Forma.Túra.Rali.

Group 5>> Porsche 935

2012. október 29. - eszgbr

A bevezető rész után mi mással is folytatódhatna a Group 5-ot bemutató sorozat, mint a kategória lelkét jelentő Porsche 935-tel. Ez volt az az autó, amely a kezdetektől meghatározta a kategória küzdelmeit, ez volt az az autó, amelyet egy szerencsés kisebbség birtokolhatott, a nagy többség viszont le akart győzni és le is kellett győzni, ha valamilyen trófeát akartak nyerni. Ugyanakkor ez volt az az autó, amelyben a legtöbb potenciál rejlett és még pályafutása végén is állta a sarat a jóval modernebb vetélytársakkal szemben.

porsche-935-martini.jpgA híres Martini festést viselő gyári versenyautók evolúciója az 1976 elején megjelent, még hagyományos orral készült 935-től az 1978-as "Moby Dick"-ig

1976-ban a megváltozott szabályokhoz igazodva a Porsche három új versenyautóval indított egész pályás letámadást. A Gr.4-es 934 a privát csapatok számára készült GT volt, amely felváltotta a korosodó, de megfelelő kezekben még mindig ütőképes Carrera RSR-t. A 935 az előbbi autóhoz hasonlóan a 911 (930) Turbót vette alapul, de a szabályok sokkal nagyobb szabadságot adtak a Gr.5 kategóriában, így a mérnökök egészen távolra rugaszkodhattak a hétköznapi valóságtól. A Gr.6-os kétüléses prototípusok versenyébe a 936-tal szállt be a Porsche, nem kis sikerrel: a 908/3 utódjának tekinthető versenygép háromszor nyerte meg a Le Mans-i 24 órás viadalt.

935/76

A 935 gyökereit az 1974-es Carrera RSR Turbóban kell keresni, a 2,1 literes boxer hathengeres motor nem csak az utcai 911 Turbo 3 literes blokkjának képezte az alapját, de a 935 2,8-asának is. A Group 5 szabálykönyve 4 literben maximalizálta a motorok űrtartalmát, turbófeltöltő alkalmazása esetén viszont egy 1,4-szeres szorzóval kellett számolni, így a 2,85 literes határ alá kellett belőni a 935 motorját. A 2808 cm3-es egység egy darab KKK feltöltőt kapott, így hangolástól függően 590-630 lóerő leadására volt képes. A hajtáslánc egy négysebességes kézi váltóval egészült ki, a lassításról elől-hátul hűtött tárcsafékek gondoskodtak. A 4,68 méter hosszú autó 880 kg-ot nyomott, ezt kellet ballasztokkal feltornázni a minimumként megjelölt 970 kg-ig, végsebessége 330 km/h fölött volt, 0-100-ra 3,3, 0-160-ra 6,1 másodperc alatt gyorsult. A karosszéria extrém sárvédő-szélesítéseket és hatalmas hátsó szárnyat kapott, az orr viszont még a 934-hez hasonlóan az utcai 911 fényszóróival készült. A szezon közben azonban az élelmes mérnökök észrevették, hogy a szabályzat nem ír semmit a fényszórók elrendezéséről, így azok lekerültek a köténybe, a kocsi pedig elnyerte a védjegyévé váló lapított orrot („slantnose”).

935_76_early.jpgA 935 legelső változata, még kerek hátsó sárvédővel és a 911-et idéző orral

A Porsche két 935-össel vágott neki az 1976-os világbajnokságnak, az egyiket a gyári Martini Racing két pilótája, Jochen Mass és Jacky Ickx vezették, a másikat a privát Kremer Racing kapta. Ickx és Mass megnyerte a szezon első két versenyét (Mugello és Vallelunga) ezt követően viszont a versenybírók fogást találtak a Porschén, a szabályok értelmében ugyanis az utcai 930 Turbo motorháztetejének passzolnia kellett a versenyautó karosszériájához (a motorháztető azon kevés elem közé tartozott, amelynek meg kellet egyeznie az utcai autóéval, ez a szabály még a tetőre és az ajtókra vonatkozott), ehhez azonban át kellett helyezni a 935 intercoolerét, ez pár heti bütykölés és fél millió német márka eltapsolása után sikerült is a németeknek. A Porsche egyetlen komoly kihívója a BMW volt, ami ki is használta a 935 megbízhatósági problémáit és egymás után három verseny nyert. Időközben a Martini elindított egy másik autót is a két tartalék pilótájukkal, Rolf Stommelennel és a liechtensteini Manfred Schurtival, akik nyertek Watkins Glenben. A döntés így a szezonzáró dijoni 6 órás futamra maradt, ahol  a három 935 kisajátította a dobogót, megnyerve ezzel a világbajnokságot. Ezzel párhuzamosan a 936 megnyerte a Gr.6-os vb-t is.

935-76w.jpg935/76, már az alul elhelyezett fényszórókkal

A három nagy verseny: Daytona, Sebring és Le Mans nem számított be egyik világbajnoki sorozatba sem. Előbbi kettő az IMSA GT bajnokság része volt (ahol egyelőre nem engedték indulni a 935-öst) Le Mans-ban pedig mindkét kategória rajthoz állhatott, így bajnokságon kívüli futam lett. Daytonában egy BMW, Sebringben egy Carrera RSR nyert, Le Mans-ban viszont ott volt a Martini két 936-ossal és egy 935-össel. A favorit természetesen a nyitott prototípus volt, Jacky Ickx és Gijs van Lennep meg is nyerte a versenyt, Stommelen és Schurti pedig 18 kör hátrányban az összetett negyedik helyén, de a Group 5 kategória élén végzett.

935/77

A világbajnokság megnyerése után természetesen nem állt le az autó fejlesztése. Legfontosabb változtatásként az addig alkalmazott egy nagyméretű KKK turbót két kisebb váltotta fel, ezzel csökkentve a turbólyukat, a teljesítmény elérte a 630-680 lóerőt. A vb-n továbbra is a BMW volt az egyetlen érdemi ellenfél, de komoly fenyegetést ők sem jelentettek a címvédésre. A mezőnyt kettéosztották 2 liter alatti és feletti divíziókra, a nagyobb kategóriát a Porsche uralta, a kisebbet a BMW az új 2 literes szívómotoros 320-assal, így nekik is jutott némi siker. A Porsche mind a kilenc fordulót megnyerte, négyszer a gyári Martini csapat, ötször privát alakulatok. Daytona visszakerült a naptárba, de az európai csapatok 935-ösei alulmaradtak a kiforrott Carrera RSR-rel szemben. Le Mans-ban egy gyári és négy privát autó állt rajthoz, illetve egy 934/5. Stommelen és Schurti alatt 52 kör után megállt a gép, Peter Gregg és Claude Ballot-Léna viszont a kiváló harmadik helyen végeztek összetettben és persze megnyerték kategóriájukat.

935_77.jpg935/77. Az orrba integrált visszapillantókat a pilóták nem kedvelték, mert nem sok mindent lehetett látni bennük

1977-ben a DRM, Németország első számú versenysorozata is átvette a Gr.5 szabályait, a vb-hez hasonlóan kettéosztva a mezőnyt. A 2 liter alatti Divízió II-ben a BMW 320-asok harcoltak az öreg 2002-esekkel és Ford Escortokkal, Div. I-ben viszont nem akadt ellenfele a 935-nek. Rolf Stommelen nyerte a bajnokságot a Gelo Racing autójával és mivel a kicsiknél több volt a körbeverés, az összesített bajnoki címet is elhódította.

935/2.0 „Baby”

Egy rövid kísérlet erejéig a Porsche is részt vett a DRM 2 liter alatti csoportjának küzdelmeiben, történt ugyanis, hogy a norisringi futam előtt bejelentették, hogy csak a Div. II küzdelmeit közvetítik a televízióban. A Porschénál bepipultak és kiadták az ukázt a mérnököknek, hogy építsenek egy 935-öst akkora turbómotorral, hogy az 1,4-es szorzó mellett is elindulhasson a 2 literesek között. Az 1425 cm3-es motor egy turbóval "csak" 370 lóerőt tudott, ugyanakkor a külsőleg a 935/77-tel szinte megegyező autó tömegét sikerült leszorítani a Div. II-ben minimumként előírt 750 kg-ig. A kapkodásnak azonban meglett a böjtje: a túl hosszúra vett váltóáttétel miatt Jacky Ickx csak a 13. helyet szerezte meg az időmérőn. A futamon ugyan felkapaszkodott a hatodik helyig, a szegényes szigetelés miatt viszont elviselhetetlen volt a hőség a pilótafülkében és a belga feladta a versenyt. A Német Nagydíj betétfutamaként Hockenheimben megrendezett következő versenyre kijavítottak minden gyermekbetegséget és a „Baby” leiskolázta a mezőnyt. A mindössze egy példányban készült típus ezután soha többé nem versenyzett, egyenesen a Porsche gyűjteményébe került.

935-2.0 baby.jpg935/2.0 "Baby"


935/77A

1977-re a Porsche előállt egy privát csapatoknak szánt ún. „customer” változattal is, amely a ’76-os autóra épült egy darab turbófeltöltővel és kb. 590 lóerővel. Az elkészült 13 autót német, olasz, francia, ausztrál és amerikai csapatok kapták meg. Legnagyobb sikereit Amerikában érte el, megnyerve az 1978-as Daytonai 24 órás és az 1979-es Sebringi 12 órás versenyeket. 1978-ban Toine Hezemans megnyerte a DRM 2 liter fölötti csoportját, de az összetett bajnoki címet a BMW-s Harald Ertl elhalászta előle.

935_77a.jpg935/77A


935 K1 és K2

Erwin és Manfred Kremer eredetileg egy Porsche kereskedést futtattak, emellett Erwin időnként versenyeken is indult Porschékkel, Manfred pedig bütykölgette őket. 1976-os autójuk, a K1 még nemigazán volt sikeres, 1977-ben viszont már a privát csapatoknak szánt 935/77A alapján készítették el az ütőképesnek bizonyuló K2-t. Az autó a DRM-ben 4 győzelmet aratott.

935_k2.jpgKremer 935 K2


935/78 „Moby Dick”

Az összes 935 közül kétségkívül az utolsó gyári autó, a hosszú farokrésze és fehér színe miatt „Moby Dick”-nek is nevezett 935/78 a legismertebb. Az autó jelentős változtatásokon esett át a hagyományos 935-ösökhöz képest. Az addig alkalmazott léghűtéses hengerfejeket vízhűtéses darabokkal váltottak fel és dupla vezérműtengelyt is kapott a motor, amit még a hatvanas évek végén a 908-hoz fejlesztettek ki és a 936-nál sikeresen alkalmaztak. A hengerek kettő helyett négy szelepet kaptak, a hengerűrtartalmat pedig 3211 cm3-re növelték. 1,5 baros turbónyomás mellett a motor teljesítménye hivatalosan 750 lóerő volt, de edzéseken 1,7 bar nyomás mellett elérte a még ma is elismerésre méltó 845 lóerőt. A padlólemezre vonatkozó szabályok kijátszásával sikerült 75 milliméterrel lejjebb ültetni a karosszériát, de emiatt a váltót csak fejjel lefelé tudták beépíteni. A hűtőket a hátsó kerekek elé, a hatalmas sárvédőkbe építették be, eredetileg az ajtókra is terveztek burkolatot ami összekötötte volna az első és hátsó sárvédő idomot, de az FIA ezt betiltotta, mivel így az ajtók nem egyeztek az utcai 911-es ajtajaival. Hasonló sorsra jutott a széles hátsószárny is. A megnövelt első és hátsó túlnyúlásnak köszönhetően nagy sebességnél az autó sokkal stabilabb volt elődeinél és képes volt elérni a 365 km/h-ás sebességet, 0-100-ra 2,6 másodperc alatt lőtt ki.

935_78md.jpgA legendás 935/78 "Moby Dick"

A rengeteg módosítás miatt sokáig tartott míg kellően megbízhatóvá tették az autót, így csak egyetlen vb-futamon indultak vele, Silverstone-ban Mass és Ickx hét kört vert a második helyen célba érő 935-re. Egyébként sem volt sok értelme minden futamon rajthoz állni, ellenfelek hiányában a privát 935-ösök így is elhozták a bajnoki címet a Porschének. Az új autó igazi erőpróbája Le Mans volt, ahol esélyesnek tartották az elmúlt két évben győztes 936 legyőzésére is. Az időmérőn megszerezte a második rajtkockát, a 24 órás versenyen azonban előjöttek a motorproblémák, ugyan Schurti és Stommelen célba ért a 8. helyen, ám nemcsak a versenyt megnyerő Renault-Alpine prototípustól, de a 936-osoktól és három privát 935-östől is kikaptak. A típusból kettő, más források szerint három darab készült, de csak egyetlen indult versenyeken is, Le Mans után még kétszer állt rajthoz, mindkétszer az élről esett ki. A Moby Dick közvetlenül ugyan nem ért el sikereket, később mégis több privát csapat próbálta lemásolni, átalakítva saját 935-ösüket, a rengeteg munkával kifejlesztett motor pedig alapul szolgált a későbbi C-csoportos 956 és 962 motorjához.


935/78

Az 1978-as szezonra is elkészítette a Porsche a magáncsapatoknak szánt változatát, ezúttal már egy komolyabb, ikerturbós motorral. A lökettérfogatot megnövelték 3 literre (teljesítmény: kb. 675 lóerő), amit a szabályok csak úgy engedtek, hogy mellette a tömeget 1025 kg-ra kellett emelni. 15 darab készült belőle, legnagyobb sikere az 1978-as Sebringi 12 órás megnyerése volt Brian Redmannel, Charles Mendezzel és Bob Garretsonnal.

935_78.jpgA sebringi győztes 935/78


935/79

1978-ban az IMSA GT-be is beengedték a 935-öst, külön kategóriát létrehozva (GTX), de az amerikaiaknál hamar betelt a pohár, miután letarolták a bajnokságot, ezért 1979-re 40 kg plusz ballasztot írtak elő a duplaturbós autóknak. A Porsche válaszul az amerikai csapatok számára épített hét darab autót 3124 cm3-es, egy turbós motorral (teljesítmény: kb. 680 lóerő). Az új autó az Interscope Racing színeiben Hurley Haywooddal, Ted Fielddel és Danny Ongaisszal a volánnál megnyerte első versenyét, az 1979-es Daytonai 24 órást.

935-79.jpgAz 1979-ben Daytonában győztes 935/79, az Interscope Racing védjegyévé vált 0-ás rajtszámmal


935 K3

A K2 sikerein felbuzdulva a Kremer testvérek súlycsökkentés jelszóval még tovább reszelték a 935-öst: a gyári levegő-levegő intercoolert levegő-vizes egységre cserélték, áthelyezték az olajhűtőt és az üzemanyagtartályt is. A motor a gyártól kapható 3 literes egység volt, később a 3,2-est is beépítették az autóba. A teljesítmény turbónyomástól függően 740 és 800 lóerő között alakult. Az anekdota szerint Manfred Kremer nyilatkozta, hogy több mint száz helyen módosította az autót a gyári változathoz képest, amely így 1%-kal lett hatékonyabb.

Ezzel az autóval robbant be a köztudatba Klaus Ludwig, megnyerve az 1979-es DRM bajnokságot és a Le Mans-i 24 órást is. Utóbbi győzelme az egyik legemlékezetesebb a verseny páratlan történelmében, már a rajt előtt legenda lett: Kremerék azt akarták, hogy a profi Ludwig rajtoljon az autóval, de két váltótársa, Bill és Don Whittington azt szerették volna, ha Bill startolhat. Mivel Kremerék ebbe nem egyeztek bele, Whittingtonék ott helyben megvették az autót, így ők dönthettek, viszont a verseny zömében így is Ludwig vezette az autót. A favoritnak számító 936-osok kiesése után nyolc kör előnnyel nyertek a 935/77A-val induló Paul Newmanék előtt (igen, az a Paul Newman). A McLaren 1995-ös győzelméig ez volt az utolsó alkalom, hogy egy utcai autón alapuló versenygép nyert a La Sarthe-on.

935_k3.jpgA típus legnagyobb sikere az 1979-es győzelem volt Le Mans-ban

A sikerek itt nem értek véget, a világraszóló győzelem után megnőtt a kereslet Kremerék autói iránt. John Fitzpatrick egy K3-assal nyerte meg az 1980-as IMSA bajnokságot, Dick Barbourral pedig az az évi Sebringi 12 órást is behúzták. 1981-ben Bobby Rahal, Brian Redman és Bob Garretson megnyerték a Daytonai 24 órást is, így három éven belül a K3 megnyerte mind a három nagy hosszú távú versenyt. A típusból hivatalosan 13 példány készült, de a Kremerék által kínált átalakító kitek segítségével mások is megépíthették saját K3-asukat.


935 J

Kremerékhez hasonlóan 1979-ben Reinhold Joest is elkészítette saját verzióját és ez is igazi sikertípusnak bizonyult. A következő évben első lett Daytonában, a DRM-ben négy, az IMSA GT-ben pedig további két győzelmet aratott. 1981-ben megnyerte a silverstone-i vb-futamot és egy újabb első helyet szerzett a tengerentúlon. Sőt, még 1984-ben, a GTP autók ellen is képes volt egy bravúrgyőzelemre Sebringben.

935j.jpgJoest 935 J


935/80

Bár hivatalosan a 935/79 volt az utolsó 935 amit a Porsche gyár készített, Georg Loos kérésére az 1980-as szezonra építettek egy egyedi autót 3164 cm3-es, duplaturbós motorral (teljesítmény: kb. 750 lóerő). Az autót Bob Wollek vezette a DRM-ben, egy győzelmet aratva, majd a szezon végén visszavonultatták. 1982-ben mégis eladták Ausztráliába, ahol az 1980-as Formula-1-es világbajnok Alan Jones 8 győzelmet aratva megnyerte a helyi GT bajnokságot. A következő évben Rusty French még további 3 versenyt és egy bajnokságot nyert vele, majd végleg visszavonták az aktív versenyzéstől.

935_80.jpg935/80 a Gelo Racing színeiben Le Mans-ban

Azonos néven a Brumos is készített két autót, amelyeket kezdetben a Bayside Disposal Racing használt, majd az egyik kisebb csapatok nevezésében egészen 1985-ig rajthoz állt Amerikában. 1981-ben megnyerte a Sebringi 12 órást.

935 L1

A svéd Jan Lundgardh szerette volna a DRM és a világbajnokság 2 liter alatti kategóriájában is kamatoztatni a 935 előnyeit, ezért 1980-ban egy 1,4 literes egyturbós motort szerelt Porschéjébe. A hagyományos karosszériát idővel felváltotta a Kremer K3 aerója, de komoly eredményt így sem tudott elérni. Az autó egészen 1984-ig versenyzett.

935_l1.jpgAz 1,4 literes motorral szerelt 935 L1

935 M16

Az Andialnál készült négy darab M16 külsőleg nagyon hasonlított a Kremer K3-asra, a 3,2-es motort szintén az Andial tuningolta. A típus 1980-ban debütált az IMSA GT szériában, a legjobb éve 1981 volt, amikor Rolf Stommelen három futamot nyert vele. Ennek ellenére a '82-es idényben egyáltalán nem használták és később is csak a nagy versenyek alkalmával porolták le.

935_m16.jpgAz Andialnál készült 935 M16


935/78-81

Az 1981-es szezon előtt Joestnek sikerült megszereznie a ’78-as gyári autó terveit (a motort kivéve) így elkészíthette saját Moby Dickjeit. Ekkor már minden valamire való csapat a 3,2-es motort használta így ebbe a két autóba is ez került kb. 700 lóerő teljesítménnyel. Ez ugyan elmaradt a Kremer K3 teljesítményétől, de még így is elég volt ahhoz, hogy kompenzálja a nagyobb motor miatt kötelező súlytöbbletet. Az első példány ’81-ben a DRM-ben debütált, de néhány mérsékelt sikert hozó futam után eladták Amerikába Gianpiero Morettinek. A jellegzetes MOMO festésű autó itt sem ért el kiemelkedő eredményeket. 1982-ben elkészült egy másik példány is, ami John Fitzpatrickhez került, de ez is inkább hírhedt lett, mint sikeres: az 1983-as riverside-i futamon ebben lelte halálát a nagyszerű Rolf Stommelen.

935_78_81.jpgJohn Fitzpatrick 935/78-81-ese


935 K4

Az utolsó Kremer 935-ös, a K4 1981-ben váltotta fel a rendkívül sikeres K3-at, de eredményeit megközelíteni sem tudta. Kremerék egy kissé túllőttek a célon a teljesítményhajszolás közben, így az autó már nem volt olyan megbízható mint elődei. 1982-ben átkerült Amerikába John Fitzpatrickhez, aki némi módosítást eszközölve egészen 900 lóerőig húzta fel a teljesítményét. A ’82-es IMSA szezonban már jobban muzsikált, mint anno a DRM-ben, összesen öt futamot nyert meg.

935_k4.jpgA félelmetes 935 K4, ahogy a DRM-ben rajthoz állt


935 JLP-3

Ez esetben egyetlen autóról van szó, a JLP-3 kódjelűt idősebb és ifjabb John Paul használta az IMSA GT-ben. Ami igazán különlegessé teszi az természetesen a páratlan eredménysor: minden bizonnyal ez a legsikeresebb példány az összes 935 közül. Az amerikai bajnokságban 27 futamon 9 győzelmet és összesen 16 dobogós helyezést szerzett, emellett az egyetlen autó amely megnyerte mind a Daytonai 24 órást, mind a Sebringi 12 órást, mindkettőt 1982-ben, John Paul Jr. pedig a bajnoki címet is megszerezte.

935_jlp3.jpgA 935 JLP-3 John Paulék jellegzetes világoskék-sárga festésével


935 JLP-4

1981-ben John Paul Sr. azzal a kéréssel fordult a Fabcarhoz, hogy építsék meg a lehető leggyorsabb 935-öst, kerül amibe kerül. A sikeres Chevy Monzával ismertté vált Lee Dykstra gyakorlatilag egy alumínium monocoque-os ground effect GTP autót tervezett, csak a legszükségesebb elemeket megtartva a Porsche donorautóból. A 3,2-es motor két turbóval és 1,4 baros turbónyomással 840 lóerőre volt képes. Az autó 1982 nyarán megnyerte első két versenyét és hozzájárult, hogy John Paul Jr. megnyerje az IMSA GT bajnokságot. Hiába volt a valaha készült legfejlettebb 935, a következő évben már csak két futamon állt rajthoz.

935_jlp4.jpgA ground effect-es 935 JLP-4


935 L

Szintén egy egyedi darab, az autót Bob Akin építtette 1982-ben a Gaaconál, kifejezetten Le Mans-ra. A jelentősen módosított karosszéria egy Lola T600-tól kapta az orrát, az erőforrás a jól ismert 3,2-es 750 lóerővel. Le Mans előtt mindössze egy versenyen indult, a Lime Rock Parkban, majd áthajózták Franciaországba. A 24 óráson nem ért célba miután kifogyott az üzemanyag és nem jutott el a boxig, hogy újratöltsék. Az év végén Preston Henn csapatához került, ahol a Moby Dickhez hasonló karosszériát kapott. Így egészen 1985-ig versenyzett, legnagyobb sikere a '83-as Daytonai 24 órás megnyerése volt.

935_l_1.jpg935 L "Red Lobster"

935/84

A legutolsó 935-öst is Bob Akin rendelte, ezúttal a Fabcartól. Az autó egy összetört 935-ös alapjaira épült, az orrész kialakításánál a Kremer K4-est másolták. Az 1983-as szezonzárón egy második hellyel debütált, de a következő évben már nem volt képes hasonló eredményre a korszerűbb ground effect autók ellen. Akin hamarosan az új Porsche 962-re váltott. 1985-ben Daytonában még összejött egy 5. hely, ezután viszont túladott rajta, utolsó versenye a '86-os Sebringi 12 órás volt.

935_84.jpgA legutolsó példány, a 935/84

A Porsche 935 minden idők egyik legjobb versenyautójának bizonyult. Bár szülőhazájában 1982-ben leváltották a C-csoportos autók, a tengerentúlon egészen 1984-ig, a modernebb GTP autókkal szemben is helytállt. Pályafutása során egyszer megnyerte a Le Mans-i 24 órást, hat-hat alkalommal a Daytonai 24 és a Sebringi 12 órás versenyeket, hatszor a Sportautó Világbajnokságot, ötször a DRM 2 liter feletti kategóriáját, kétszer pedig az összetett bajnoki címet is, négyszer az IMSA GT bajnoki címét, kétszer pedig az Ausztrál GT Bajnokságot, összes győzelmének számát nehéz meghatározni, de óvatos becslések szerint is több mint 120.

A bejegyzés trackback címe:

https://fotura.blog.hu/api/trackback/id/tr104875965

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.