Az IMSA GT széria 150 mérföldes futama a Road Atlanta versenypályán, 1981-ben. A bajnokság jelentős változáson ment keresztül ekkoriban, az utcai autókra még valamelyest emlékeztető GTX kategóriát hamarosan felváltotta a szívóhatásra építő GTP osztály

A hetvenes évek olajválsága az amerikai gyártókat is rávilágította, hogy szükség van kisebb, takarékosabb járművekre, de a négyhengeres motoroknak nem volt nagy hagyománya a tengerentúlon. A Fordnál a hagyományos receptet követve sportsikerekkel akarták népszerűsíteni a kis motorokat, de a hetvenes évek elején felszámolták a gyári versenycsapatot. A megoldás Németországból érkezett a sikerei csúcsán lévő Zakspeed képében.

Az autó csak külsőleg emlékeztetett a Mustangra, a borítás alatt a Zakspeed Capriból ismert csővázas szerkezet lapult

1980 szeptemberében Németországból Michiganbe rendelték Michael Kranefusst, hogy irányításával a Ford Special Vehicles Operation (SVO)  névre keresztelt részlege megalkossa az újjáélesztett versenyprogram első autóját. Kranefuss a Zakowski testvérekhez fordult segítségért, akik Németországban uralták a DRM sorozatot a Ford Caprival. A Zakspeed az USA-ba hajózta egyik versenygépét, ami új, a Mustangra hajazó karosszériát kapott (a Caprit nem forgalmazták az Egyesült Államokban).

Az autó műszakilag nagyrészt megegyezett a Szuper Caprival, ami egyedüliként méltó ellenfele tudott lenni a Porsche 935-nek. Az alumínium térhálós vázba a BDA motor 1,7 literes változatát szerelték, de a két darab KKK turbót egy Garrett feltöltő váltotta fel, így teljesítménye a 700 lóerőt is elérhette. Az autó igazi ereje az alján végigfutó Venturi-csatornában rejlett, amely a Caprit az első ground effect Group 5 autóvá tette. Klaus Ludwig 1980-ban a Szuper Caprival megnyerte a DRM Divízió 1-es bajnoki címét. A Mustang Turbót afféle átmeneti típusnak szánták a Fordnál, amíg összegyűjtik a szükséges forrásokat egy teljesen új versenyautó megépítéséhez.

Az autót az IMSA GTX kategóriában kívánták indítani, ahol közvetlenül a Porsche 935-tel mérkőzhetett meg. A versenyprogramot a Zakspeed és a később a Mustang GTO-val és Mercury-kkal sikert sikerre halmozó Roush Racing vitte, az első számú pilóta Klaus Ludwig lett.

A bevezető rész után mi mással is folytatódhatna a Group 5-ot bemutató sorozat, mint a kategória lelkét jelentő Porsche 935-tel. Ez volt az az autó, amely a kezdetektől meghatározta a kategória küzdelmeit, ez volt az az autó, amelyet egy szerencsés kisebbség birtokolhatott, a nagy többség viszont le akart győzni és le is kellett győzni, ha valamilyen trófeát akartak nyerni. Ugyanakkor ez volt az az autó, amelyben a legtöbb potenciál rejlett és még pályafutása végén is állta a sarat a jóval modernebb vetélytársakkal szemben.

A híres Martini festést viselő gyári versenyautók evolúciója az 1976 elején megjelent, még hagyományos orral készült 935-től az 1978-as "Moby Dick"-ig

1976-ban a megváltozott szabályokhoz igazodva a Porsche három új versenyautóval indított egész pályás letámadást. A Gr.4-es 934 a privát csapatok számára készült GT volt, amely felváltotta a korosodó, de megfelelő kezekben még mindig ütőképes Carrera RSR-t. A 935 az előbbi autóhoz hasonlóan a 911 (930) Turbót vette alapul, de a szabályok sokkal nagyobb szabadságot adtak a Gr.5 kategóriában, így a mérnökök egészen távolra rugaszkodhattak a hétköznapi valóságtól. A Gr.6-os kétüléses prototípusok versenyébe a 936-tal szállt be a Porsche, nem kis sikerrel: a 908/3 utódjának tekinthető versenygép háromszor nyerte meg a Le Mans-i 24 órás viadalt.

A sorozat nyitóposztjában igyekszem tisztázni az alapvető fogalmakat és egy összefoglaló képet alkotni a Group 5 szabályrendszeréről és az azt alkalmazó versenysorozatokról.

Mi is az a Group 5?

Az 1966 és 1981 közötti időszakban a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) a versenysorozatok különböző géposztályait számokkal jelölte, 1-től felfelé haladva, minél távolabb állt a kategória szabályzata a szériaautóktól, annál nagyobb számot kapott. A Group 1 a szinte utcai állapotú autókat, míg a Group 7 gyakorlatilag egy no limit sportkocsi osztályt jelentett, aminek már semmi köze nem volt az utcai autókhoz. Az évek során persze változtak a határok a géposztályok között, így ugyanaz az elnevezés akár teljesen eltérő járműveket is jelölhetett. A Group 5 1966-tól egy speciális túraautó kategóriát jelölt, ide tartozott például az Abarth 1000 TC vagy a BMW 2002 és a Mini Cooper túraautó Eb-n használt változata.

1970-ben és ’71-ben mondhatni 180 fokos fordulatot vett a szabályzat és a Gr.5 az 5 literes csúcs-sportkocsikat jelentette, mint a kétszeres Le Mans-győztes Porsche 917K vagy a Ferrari 512S. 1972-től a Sportautó Világbajnokságon a 3 literes prototípusoké (pl.: Ferrari 312PB) lett a legmagasabb kategória, ekkor ez kapta a Group 5 megnevezést, majd 1976-tól ismét csavartak egyet a dolgon, a 3 literesek utódai kerültek a Gr.6 kategóriába (pl. Porsche 936), a Gr.4 maradt az előző rendszerhez hasonlóan a nagy túraautók (GT-k) osztálya, a kettő közé pedig beékelődött egy ún. „speciális szériaautó” kategória, de a prototípus-túraautó talán helytállóbb lenne. Ez a különös csoport olyan túraautókat és sportkocsikat tartalmazott, amelyek ugyan utcai autókon alapultak, de rengeteg módosítást engedélyeztek rajtuk, így igazán durva gépek jöttek létre. A Group 5 név hallatán egy igazi rajongónak először ezekre az autókra illik asszociálni. A kategória 1981-ig létezett, ’82-ben jöttek a betűvel jelölt csoportok, mint a főleg a túraautózásban népszerű A-csoport, a raliban legendássá váló B-csoport és a Porsche 956-hoz hasonló versenyautókat takaró C-csoport. A Gr.5-ös szörnyetegek ugyan néhány évig még rajthoz állhattak bizonyos sorozatokban, ám végül méltó utódok nélkül eltűntek.