Amikor hosszú hanyatlás végén az V. században megszűnt a Nyugatrómai Birodalom, helyét új államok vették át. Róma öröksége nem merült feledésbe, de évszázadokba tellett, míg egy új, szilárd birodalom létrejött Nyugat-Európában. A keleti birodalom majd ezer évvel túlélte a nyugatit, de súlya ennek is csökkenni kezdett mígnem egy új terjeszkedő birodalom átvette a helyét. Valami hasonló játszódott le a kilencvenes években a hosszútávú versenyzés világában is.
A Nyugatrómai Birodalom helyére helyettesítsük be az FIA sportautó világbajnokságát, Bizánc helyére pedig az amerikai IMSA GT szériát. A nagyon hasonló FIA C-csoport és IMSA GTP szabályrendszer olyan egységes alapot adott a nyolcvanas években a sportkocsi versenyzésnek, amelyre építve a műfaj soha nem látott népszerűségre tett szert világszerte mind az autógyártók, mind a rajongók körében.
Ám a kilencvenes évek elejére elfogyott a lendület, a költségek növekedésével pedig sorra szálltak ki a gyártók. Az első szög a koporsóban a Porsche gyári csapatának visszavonulása volt 1988-ban. Nem is maga a gyári csapat elvesztése miatt, hanem mert a németek számos privát alakulatot is elláttak a mindkét bajnokság gerincét adó 962-essel, amelyek így megfizethető és versenyképes technikához jutottak. A Porsche visszavonulásával viszont leállt a típus fejlesztése, a színteret átvették a gyári csapatok, főképp a Jaguar, a Mercedes és Amerikában a Nissan.
A végső csapás az FIA által 1991-ben bevezetett egységes motorformula volt, amely egy év alatt olyan drágává tette a versenyzést a vb-n, hogy év végén a Mercedes és a világbajnok Jaguar is kiszállt. 1992-ben már csak a versenyprogramja elején járó Peugeot nyomására írták ki a világbajnokságot, amely a Toyotával vívott a bohózattá váló mezőnyben. Az idény végén visszavonhatatlanul megszűnt az 1953 óta létező sportautó világbajnokság. A C-csoport maradványa még egyszer nekiveselkedett Le Mans-nak '93-ban, illetve még egy évvel később is rajthoz állt néhány autó, de effektíve vége volt a kategóriának, a mezőny túlnyomó többségét az utcai autókon alapuló GT-k adták.
A GT kategória a nyolcvanas évek közepére szinte teljesen eltűnt a vb futamokról. A C-csoport összeomlását követően viszont ezek az autók nyújtották a legolcsóbb és leggyorsabb megoldást a pótlásra. A Porsche 911 különböző változatai, a Ferrari F40 és 348, a Lotus Esprit, a V6-os Venturik jelentették az újrakezdést. 1994-ben elindult a három alapító, Jürgen Barth, Patrick Peter és Stéphane Ratel után BPR Global GT-nek nevezett széria, amelyben jól megfértek egymás mellett a tehetős amatőr versenyzők és az egykori Forma-1-es pilóták. Egy évvel később megjelent a pályán a BMW-motoros McLaren F1 GTR és letarolta a jelentős népszerűségre szert tevő bajnokságot. Ráadásként megnyerte a Le Mans-i 24 órás versenyt is.
McLaren F1 GTR. A világ leggyorsabb utcai autójának egy ideig a pályán sem akadt ellenfele
Ezt persze nehezen viselték Weissachban, a Porsche motorsport központjában. Rá kellett jönniük, hogy a 911 GT2 egyszerűen nem ellenfél a világ leggyorsabb utcai autójának. A '96-os Le Mans-i 24 órásra elkészült a 911 GT1, amely csak nyomokban tartalmazott közös részeket az utcai 911-gyel, ne szépítsük, egy igazi prototípus versenyautó volt. A GT versenyzés alapja, hogy veszünk egy a homologizációhoz kellő mennyiségben készülő utcai sportkocsit és versenyautót építünk belőle. A Porsche fordított utat járt be: előbb megépítette a 911 GT1-et, majd készített belőle egy utcai változatot is, jókora pofont adva a szabálykönyvnek és főleg a konkurenciának. Hogy hogy nyomták ezt át a BPR szervezőin? Legyen elég annyi, hogy Jürgen Barth régóta a Porsche alkalmazásában állt...
A szabályokat megkerülő Porsche precedenst teremtett, hamarosan beindult a fegyverkezési verseny és a gyártók sorra jöttek ki saját extrém GT1-es autóikkal. A növekvő aktivitást látva az FIA úgy gondolta ideje közbelépni és 1997-től átvette a BPR-t, amely FIA GT Championship néven futott tovább. A Porschét a saját fegyverével győzték le, néhány futamgyőzelmen kívül többre nem futotta a GT1-től. A szabályok inkább a szívómotorokat használó konkurenciának kedveztek, a turbós 911 GT1 nem bírt a Mercedes CLK GTR-rel és az immáron a BMW teljes gyári támogatásával induló McLaren F1-gyel.
A Porsche 911 GT1 alapjaiban változtatta meg a GT versenyzést a kilencvenes évek második felében
Le Mans-ban más volt a helyzet, a versenyt az ACO szervezte, nem az FIA, és a franciák szabályai nem fogták vissza annyira a feltöltéses motorokat, így a 24 óráson rendre a győzelemért harcolhatott a Porsche, végül 1998-ban össze is jött a siker. Az FIA bedobta a lovak közé a gyeplőt, a '98-as autók már ízig-vérig prototípusok voltak, a Nissan és a Toyota a fáradságot sem vette, hogy autóit valamennyire az utcai modellek képére maszkírozza. Hamarosan belátták, hogy ezeknek az autóknak semmi közük a GT szellemiséghez, ezért 1999-ben a GT1-et átnevezték LMGTP-re (Le Mans Grand Touring Prototype). Ezzel egy időben az FIA kizárta őket az FIA GT bajnokságból, teret engedve az igazi GT-knek. Európában tehát a villámgyors GT1-esek vették át részben a C-csoportos autók helyét.
Amerika más úton indult el. Az IMSA GTP-ben az Eagle-Toyoták megtörték a Nissan sikerszériáját, 1992-93-ban szinte verhetetlenek voltak. Az egyhangúság és az egyre drágábban fenntartható GTP-k miatt '93-ban bevezették az új World Sports Car (WSC) géposztályt. A GTP-k kistestvéreinek számító Lights autókból kifejlesztett nyitott karosszériás, olcsón fenntartható autók jelentették az amerikai hosszútávú versenyzés jövőjét. Az idény végén bedőlt a GTP, de a WSC-kre alapozva egészen 1998 végéig tovább futott az IMSA által szervezett bajnokság (innen a párhuzam Bizánccal).
A WSC története két sikertípus rivalizálásának története. Az amerikai Riley & Scott Mk III-as típusa évekig szoros csatákat vívott a Dallara és a Michelotto műhelyében készülő Ferrari 333 SP-vel. Mellettük több típus is készült régi C-csoportos autók alapjain, például a Kremer K8, a TWR által Jaguar alapokra épített, de Porsche motort használó WSC-95 vagy a Courage C-sorozata. Magát a WSC elnevezést csak az IMSA használta, illetve a Le Mans-ban rajthoz álló autók esetében az ACO is.
Riley & Scott Mk III, a WSC kategória egyik meghatározó típusa
1998-ban az SCCA (az Amerikai Sportautó Klub) felélesztette a hatvanas években létező USRRC bajnokságot (United States Road Racing Championship). Sikerült az IMSA-tól elcsaklizniuk a Daytonai 24 órást, a sorozatot e köre akarták felhúzni. Ezzel megtörtént az amerikai sportautóversenyzés nagy szakadása. A USRRC-ben is a WSC volt az uralkodó géposztály (itt egy másik régi bajnokságot felelevenítve Can-Amnek hívták), de a nagy GT1-esek és kisebb GT-k is rajthoz állhattak.
Az IMSA 1971 óta futó bajnoksága 1998 végén megszűnt. Utolsó előtti versenye a Don Panoz által a Road Atlanta pályán szervezett Petit Le Mans volt, amely egyben egy új bajnokság tesztjeként is szolgált. A csapatok kellő érdeklődést mutattak, így 1999-ben Panoz az ACO-val összefogva elindította az American Le Mans Series-t (ALMS). A bajnokság csúcspontja az IMSA-tól megörökölt Sebringi 12 órás volt, a bajnokok pedig indulási jogot szereztek a következő évi Le Mans-i 24 órásra. A WSC-ket itt LMP-nek hívták (Le Mans Prototype).
Eközben a USRRC '99-es idénye három futam után véget ért, a bajnokság beleállt a földbe. A NASCAR szervezői azonban láttak fantáziát az ALMS konkurens életben tartásában és 2000-ben elindították a Grand-Am-et (Grand American Road Racing Championship), ami 2002-től a főszponzor nevét felvéve Rolex Sports Car Series néven futott. Az első években folytatták a USRRC által megkezdett utat és engedték rajthoz állni a nyitott prototípusokat (a változatosság kedvéért ők SR-nek hívták a kategóriát). 2003-ban viszont bevezették saját topkategóriájukat, a DP-t (Daytona Prototype), amely ugyan sebességben és fejlettségben elmaradt az LMP-ktől, de olcsó és szoros versenyzést kínált a csapatoknak.
Az ALMS és a Grand-Am 2014-ben egyesült az IMSA égisze alatt, létrehozva a USCC-t (United SportsCar Championship), így végre újra egy bajnokságban szerepel Daytona és Sebring. A DP kategória idén szűnt meg.
Ugyan a nagy autógyárak nem sok fantáziát láttak a WSC kategóriában, a privát csapatok ráharaptak a megfizethető versenyautókra. Az igényt felmérve az FIA a GT bajnokságával egy időben elindította a nyitott sportkocsiknak kiírt bajnokságát (FIA Sportscar Championship). Az SR1 néven futó WSC-k a kisebb SR2-es prototípusokkal egészen 2003-ig versenyezhettek ebben a döntően európai szériában.
A Ferrari 333 SP Európában és Amerikában is rendkívül sikeres volt
2001-ben az ACO is megpróbálkozott saját európai sorozat indításával, ez volt az ELMS (European Le Mans Series), de a csapatok nem mutattak túl nagy lelkesedést iránta, az FIA két bajnoksága lefedte a GT-ket és a prototípusokat is. Végül az FIA SC megszűnése után, 2004-ben indult el a ma is futó ELMS. Ott volt viszont Le Mans, a nagy olvasztótégely, ahol rajthoz állhattak a WSC-k/LMP-k, a GT1-esek és az ekkoriban a GT2-ben tömörülő igazi GT-k is, a versenyek pedig szenzációsak voltak. A rengeteg közel azonos erejű autó és csapat miatt megjósolhatatlan volt, hogy ki fog nyerni. 1994-ben az ex-C-csoportos Porsche, a Dauer 962 LM nyert, '95-ben a McLaren, a következő két évben a Reinhold Joest által futtatott Jaguar-Porsche hibrid WSC-95, '98-ban a Porsche 911 GT1-ese, '99-ben pedig a BMW nyitott prototípusa, a V12 LMR.
Ezután hirtelen szétröppentek a gyártók és maradt az Audi, amely néhány kevésbé sikeres projekt ellenében uralta az LMP kategóriát és az ACO versenyeit az óceán mindkét oldalán. A kétezres évek elején létrejött a status quo: Európában a GT-k az FIA GT bajnokságában, a nyitott prototípusok az FIA sportautó bajnokságában, majd az ELMS-ben versenyeztek, míg Amerikában párhuzamosan futott a két óriás, az ALMS és a Grand-Am a maguk prototípus és GT osztályaikkal.
A WSC-kkel és a GT1-esekkel később részletesen foglalkozok majd.
Jó, a rómás párhuzam kicsit talán erős volt. A kilencvenes évek viszont sokban hasonlítottak a hetvenes évekre. 1971 után az FIA megszüntette az 5 literes sportkocsik kategóriáját, így a világbajnokságon többé nem indulhatott a Porsche 917, a Ferrari 512 vagy a Lola T70. Helyüket a kisebb, nyitott sportkocsik vették át, mint a Ferrari 312 PB, a Matra MS670, az Alfa Romeo 33TT12 vagy az évtized második felében a Porsche 936 és a Renault-Alpine A442. Nagy népszerűségnek örvendtek a GT-k és a túraautók, az 1976-os szabályváltozások után pedig egészen extrém módon át lehetett őket alakítani. A korszak domináns típusa a Porsche 935, egy súlyosan átépített 911-es volt, amely 1979-ben a prototípusokat legyőzve megnyerte a Le Mans-i 24 órást.
