A hetvenes évek második felében a BMW-nél egy új sportkocsi fejlesztésén gondolkoztak, amellyel a versenypályákon is felválthatnák a rendkívül sikeres, de öregedő 3.0 CSL-t. Jochen Neerpasch, a BMW Motorsport vezetője egy középmotoros autót álmodott meg, amely a pályán és az utcán is felveheti a versenyt a nagynevű sportkocsi gyártók típusaival. Az M1 névre keresztelt autó 1979-re öltött formát, de a fejlesztés és a gyártás során bőven akadtak gondok. Hogy a jövőbeli versenyprogramot segítse, Neerpasch életre hívta a BMW M1 Procar névre keresztelt márkakupát.
Az első BMW M1 Procar futam rajtja Zolderben
Neerpasch fejében eredetileg egy 3 literes V10-es motorral szerelt autó képe élt, amellyel a BMW betörhetne az elsősorban az olaszok által uralt szupersportkocsi piacra. A tízhengeres motor kifejlesztése azonban túl sok pénzbe került volna, így az E9 kupéból ismert M49 kódjelű 3,5 literes sorhatost választották az új autó erőforrásának alapjául. Az új motor az M88 kódjelet kapta és az utcai változatban 277 lóerőre volt jó, míg az M88/1 versenyváltozatból 470 lóerőt préseltek ki.
Az M1-et az 1976-ban bevezetett Group 5 kategóriában kívánták indítani a sportautó világbajnokságon, de a homologizációhoz rendelkeznie kellett egy Group 4 változattal is, amelyhez legalább 400 darabot le kellett gyártani. A BMW korábban nem készített még középmotoros autót, így az olaszokat hívták segítségül. A formatervet Giorgetto Giugiaro készítette, Paul Bracq 1972-es BMW Turbo tanulmánya nyomán. A karosszériagyártással a Lamborghinit bízták meg, de a márka épp a csőd szélén tántorgott, így mindössze négy darab készült el, mielőtt a gyártás átkerült Giugiaro torinói műhelyébe. Innen Stuttgartba, a BMW kabriókkal ismertté vált Baurhoz kerültek a kasztnik, hogy megtörténjen a végső összeszerelés. Ezután minden darabot Münchenbe szállítottak felülvizsgálatra, így borzasztó lassan haladt a sorozatgyártás. Az M1 az 1978-as Párizsi Autószalonon debütált óriási sikert aratva, az első példányokat egy évvel később szállították le a vevőknek.
Miközben a gyártás csak araszolt, a Porsche a 935-össel tarolt a versenypályákon. Neerpasch, hogy meggyorsítsa a gyártást és, hogy versenytapasztalatokat is szerezzenek, felállította a Procar néven elhíresült M1 márkakupát. Az elkészült versenyautók ugyanúgy beleszámítottak a szükséges 400 darabba, mint az utcai autók, de mivel nem lehetett őket homologizálni, csak egymás ellen versenyezhettek. A gyártókapacitás teljesen le volt kötve az utcai autókkal, így a Group 4 szabályainak megfelelő versenygépeket is külső beszállítók építették. A BMW Motorsport színeiben induló autókat a BS Fabrications készítette, a többit az Osella vagy a Ron Dennis által vezetett Project Four F2-es istálló.
A Procar változat látványos szélesítéseket, hatalmas kötényt és hátsószárnyat kapott. A 470 lóerős autó 310 km/h-s végsebességre volt képes
Neerpasch az ötletével felkereste Max Mosleyt, aki akkoriban a March istállót vezette és elég nagy befolyással bírt a Formula-1-es konstruktőrök között. A March az F2-es Európa-bajnokságon a BMW motorjait használta nagy sikerrel. Mosley kijárta a többi istálló vezetőinél, hogy engedjék pilótáikat az új sorozatban indulni. Az ötlet az volt, hogy az európai F1-es versenyhétvégéken, a pilóták a Procarban egyforma autókkal is összemérhetnék erejüket. Az M1-esek nagy részét privát alakulatok kapták meg, az adott nagydíj időmérőjén az első öt helyen végzett versenyző pedig a BMW Motorsport által felkészített autóval vehetett részt a szombati félórás versenyen, sőt, ők a Procar futamon is megkapták az első öt rajthelyet, függetlenül az időmérős teljesítményüktől. Az első helyezett ötezer, a második háromezer, a harmadik ezer dolláros pénzdíjban részesült. Pontokat az első tíz helyezettnek osztottak 20-15-12-10-8-6-4-3-2-1 sorrendben, a szezon végén a pontverseny élén záró versenyző pedig egy új M1-et is kapott.
A Ferrari és a Renault utcai autókat is gyártott, így nem engedték el a versenyzőiket, de hasonlóan jártak a Michelin gumit használó csapatok pilótái is, a Procar hivatalos gumiszállítója ugyanis a Goodyear volt. A szabad ülésekre sportkocsi és túraautó versenyzőket hívtak meg a csapatok. A gyári autók mellett az Osella, a Project Four, az Eggenberger, a Tom Walkinshaw Racing, a GS Tuning, a Cassani, Franz Konrad, az Ecurie Arvor és természetesen a Schnitzer is nevezett a futamokra.
1979-ben a Spanyol Nagydíj kivételével az összes európai futam előtt rendeztek Procar fordulót, emellett júniusban volt egy bajnokságon kívüli verseny is Doningtonban. A zolderi szezonnyitót Elio de Angelis nyerte az Osella autójával, majd jött a Brabham-pilóták ideje. Monacóban Lauda nyert a Project Four autójával, csak a legelső alkalommal kapott gyári autót, a győzelem után inkább maradt a Marlboro által szponzorált csapatnál. Valószínűleg ez is közrejátszott abban, hogy 1981-ben a dohánycég támogatását élvező McLarenhez igazolt, aminek akkor már Ron Dennis volt a csapatfőnöke. A doningtoni Gunnar Nilson Memorial Trophy-t Nelson Piquet nyerte, a futammal az előző évben elhunyt svéd pilóta nevét viselő rákalapítványt támogatták. A brazil nyert Dijonban is, majd Lauda mögött második lett Silverstone-ban, ám ez volt az utolsó pontszerzése, így a bajnoki címre nem volt esélye.
"Striezel" Stuckkal mindig komolyan kellett számolni
A világbajnok osztráknak viszont annál több, Hockenheimben megszerezte harmadik győzelmét, így még az is belefért, hogy Ausztriában és Hollandiában nullázzon. Az Österreichringen a Ligier-vel az F1-ben is kitűnő szezont futó Jacques Laffite nyert, Zandvoortban pedig az a Hans-Joachim Stuck, aki a Cassani Racing autójával addig szorgalmasan gyűjtötte a pontokat, ezzel a győzelemmel viszont már a bajnoki cím is elérhető közelségbe került. A monzai döntőn ismét Stuck nyert, de Lauda befutott másodiknak, így megőrzött öt pontot az előnyéből és megnyerte a bajnokságot. A harmadik az ez időben a Williamsnél versenyző Clay Regazzoni lett egy gyári autóval. Lauda a szezon vége előtt otthagyta a Brabhamet és az F1-et is, meghívásos alapon a következő szezonban is rajthoz állhatott volna, hogy megvédje címét, de inkább légitársasága felfuttatásával foglalkozott.
Az első bajnokságot Niki Lauda nyerte a Project Four autójával. A Lauda-Dennis-Marlboro együttműködés néhány évvel később világbajnoki címben teljesedett ki
Az 1980-as szezonban változott a versenynaptár, eggyel több fordulót rendeztek és már nem csak F1-es helyszíneken. Donington maradt, de ezúttal már pontot is osztottak ott, bekerült még az AVUS és a Norisring. A maradék hat helyszínen az eredeti terveknek megfelelően F1-es betétfutamként szolgált a Procar. A három nem Grand Prix helyszínen Piquet, Jones, Laffite, Pironi és Reutemann ülhetett be a gyári autók egyikébe, a többi futamon maradt az előző évben bevált válogatási rendszer. A privát alakulatok közül maradt a Schnitzer, a Cassani, a GS, a P4 és az Eggenberger, új belépő volt a Sauber.
Doningtonban Jan Lammers végzett az élen, a holland 1980-ban az ATS-nél és az Ensign-nál versenyzett. Az AVUS-on az inkább Porschékkel versenyző liechtensteini Manfred Schurti nyert a Cassani autójával, Monacóban pedig a Project Fournál Lauda helyét elfoglaló Stuck. A langaléta bajor hazai versenyén, a Norisringen is első lett, így a bajnokság feléhez közeledve az egyik favoritnak számított.
A Procar futamok sokszor látványosabb küzdelmet hoztak, mint a fő attrakciónak számító F1. Itt éppen Hans Heyer támadja Arturo Merzariót Monacóban
A szezon második fele viszont a gyári pilótákról szólt, Brands Hatch-ben Reutemann, Hockenheimben Pironi, Zeltwegben Piquet nyert, miközben Stuck két dobogós helyet szerezve tartotta összetett első helyét. Hollandiában és a kivételesen az Olasz Nagydíjnak otthont adó Imolában nem tudott célba érni, Piquet viszont ihletett formában vezetett és nem csak a két Procar versenyt, de mindkét nagydíjat is megnyerte. A brazil így magabiztosan lett a Procar második bajnoka, Stuckot még a futamot nem nyerő, de kiegyensúlyozottan teljesítő Alan Jones is megelőzte. A dolog pikantériája, hogy a Formula-1-ben is Piquet és Jones harcolt a bajnoki címért, de ott végül az ausztrál nyerte a bajnokságot.
Nelson Piquet, a második bajnok. A brazil a Procarban és az F1-ben is szoros harcot vívott Alan Jones-szal, de a fontosabb címet az ausztrál nyerte
A Procar nagy sikert aratott a rajongók körében, akik örültek, hogy egy versenyhétvégén többször is láthatják élesben a kedvenceiket. 1981-ben mégsem folytatódott a sorozat, ennek több oka is volt. Az egyik, hogy a BMW megállapodott a Brabhammel, hogy 1982-ben motorszállító partnerként beszállnak a Formula-1-be és minden erőforrásukat ehhez a projekthez csoportosították át. A szálak a gyári autókat készítő BS Fabrications-ön keresztül vezettek a Brabhamhez, mindkét céget Bernie Ecclestone vezette.
A másik ok prózaibb volt: a BMW elérte a Group 4 homologizációhoz szükséges 400 darabos küszöböt, így már nem volt szükség további Procar autók építésére. Az eredetileg célul kitűzött Group 5 indulásról is lemondtak, az F1 mellett nem fért meg még egy gyári program és 1982-ben úgy is felváltotta a kategóriát a C-csoport. Az elkészült Gr.4-es M1-ek privát alakulatokhoz kerültek, amelyek nagy sikerrel versenyeztek velük Európában és Amerikában egyaránt. Az M1 a nyolcvanas évek első felében a GT versenyek meghatározó szereplője lett, legnagyobb sikere az 1981-es IMSA GTO bajnokság megnyerése volt Dave Cowarttal, az M88-as motort pedig később több C-csoportos prototípusban is használták.
Az M1-ből több "art car" is készült, ez a leghíresebb, Andy Warhol munkája
Az M1-ből végül készültek Group 5 példányok is, melyek olyan istállók művei voltak, mint a Schnitzer, a Sauber, a March, az Oreca vagy az EMKA, ezek egy későbbi írásomban kerülnek majd terítékre.
