A II. világháborút követően közel húsz évnek kellett eltelnie, mire a japánok komolyan elkezdtek foglalkozni az autósporttal, ám amint belevetették magukat, számos olyan egyedi versenyautó jelent meg a versenypályákon, amelyeket a szigetországon kívül mai napig alig ismernek. Ezek közül gyűjtöttem most össze a legfontosabbakat.
Az egyszerűség kedvéért és a további keresést elősegítendő, a japán nevek nem magyar, hanem angol átiratban szerepelnek.
Az 1969-es Japán Nagydíj rajtrácsa Fujiban
A japán autósport sokáig az ország két legfontosabb pályája körül koncentrálódott. Az 1962-ben átadott Suzuka hamarosan vendégül láthatta a Japán Nagydíjat, ami rögtön az ország legfontosabb autós eseménye és a versenyautó fejlesztések központi tényezője lett. 1963-ban sportautóknak, egy évvel később Formula Libre szabályok szerint írták ki a futamot, de az együlésesek mellett főleg túraautók indultak. A kezdeti években jellemző volt a japán versenyekre, hogy ritkán választották szét a különböző kategóriákat; prototípusok, GT-k, túraautók egyszerre rótták a köröket.
1965-ben elmaradt a nagydíj, de közben Shizuoka Prefektúrában átadták a közelben fekvő szent hegyről, a Fujiról elnevezett pályát, ami 1966-tól átvette a rendezést Suzukától. A Fuji Speedway-t eredetileg egy 4 km hosszú oválpályaként álmodták meg, amelyen NASCAR versenyeket rendeztek volna, de forráshiány miatt csak egy döntött kanyar épült meg, a hírhedt Daiichi, az aszfaltcsík további részét pedig hagyományos, sík pályaként fejezték be. A Daiichi azért volt különösen veszélyes, mert a hasonló döntött kanyarokkal ellentétben ezt nem alulról felfelé kapaszkodva teljesítették, hanem felülről estek bele az autók. A Porsche versenyzője, Vic Elford, aki 1969-ben tesztelt itt a Toyotának, kétségkívül bátor, de többségében nem túl képzett versenyzőknek találta a japánokat, és ez számos nagyon súlyos balesethez vezetett ebben a nehéz kanyarban. Azonban csak 1974-ben, egy két halálos áldozattal járó baleset után döntöttek úgy, hogy átépítik a pályát, 6 km-ről 4,36 km-re csökkentve a hosszát.
A Japán Nagydíj hamar nagy népszerűségre tett szert a hazai gyártók és a nézők között egyaránt, a futam a versenyidény csúcspontjának számított. Emellett mind Fujiban, mind Suzukában rendeztek más versenyeket is, például 500 és 1000 km-es vagy 12 órás, sőt 24 órás futamokat is, de az új típusok fejlesztésénél a nagydíj megnyerése lebegett a mérnökök szeme előtt. A hatvanas években a sportkocsik domináltak Japánban, az együléses formaautózás csak a következő évtizedben kezdett előtérbe kerülni.
Ahogy ekkoriban a világ más tájain is megszokott volt, a japánok mindennel versenyeztek, ami a kezük ügyébe került. A belépőszintet a 800 köbcentis kis sportkocsik, mint a Honda S800 és a Toyota Sports 800 jelentették, az igazán ütőképes gépek viszont már kétliteres motorral készültek. A második generációs Datsun Fairlady roadster 1,6 és 2,0 literes változatai is sikeresek voltak a kisebb versenyeken, az igazi nagyágyú azonban a Toyota legendás 2000GT-je volt.
A 2000GT azóta a hatvanas évek autógyártásának ikonjává vált, a kivételesen szép formája és a versenysikerek mellett köszönhetően annak is, hogy szerepet kapott az 1967-ben bemutatott, Csak kétszer élsz című James Bond filmben, amit nagyrészt Japánban forgattak. A japán léptékkel mérve kivételesen magas Sean Connery azonban nem fért be a kupéba, így kifejezetten a filmhez készítettek két nyitott változatot is. A 2000GT így a korszak japán belpiacos típusaitól eltérően nemzetközileg is ismert és elismert modell lett. Amíg a roadster a filmvásznon, addig a kupé a pályán bizonyított: 1966-ban győzött a suzukai 1000 km-es versenyen és harmadik lett a Japán Nagydíjon, 1967-ben pedig Fujiban megnyerte mind az 1000 km-es, mind a 24 órás versenyt.
A Toyota 2000GT-k kettős győzelme az 1967-es Fuji 24 óráson. Közöttük a kisebb autó egy Toyota Sports 800, amely a 7. helyen zárt
Az 1966-os Japán GP-n egyetlen gyártó tudta megelőzni a Toyotát, nevezetesen a Prince. A Prince neve ma már valószínűleg nem sokat mond, de akkoriban a vezető japán versenymárkák közé tartozott. A kétliteres, sorhatos motorral szerelt R380-ból négyet indítottak Fujiban, egy kiesett váltóhibával, a másik három viszont az 1-2-4. helyen ért célba a 360 km-es versenyen. De a Prince az egyetemes autóskultúrához is hozzájárult egy azóta legendássá vált típussal: a Skyline GT-vel. Az S54-es Skyline GT-k két évvel korábban robbantottak nagyot, amikor a Japán GP-n a kétliteres kategóriában a győztes Porsche 904 mögött öt ilyen sportszedánt intettek le. Az 1966-os verseny után három hónappal a Prince Motor Company beolvadt a Nissanba, a következő évben autói így már Nissan néven indultak. A Nissan Skyline pedig azóta a legismertebb japán piacra szánt (JDM) sportkocsivá nőtte ki magát.
A rajtrács első sora Fujiban, az 1966-os Japán GP-n. Az első helyről Moto Kitano rajtolhatott egy 1600-as Datsun Fairlady SP311-gyel (#12), mellette Mitsuo Tamura (#17 Toyota 2000GT), a leendő győztes Yoshikazu Sunako (#11 Prince R380) és Tatsu Yokoyama (#9 Prince R380) sorakozik. A második sorban további két R380
Azonban a japán gyártóknak nem csak egymással, de az import típusokkal is meg kellett küzdeniük hazai pályáikon. A versenyláz növekedésével megnőtt az érdeklődés az európai sportkocsik iránt is, az 1967-es szezon előtt pedig pár Lola T70 és Porsche 906 is Japánba került. A 906-osokkal Kenjiro Tanaka és Shintaro Taki legalább öt versenyt nyert 1967-ben köztük a suzukai 1000 km-est is, de a legnagyobb visszhanggal Tetsu Ikuzawa győzelme járt, aki megnyerte a Japán Nagydíjat, megelőzve a Nissan jelentősen átdolgozott R380-asait. A kis Porsche korábban már a sportautó világbajnokságon bizonyította megbízhatóságát és gyorsaságát, a japán pályákon pedig még 1971-ben is sikeresen versenyzett.
Az 1967-es Japán Nagydíj élmezőnye Fujiban. Tetsu Ikuzawa rajt-cél győzelmet aratott Porsche 906-osával, mögötte Tadashi Sakai egy hasonló típussal. A piros, a világoskék és a fehér autó három Nissan R380 A-II. Közöttük az aranyszínű gép egy Lola T70 Mk.2, valószínűleg házilag barkácsolt tetővel és szélvédővel, a Mk.2-ből gyárilag csak nyitott változat készült
1968-tól a Toyota és a Nissan már a nemzetközi szereplést tűzte ki célul, a korszak egyik legrangosabb és legnépszerűbb sorozatát, az észak-amerikai Can-Am-et célba véve. Az amerikai indulást azonban előbb otthon kellett megalapozni. A Can-Am-ben induló autók az FIA Group 7 kategóriájának meglehetősen laza szabályozása szerint épültek. Ezt a szabályzatot vették alapul az új Toyota 7 és Nissan R381 tervezésekor is. Előbbibe egy saját fejlesztésű 3 literes V8-as, utóbbiba egyelőre egy 5 literes Chevrolet motor került. A Nissan elsődleges célja a Japán Nagydíj megnyerése volt, ami Moto Kitanónak sikerült is. A legjobb Toyota mindössze nyolcadik lett, többek között Ikuzawa új Porsche 910-esétől és a kétliteres kategóriában továbbra is elindított Nissan R380-asaktól is kikapott. Ugyanakkor az R381-gyel ellentétben itt nem ért véget a pályafutása és 1968-ban győzött a suzukai 12 óráson, illetve az ugyanitt és Fujiban megrendezett 1000 km-es versenyeken is.
Tatsu Yokoyama (#22 Nissan R380 A-III), Motoharu Kurosawa (#21 Nissan R380 A-III) és Sachio Fukuzawa (#2 Toyota 7 415S) az 1968-as Japán Nagydíjon
A szezon végén Fujiban rendeztek egy igazi Can-Am stílusú versenyt is, amin nemzetközi mezőny gyűlt össze. A 200 mérföldes futamot Peter Revson nyerte a Shelby American Ford-motoros McLarenjével, de a mezőnyben ott volt Joakim Bonnier, Mark Donohue, Pedro Rodríguez, Al Unser és George Follmer is. A Toyoták szépen helytálltak, mind az öt autó célba ért, a legjobbak a 4-5-6. helyen zártak.
A kategóriáját megnyerő Daihatsu P-5 az 1968-as Japán Nagydíjon, mögötte egy Nissan R381. A P-5 a kisebb P-3-at váltotta 1967-ben, de ebben az évben még nem ért célba a Japán GP-n. A következő évben a Daihatsu már négy darabot indított az akkoriban még egyáltalán nem megszokott módon, szélcsatornában tesztelt P-5-ösből, amelybe egy mindössze 1,3 literes, 140 lóerős motor került. A típus Suzukában, az 1000 km-es versenyen dobogón végzett 1968-ban és 1969-ben is
1969-re a Nissan elkészült saját 6 literes V12-es motorjával, ami az új R382-be került. A Nissan ismét csak a Japán Nagydíjra koncentrált, más versenyeken nem indította a gépet. Versenyzői az R380 végső, A-III-as változatával persze rajthoz álltak: a Fuji Speed Cupon hármas győzelmet arattak és az 1000 km-es versenyen is összejött egy második hely. A győzelmet itt viszont már a Toyota új 7-ese szerezte meg. A 415S kódjelű változatot váltó 474S-be egy 5 literes V8-as került, a tömegből pedig sikerült 80 kg-ot lefaragni. Az autóval Minoru Kawai megnyerte a suzukai 500 km-es versenyt, így két győzelemmel bizakodóan várhatták az októberi nagydíjat. De nem volt minden fényes a Toyota háza táján. Februárban elvesztették Sachio Fukuzawát, aki a Yamaha fukuroi tesztpályáján halálos balesetet szenvedett még a 415S-t tesztelve. Ráadásul apja bíróság elé citálta a Toyotát, amiből tizenkét évig tartó pereskedés kerekedett.
A Japán Nagydíjra a Toyota öt, a Nissan három autóval nevezett, az időmérő pedig utóbbiaknak kedvezett. Figyelembe véve a motorméretben jelentkező különbséget, ez egyáltalán nem meglepő. Ahogy a borítóképen is látható, a három R382 elfoglalta az első három rajthelyet, a legjobb Toyota csak az első sor szélére fért oda. A második sorból újabb két Toyota, illetve Jo Siffert és David Piper 4,5 literes Porsche 917-ese indulhatott. A versenytávot 320 mérföldre (512 km-re) növelték, így a legtöbb autót már két versenyző vezette váltásban. A maradék két Toyota a harmadik sorba szorult.
Az Isuzu is egyre nagyobb lehetőséget látott az autóversenyzésben, azután, hogy a csinos kis Bellett GT kupéja 1968-ban megnyerte a fuji 12 órás versenyt, '69-ben pedig a suzukai 12 órást. A Japán Nagydíjra már négy prototípussal készültek: a Bellett R6-ba a GT 1,6-os motorja került, a Can-Am stílusú R7-be viszont egy 5 literes Chevy V8-as. Mindkét típusból kettő-kettő állt a rajtrácson, de a győzelemre nemigen volt esélyük, a legjobb R7-es a 13. rajtkockát szerezte meg.
A '69-es Japán GP rajtrácsa más szögből. Az első sorban a piros, sárga és kék autók Nissan R382-esek, a negyedik egy Toyota 7. A második sorban újabb két Toyota 7 és a Siffert / Piper Porsche 917. A harmadik sorban még két Toyota, illetve egy Lola T160 és egy átépített Lola T70. A negyedik sor jobb szélén egy Porsche 908/02 látható, középen a nagyobb kék autó egy Isuzu R7, mellette a fehér egy Lola T70 Mk.2. Az ötödik sorban a másik R7 lemaradt a képről, a látható autók sorrendben: McLaren M12, Porsche 910 és Lotus 47. Mögöttük a kis kék kupé egy Isuzu Bellett R6. A versenyt a sárga Nissan R382 nyerte
Figyelembe véve a felfokozott érdeklődést, mind a gyártók, mind a rajongók részéről és a felvonultatott technikát, alighanem ez a verseny volt a japán autósport hőskorának csúcspontja. A Toyoták a futamon sem tudták igazán megszorítani a Nissanokat, a második helyről rajtoló Kurosawa / Sunako R382 győzött, mindössze másfél másodperccel megelőzve a pole-ból induló testvérautót. Minoru Kawai, aki egyedül teljesítette a távot, legjobb toyotásként harmadik lett, de már egy kör hátrányban. Az alacsonyabb géposztályok értékeléseit már import autók nyerték, kettőt a Porsche, egyet a Lotus, egyedül a legkisebb kategóriát vitte el egy Honda-motoros hazai prototípus.
Az idény végén Kawai megnyerte a Toyotával az újra megrendezett 200 mérföldes Can-Am versenyt Fujiban (a tényleges Can-Am bajnokságnak persze nem volt része a futam), az előző évinél kevésbé rangos, de így is több amerikai indulóval bíró mezőnyben.
1969-ben az addig a prototípusok mezőnyéből jobbára hiányzó Honda is megjelent a pályákon. Jo Schlesser tragikus balesetét követően 1968 végén lezárták Forma-1-es programjukat, de a versenyzést nem adták fel. Az R800 az S800 motorja köré tervezett nyitott karosszériás versenyautó volt, első versenyén a suzukai 500 km-es futamon rögtön második helyet szerzett egy jóval erősebb Toyota 7 mögött. Az autóról elég kevés angol nyelvű forrást találni, azt lehet tudni, hogy később az év folyamán megkapta a Honda 1300 Coupe motorját, amely tuningolva 135 lóerőt tudott. Az 1,3-as változatból legalább két darab készült, amelyek részt vettek Suzukában az 1000 km-es versenyen.
Honda R1300, Suzuka, 1969. A léghűtéses négyhengeres motor keresztben került beépítésre, hasonlóan a Honda 1,5 literes F1-es autóiban használt V12-esekhez
A teljesítményhajszolás 1970-ben is folytatódott, a Nissan az új R383-ba is az R382-ben használt GRX V12-est szerelte, de 600 helyett már 700 lóerőt hoztak ki belőle. Sőt, fejlesztés alatt állt egy 900 lóerős, turbófeltöltéses változata is, a cél pedig továbbra is az amerikai Can-Am-ben való indulás volt. A Toyota az 578A kódjelű versenygép esetében szintén a turbófeltöltéssel kísérletezett, az addig használt V8-as kapott két Garrett feltöltőt, így óvatos becslések szerint is 800 lóerőt tudott. Emellett újabb 100 kg-ot faragtak a tömegéből, így mindössze 620 kg-ot nyomott. Mindkét típus esetében nagy hangsúlyt fektettek az aerodinamikai fejlesztésekre is.
1970-es Toyota 7-esek (578A). Az első és a harmadik példány turbós a második és negyedik szívómotoros. Versenyen soha nem indultak az autók, de Fujiban az 1000 km-es verseny előtt megtettek pár bemutatókört
A Nissan vezetősége azonban úgy döntött, inkább a megfizethető, a vásárlók igényeit kiszolgáló autók fejlesztésére kell koncentrálnia a vállalatnak és elkaszálták az R383-at, amely így élesben soha nem került bevetésre. A Nissan visszalépését látva a Toyota is visszavonta nevezését az 1970-es Japán Nagydíjról, a szervezők pedig úgy döntöttek, meg sem rendezik a versenyt. Közben augusztus 26-án Kawai halálos balesetet szenvedett Suzukában a Toyota 7 Turbo tesztelése közben, ez pedig a beverte az utolsó szöget a Toyota Can-Am projektjének koporsójába. A Nissan R380-nak még volt egy fellépése, a Fujiban rendezett 200 mérföldes versenyen Moto Kitano második lett Gianpiero Moretti Ferrari 512 S-e mögött, de a Nissan innentől ténylegesen a túraautók felé fordult.
1970-ben már pályára gördült két új típusuk, amikre alapozhattak a közeljövőben. Az egyik a Skyline GT-R, amely négyajtós (PGC10) és kupé (KPGC10) formában is kapható volt. A szögletes formája miatt Hakosuka néven is emlegetett autó a suzukai 300 km-es futamon harmadik hellyel nyitott, mindössze két Porsche prototípus előzte meg. A Fujiban rendezett 1000 km-es versenyen második lett, itt viszont már a márka másik sikermodelljétől, a Datsun 240Z-től kapott ki.
Az 1969-től gyártott S30 kódjelű kupéból valószínűleg a 2,4 literes, sorhatos motorral szerelt 240Z a legismertebb változat, amelyet az amerikai piacon Datsun néven árultak, de Japánban sokkal népszerűbb volt a jóval kedvezőbb adózási besorolásba eső kétliteres változat. A hazai piacon az összes változat Nissan Fairlady Z néven futott. Természetesen ebből is készültek speciális változatok. A versenypályán a Fairlady Z423 keltette a legnagyobb feltűnést, amely a sztenderd kétliteres L20 motor helyett a Skyline GT-R 160 lóerős S20-asát kapta meg. 1970-ben megnyerte a Suzukában rendezett 1000 km-es versenyt, egy évvel később pedig ugyanott az 500 km-es futamot. 1972-ben megjelent egy másik limitált változat is, a 2,4 literes motorral szerelt 240ZG, amely aerodinamikusabb orrot, csepp alakú lámpabúrákat és szélesebb sárvédőíveket kapott.
Az 1000 km-es versenyt megnyerő Nissan Fairlady Z432 Suzukában, 1970-ben. A nevében szereplő számok a hengerenkénti 4 szelepre, a 3 karburátorra és a 2 vezérműtengelyre utalnak
A sportkocsiláz persze nem múlt el nyomtalanul Japánban. Újabb pályák nyíltak, például Tsukubában, 1971-ben pedig elindult az első hazai sportautó bajnokság, a Fuji Grand Champion Series, amelynek minden futamát Fujiban rendezték. Ám hazai típusok helyett már európai Porschék, McLarenek, Lolák, Chevronok, majd később Marchok dominálták a bajnokságot.
1971-ben újra megrendezték Fujiban a Japán Nagydíjat, de ekkor már kétliteres formulaautók számára. Az együléses autók egyre népszerűbbek lettek az országban, 1973-ban pedig elindult a japán F2000-es bajnokság, amiből a mai Super Formula kinőtt, de a Japán Nagydíj már nem vonzott akkora tömegeket, mint a hatvanas évek nagy sportautói idején. Az autósport folyamatosan fejlődött a hetvenes években is, ennek eredménye lett, hogy 1976-ban a Japán Nagydíj bekerült a Forma-1-es világbajnokság naptárába, és minden idők egyik legizgalmasabb szezonzáróját rendezték meg az eső áztatta Fuji versenypályán.
Nissan Fairlady 1600/2000 (#83) és az alapjaira épített Nakamura Proto II (#82) 1968-ban
