Az elmúlt hónapokban az autósport sajtó a Nissan Le Mans-i visszatérésétől volt hangos. Maga a visszatérés is elég felhajtást keltene, de a radikális GT-R LM Nismo kapcsán hatalmas figyelem övezi a projektet. Tegyük hozzá gyorsan, meg is érdemlik, hiszen tényleg az utóbbi évek legkülönlegesebb versenyautóját készítették el az idei 24 órásra. Ennek kapcsán úgy gondoltam, érdemes visszapillantani a japán márka és a legendás francia verseny közös történelmére.
A Nissan harmadszor fut neki Le Mans meghódításának, összetett győzelmet még nem sikerült szerezniük, az eddig csak a Mazdának jött össze a japán gyártók közül. Első próbálkozásuk a C-csoportos korszak közepére tehető, amikor a Nissannál sok más gyártóhoz hasonlóan, a Porsche trónjának megszerzéséről álmodoztak. Japánban már 1983-tól versenyeztek motorszállítóként, két évvel később pedig megalakult a Nismo (Nissan Motorsport) is.
1986-ban két autóval neveztek az egynapos versenyre, egy R85V és egy R86V típusúval, ezek még gyakorlatilag Nissan motorral felszerelt Marchok voltak. A March G-szériája különösen Amerikában volt népszerű, többféle motorral is futott a Porsche és Buick hathengeres turbóitól a Chevy V8-asig. Mindkét autót a háromliteres V6-os VG30ET motorral szerelték fel, melyhez két Garrett turbófeltöltő csatlakozott, maximális turbónyomással 1000 lóerőre volt képes az erőforrás, de versenykörülmények között is tudott 700-at. További érdekesség volt, hogy az R85V Dunlop, míg az R86V Bridgestone gumikon futott. Utóbbi volt a gyorsabb autó, de az R85V volt az amelyik be is tudta fejezni a versenyt, a 16. helyen.
R85V, az első Nissan, amely teljesíteni tudta a Le Mans-i 24 órás versenyt
Egy évvel később a March már kizárólag a Nissannak épített autókat (érdemes megjegyezni, hogy az amerikai IMSA GTP szériában a Nissan gyári csapataként futó Electramotive-nak a Lola építette a kasznikat), az igazi újdonság viszont a V8-as VEJ30 motor volt két darab IHI turbóval. Az új R87E-ből kettőt vittek el Le Mans-ba, de amellett, hogy tempóban jócskán le voltak maradva az élmenőktől, a megbízhatóságukra sem támaszkodhatott a csapat: mindkét autóban megadta magát a motor. Privát színekben indult egy R86V is, de baleset miatt az sem ért célba.
A kiábrándító szereplésért a motort tették felelőssé, ezért a következő évi versenyig jelentősen áttervezték. Az új VRH30 jó 750 lóerőre volt képes versenybeállításokkal. A japánok felmondták az együttműködést a March-csal, a meglévő autókat saját maguk alakították át az új motor igényei szerint. A két R88C-ből az egyikben ismét elfüstölt a motor, a másik legalább célba ért, 50 kör lemaradással a 14. pozícióban. Az Italya Sport Team indított két March 88S-t a régi V6-os motor 3,2 literesre növelt hengerűrtartalmú változatával, de ugyancsak motorproblémák miatt feladni kényszerültek a versenyt.
1988-ban az R88C-ben debütált a VRH motorsorozat
Addig a Nissan csak két világbajnoki futamon állt rajthoz évente: Le Mans-ban és Fujiban. 1989-től viszont a Le Mans-i induláshoz nevezni kellett a teljes világbajnoki sorozatra, emiatt jelentős változásokat kellett eszközölni a Nismónál. Új főhadiszállást létesítettek Európában, az új autó tervezésével pedig a Lolát bízták meg. Az R89C-ben debütált a VRH motor 3,5 literes verziója, 800 lóerős teljesítménnyel. A fejlesztésre költött jelentős összegek ellenére az autók semmilyen komoly eredményt nem értek el az év folyamán, Le Mans-ban mindhárom gyári gép idő előtt befejezte a versenyt.
1990-re két új altípussal állt elő a Nismo: az R90CK az R89C közvetlen utódjának tekinthető, nagy leszorítóerőre optimalizált aerodinamikával, míg az R90CP tervezése során a gyors, kisebb leszorítóerőt követelő pályákat tartották szem előtt. Az idény biztatóan kezdődött, Szuzukában, majd Spában is dobogóra állhattak, az igazi szenzáció azonban Le Mans-ban következett: Mark Blundell az egyik R90CK-val megszerezte a pole-pozíciót, méghozzá tetemes, 6 másodperces előnnyel. Persze egy 24 órás versenyen csak szimbolikus jelentősége van az első rajtkockának és ezt a Nissannál a saját bőrükön is megtapasztalhatták, amikor a Jaguarok és Porschék lelépték őket. A hét rajthoz állt Nissanból négy elhullott, a mundér becsületét a Haszemi-Hosino-Szuzuki legénységű R90CP mentette meg, amit az 5. helyen intettek le. A négy R90CK-ból az egyetlen állva maradt a 17., egy privát R89C pedig a 22. pozícióban zárt.
Az R90CK, amivel Mark Blundell az 1990-es versenyen megszerezte az első rajtkockát
A biztató jelek ellenére 1990 végén a Nissan kivonult a sportautó világbajnokságról és Le Mans-ban sem álltak többet rajthoz. Az R90C-t még két éven keresztül reszelték és Japánban, illetve Amerikában hozta is az eredményeket. A csúcsot az 1992-es Daytonai 24 órás megnyerése jelentette egy R91CP-vel. A Nismo rengeteg pénzt és energiát fordított a Le Mans-programra, de átütő sikert mégsem sikerült elérniük. Különösen szembetűnő a sikertelenségük, ha figyelembe vesszük, hogy az amerikai részleg 1988-91-ig uralta az IMSA GTP szériát a ZX-Turbo és NPT-90 modellekkel.
Az IMSA GT szériában nemcsak a prototípusok, de a GT-k között is sikeres volt a Nissan, a Clayton Cunningham Racing a kilencvenes évek első felében uralta a GTO, majd a GTS kategóriát az ikerturbós 300ZX-szel. Három év kihagyás után ők jelentették a visszatérést Le Mans-ba a Nissan számára. Az 1994-es Daytonai 24 óráson aratott összetett győzelmen felbuzdulva neveztek a francia maratoni versenyre is két autóval. Az egyiket már 25 kör után elvesztették, a Steve Millen, Johnny O'Connell és John Morton vezette kocsi viszont fantasztikusan ment és prototípusokat megszégyenítő teljesítménnyel az 5. helyen futott be.
A Cunningham Racing csapata a két 300ZX Turbóval az 1994-es verseny előtt
1995-ben a Nismo is visszatért és két éven keresztül az R33-as Skyline GT-R-rel képviseltette magát a GT1 kategóriában. 1995-ben egy 10., egy évvel később egy 15. helyezés jelentette a legjobb eredményt, de a maga nemében hiába volt fantasztikus a sorhatos turbómotorjuk, a középmotoros McLaren F1-gyel egyszerűen nem vehették fel a versenyt.
Az 1995-ös Skyline GT-R LM, amely az összetett 10. helyén végzett
A megoldást a Porsche követése jelentette. A németek a GT1 szabálykönyvét átértelmezve készítettek egy középmotoros szuperautót, amelyet utólag utcai autóként is bemutattak, míg a McLaren a klasszikus GT utat járta be az utcától a versenypályáig. A Nissan azt a Tom Walkinshawt és csapatát kérte fel új autójuk megtervezéséhez, aki a Jaguar Le Mans-győztes versenyprogramját is vezényelte. Az R390 váza a Jaguar XJR-15, motorja pedig a C-csoportos VRH35Z továbbfejlesztéseként született meg. Az eredmény biztató volt, Martin Brundle a májusi teszten megfutotta a legjobb időt, a júniusi időmérőn pedig negyedik lett. A versenyen azonban két autó is elhullott váltóproblémák miatt, az egyetlen állva maradt gépet a 12. helyen intették le.
Egy évvel később négy autóval és felfrissített aerodinamikával tértek vissza. Bár sebességben nem igazán tudták felvenni a versenyt a Porsche és a Mercedes autóival, a megbízhatóság ezúttal az ő oldalukon állt és minden autójuk célba ért. A Szuzuki-Hosino-Kagejama trió vezette R390 a két Porsche 911 GT1 mögött a harmadik helyen zárt, a másik három autó az 5., 6. és 10. pozíciókban futott be. A mai napig ez a Nissan legjobb eredménye Le Mans-ban.
A #32-es R390 GT1, amely 1998-ban a Nissan eddig legjobb eredményét elérve harmadik lett Le Mans-ban
1999-ben megszüntették a GT1 kategóriát, a Nissan pedig a zárt karosszériás LMGTP helyett a nyitott LMP géposztályt választotta folytatásként. A G-Force Technologies által tervezett R391-be a VRH motorcsalád új, 5 literes tagját építették, de a hagyományoktól eltérően a VRH50A nem kapott turbófeltöltést. Teljesítménye (650 Le) így is megegyezett az R390-ben használt VRH35Z-ével. Le Mans-ra két autót neveztek, de az egyiket Eric van de Poele annyira összetörte az első időmérő edzésen, hogy nem tudták megjavítani a szombati rajtig. A másik példány egészen a negyedik helyig kapaszkodott fel, amikor egy elektronikai probléma miatt fel kellett adnia a küzdelmet.
Az R391 a Nissan első nyitott Le Mans-i prototípusa volt
Novemberben az R391 megnyerte a Fuji 1000 km-es versenyt, így jogot szerzett, hogy 2000-ben is rajthoz álljon Le Mans-ban, de a Nissan vezetősége költségcsökkentés okából megszüntette a sportkocsi programot. A kétezres években néha feltűnt egy-egy Nissan-motoros privát autó a versenyen, de komolyabb eredményre 2011-ig kellett várni. A Nissan ekkor bocsátotta az LMP2-es csapatok rendelkezésére a VK45DE kódjelű 4,5 literes V8-as szívómotorját, amely azóta is uralja a kategóriát. 2011-ben a Greaves Motorsport, 2014-ben a Jota Sport Zytek Z11SN-je nyerte meg a kisebbik prototípus kategóriát Nissan motorral, 2013-ban pedig az OAK Racing Morganje bizonyult a legjobbnak.
Az LMP2-es tarolás mellett a kísérleti autóknak fenntartott 56-os garázsban is megfordult a Nissan. 2012-ben az AAR által épített és a Highcroft Racing által üzemeltetett DeltaWinghez szállították az erőforrást, egy 1,6 literes sornégyes közvetlen befecskendezéses turbómotort. Bár a motoron kívül nem sok közük volt a projekthez, a DW jó reklámot csinált a Nissannak, még úgy is, hogy 75 kör után az egyik Toyota a betonfalnak lökte és nem volt esély a gyors javításra.
A Nissan Motorsport 2014-ben a ZEOD RC-vel tért vissza Le Mans-ba
A DeltaWing kapcsán ki kell emelni a tervező Ben Bowlby nevét, aki kulcsszerepet játszik a Nissan jelenlegi versenyprogramjában. Ő tervezte a 2014-es ZEOD RC benzin-elektromos hibridet is, amely az első autó volt Le Mans-ban, amely tisztán elektromos hajtással képes volt teljesíteni egy teljes kört és elérte a 300 km/h-ás sebességet. Igaz, nem sokkal később feladta a küzdelmet váltóhiba miatt.
A P2-es sikerek és a kísérleti autók után 2015-ben eljött az idő, hogy a Nissan belépjen napjaink legizgalmasabb és legelőremutatóbb kategóriájába, a hibrid LMP1-be. A Bowlby által tervezett radikális, orrmotoros elsőkerék-hajtású GT-R LM Nismo nem számít az idei 24 órás verseny favoritjának, de roppant érdekes lesz látni, hogy a következő években mire lesznek képesek a nagynevű és rutinosabb ellenfelek ellen.
A #21-es GT-R LM Nismo festésével a 25 évvel ezelőtti pole-pozíció előtt tisztelegnek
