világbajnokságon, amely a legendás Martini festést viselte. Szintén Lanciával indult az Astra Racing színeiben Alex Fiorio és a H.F. Grifone két versenyzője, Gilberto Pianezzola és Piero Longhi, akik hazai pályán mind esélyesek voltak egy jó eredményre a japán csapatok távollétében. A Ford tábort erősítve ott volt a hatszoros belga bajnok Patrick Snijers és az olasz importőr autójával Franco Cunico, készen állva, hogy felvegyék a harcot a lanciásokkal abban az esetben, ha a gyári Escortokat baj érné.

Két nagyszerű kisfilm két roppant embert- és gépetpróbáló afrikai raliról. Az első - a Ford archívumából - az 1972-es East African Safari Rally-t mutatja be, amely ekkor Kenya mellett még Ugandát és Tanzániát is érintette, egy 4000 mérföldes maratoni erőpróba volt. A verseny húszéves története során először tudott európai versenyző nyerni az elsősorban a Fordok és Datsunok versenyét hozó ralin.

A Monte-Carlo-ralival hamarosan kezdetét veszi a 2025-ös rali-világbajnokság, így érdemes visszatekinteni a legnagyobb presztízsű verseny gazdag történelmére, kiemelve azokat az éveket, amelyekben kiemelkedő izgalmakat hozott az évadnyitó.

1973: Andruet vs. Andersson

A '73-as Monte az Alpine-Renault csapat versenyzőinek háziversenyét hozta, előrevetítve, hogy ők dominálják majd a frissen indult világbajnokság első idényét. A franciák nem kevesebb mint hat gyári autót indítottak, amelyek közül öt végül az első hatban zárt.

A verseny nagy részében Jean-Claude Andruet vezetett, de három szakasszal a vége előtt Ove Andersson átvette az első helyet miután a francia bő két percet vesztegelt defekt miatt a Col de Turinin. Andersson két évvel korábban már nyert Monte-Carlóban, így ismét ő szállíthatta volna a győzelmet az Alpine-nak, de Andruet fantasztikusan zárkózott fel és az utolsó szakasz előtt újra vezetett 14 másodperccel. A záró szakaszon nagyot csatáztak, Andruet megnyerte a szakaszt, újabb 12 másodpercet adva a második Anderssonnak, akinek így ezúttal be kellett érnie a második hellyel. Andruet nyerte a történelem első rali-vb futamát, navigátora "Biche" pedig az első női győztes lett a vb-n.

A Ford Fiesta raliváltozatai közül a legtöbbeknek alighanem a Fiesta RS WRC ugrik be először, amely 2011-ben váltotta fel a Focus RS WRC-t. Az első Fiesta azonban 1979-ben, a Monte-Carlo-ralin debütált, nem is akármilyen nevekkel a volánnál. A 155 lóerős Fiesta 1600S-sel a Ford gyári csapata nem az abszolút győzelmet célozta meg, arra ott volt a 4-es csoportba tartozó Escort RS1800 Waldegarddal és Mikkolával. A Fiesta két példányát az alacsonyabb, 2-es kategóriába nevezték, az autókat pedig a kétszeres RAC Rally győztes Roger Clark (aki sokkal szívesebben indult volna egy Escorttal) és a mindössze 26 éves Ari Vatanen kapta meg.

Mindkét autó kibírta az ötnapos viadalt, Vatanen és Dave Richards az összetett 10., Clark és Jim Porter a 13. helyen zártak, kategóriájukban pedig a második és negyedik helyet szerezték meg, nagyot csatázva a renault-s Guy Fréquelinnel és Jean Ragnottival. A kis Fiesta tehát kimondottan sikeresen mutatkozott be a rali-világbajnokságon.

Ari Vatanen / Fabrizia Pons, Ford Escort RS Cosworth, Ezer Tó Rali, 1994 (fotó: Stéphane Lhonnay)

Teljes bizonyossággal nem tudom kijelenteni, hogy Ari Vatanen volt az első autóversenyző, akit a Red Bull szponzorált, de az biztos, hogy ő volt az első igazán ismert, aki az osztrák energiaital gyártó támogatását élvezhette. Vatanen az 1994-es szezon közepén került a gyári Ford csapatba, azt követően, hogy az istálló vezető versenyzője, Francois Delecour megsérült egy közúti balesetben. A finn 1993 végén szakított a Subaruval és hat év után navigátorával, Bruno Berglunddal is. A Fordnál Fabrizia Pons diktálta neki az itinert. Öt futamon indultak, ebből három alkalommal az ezüst-piros Red Bull festésű Escorttal. Az Akropoliszon és a RAC Rally-n ötödikek lettek, Finnországban viszont baleset miatt kiestek. A Red Bullnak ekkoriban kezdődött később rendkívül sikeres motorsport szponzorációs programja, egy évvel később beszálltak a Forma-1-be is, a Sauber támogatójaként. A rali-vb-n később számos világbajnoki címet nyertek a Citroënnel, Volkswagennel és az M-Sporttal.

Jelenleg kétségkívül a Toyota a rali-világbajnokság (WRC) uralkodó márkája, versenyzői megnyerték a legutóbbi öt világbajnokságot, a gyártók versenyében pedig hat év alatt négyszer végzett az élen. Ez akkor is hatalmas sorozat, ha esetleg idén a Hyundai megnyeri mindkét bajnoki címet. A nyolcvanas évek végén viszont épp a Toyota lépett fel új kihívóként és próbálta letaszítani a trónról a legendás Martini Lanciát.

A Toyota a kezdetektől jelen volt a rali-világbajnokságon, a kanadai Walter Boyce már a legelső évben, 1973-ban versenyt tudott nyerni Corollájával. A japán márka azonban sokáig csak hevenyészett erőfeszítéseket tett a ralivilág meghódítására. Sőt, valójában nem is a japánoknak, hanem a svéd Ove Anderssonnak köszönhető, hogy a Toyota egyáltalán a térképen maradt. 1972-ben alapított istállóját a japánok hivatalos gyári státusszal ruházták fel, így 1975-től Brüsszelből, majd 1979-től Kölnből, Toyota Team Europe (TTE) néven irányította a márka raliprogramját. 1976-tól a Corollát a Celica 2000 GT-re cserélték, de egészen 1982-ig kellett várniuk a típus első világbajnoki sikerére: Új-Zélandon két svéd, a Forddal világbajnok Björn Waldegard és Per Eklund elvitték az első két helyet, megelőzve a vb-t megnyerő Walter Röhrlt.

Björn Waldegard 1982-ben, Új-Zélandon aratta a Toyota Celica első világbajnoki győzelmét

Az autósportban kevés nagyobb siker van, mint amikor egy csapat versenyzői kisajátítják a dobogót. Rengeteg tényező szerencsés együttállásához van erre szükség, főleg egy kiélezett versenyen. A Subaru az egyik legsikeresebb márka a rali történelmében, neve a kilencvenes évektől kezdve összeforrt a sporttal, ennek ellenére a legmagasabb szinten, a világbajnokságon, versenyzőinek mindössze kétszer sikerült besöpörniük az első három helyet. Az a két alkalom viszont két egymást követő ralin esett meg.

A Subaru 1995-ös szupercsapata, balról jobbra: Richard Burns, Colin McRae, Carlos Sainz (fotó: motorsportretro.com)

A Prodrive-korszak kezdete

Ha az autósport márkaépítő hatásait taglaljuk, nem nagyon lehet jobb modern példát találni a Subarunál. A japán gyártó neve ma egyet jelent a boxermotorral, a szimmetrikus összkerék-hajtással és a ralisporttal, de a kilencvenes évek előtt a hazai piacán kívül relatíve ismeretlennek számított. 1990-től a korábban Porschékkel és BMW-kkel a raliban és a túraautózásban magának nevet szerző brit Prodrive istálló vette át a Subaru autóinak felkészítését a rali-világbajnokságon, és az addig ralikon csak időnként itt-ott feltűnő márka pár éven belül csatlakozott a sport elitjéhez.