A raliban, még mielőtt valaki rákontrázna a címre a számtalan sportautós győzelemmel és bajnoki címmel. A nyolcvanas évek elején a Porsche kevéssé várt sikereket aratott az európai rali színtéren, ez pedig arra sarkallta a gyárat, hogy a 911 családot egy dedikált raliváltozattal bővítse, ez lett a 911 SC/RS.
Henri Toivonen / Juha Piironen, Porsche 911 SC/RS, Rallye des Garrigues, 1984
A Porsche az ötvenes-hatvanas években a legsikeresebb ralimárkák közé tartozott, előbb a 356, majd a 911 különböző változataival. Ezt több Európa-bajnoki cím és a Monte Carló-ralin zsinórban elért három kettős győzelem támasztotta alá. A hetvenes évek elején viszont inkább a GT versenyzés felé fordultak a 911 S-sel, majd a 911 Carrera RSR-rel. A rali Eb-n időnként összejött egy-egy győzelem, főleg az egyébként kiváló sportkocsinak bizonyuló Carrera RS-sel, de az időközben elinduló világbajnokságon gyári támogatás nélkül esélytelenek voltak a Porsche kuncsaftjai. A Porschék elsősorban az aszfaltos versenyeken rúghattak labdába, de a gyári Lancia Stratosok és Fiat 131 Abarthok ellen nem sok esélyük volt.
Ez változott meg 1978 elején, amikor Jean-Pierre Nicolas megszerezte a Porsche első világbajnoki győzelmét, méghozzá az év legfontosabb versenyén, a Monte Carlo-ralin. A francia versenyzők körében hamarosan népszerű lett a Porsche 911. A rendkívül sikeres Alpine-Renault A110 kiöregedésével kénytelenek voltak új aszfaltmenő típusok után nézni, a váltótípusnak szánt A310 nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, a következő ütőképes francia típusra (Renault 5 Turbo) pedig még éveket kellett várni.. A francia bajnokság nagyrészt aszfaltos versenyekből állt, ezért nem igazán kellett kompromisszumot vállalniuk a 911-essel.
A Porsche 1978-ban piacra dobta a háromliteres 911 SC-t, amely a Carrera 3.0-t váltotta a kínálatban és kiváló alapnak bizonyult raliautó építéséhez is. Bernard Béguin 1979-ben francia bajnokságot nyert vele, Pierre-Louis Moreau pedig harmadik helyet szerzett a világbajnokság francia fordulóján, Korzikán. A következő évben szó szerint berobbant a 911 SC a raliba: Béguin, Antonio Zanini és Franz Wittmann tizenegy futamot nyertek az Eb-n, Zanini Európa-bajnok és spanyol bajnok lett, Béguin Eb-2., Wittmann pedig osztrák bajnok, bár ő csak a szezon felében használta a Porschét. Közben Jean-Luc Thérier Korzikán újabb világbajnoki győzelmet szerzett a Porschének.
A gyár viszont még mindig nem állt be a ralicsapatok mögé, így a következő három évben hullámzó volt a teljesítmény nemzetközi szinten. 1981-ben már mindössze három győzelem jött össze az Eb-n, egy évvel később ugyanennyi, ebből kettőt Marc Duez szerzett, aki megnyerte a belga bajnokságot is. A vb-n Jacques Alméras csapata két harmadik helyet szállított (Thérier Monte Carlóban, Béguin Korzikán).
Jean-Luc Thérier / Michel Vial, Porsche 911 SC, Korzika-rali, 1980
Az erőviszonyok változása sem a porschések kezére játszott. A nyolcvanas évek elején kiváló új típusuk sora jelent meg: a Renault 5 Turbo, az Audi Quattro és az Opel Ascona 400 egyaránt népszerűnek bizonyult és feladták a leckét a farmotoros tábornak. 1982-től az új B-csoportos szabályrendszer pedig olyan típusok indulását is lehetővé tette, mint a Lancia Rally 037, amely a következő évek legsikeresebb aszfaltos típusa lett. 1983-ban már csak egy győzelmet ért el a 911 SC az Eb-n, egy jugoszláv futamon, az erősebb nemzeti bajnokságok közül egyedül Belgiumban sikerült győznie, Patrick Snijersszel.
1983-ban már két irányból is ösztönözték a Porschét, hogy készítsen egy kifejezetten ralira szánt típust. Jürgen Barth, a versenyrészleg mérnöke, aktívan versenyzett is Porsche típusokkal (1977-ben Le Mans-i 24 órást nyert), a Montén is részt vett egy 911 SC-vel és visszatérve a gyárba, felvetette az ötletet, hogy készíthetnének egy új típust, amely megfelelne az B-csoportos szabályoknak. A másik ösztönző fél a Rothmans dohánycég volt, amely 1983-ban szakított az Opel ralicsapatával és ha már a sportkocsi versenyzésben úgy is szponzorálták a rendkívül sikeres Porsche 956-asokat, szerették volna kiterjeszteni a német márka támogatását a ralira is.
A hosszabb távú terv az összkerék-hajtású 959 versenybe küldése volt, de a rendkívül komplex típus fejlesztése lassan haladt. Áthidaló megoldásként a kifutó 911 SC alapjain fejlesztettek új versenyautót, amely a 954 kódot kapta (tehát nem azonos az 1984-ben Párizs-Dakart nyerő, összkerék-hajtású 953-assal). Az utcai 911 SC utódja a Carrera 3.2 lett, de a versenyautónál maradtak a 3 literes motornál, mert így még befértek a szabályok által előírt 960 kg-os minimum tömegre vonatkozó korlátok közé, míg a 3,2-es motorral már 1100 kg lett volna az előírt minimális tömeg.
A kompressziós arány növelésével az utcai motor 204 lóerejét 255-re emelték, de a legendás 935-től származó hengerfejjel és versenyre fejlesztett vezérműtengelyekkel 280-at is tudott. Az olajhűtő az autó orrából hátra, a hátsó szárny alá került. Apropó hátsó szárny, ez a típus is a jól ismert, hatalmas bálnauszony légterelőt kapta, ami miatt avatatlan szemmel elég nehéz megkülönböztetni a 930 Turbótól. Persze ez csak a külsőre volt igaz, összességében 300 kg-val könnyebb volt a Turbónál, ugyanakkor 1057 kg-os tömegével így is elég messze volt még a 960 kg-os határtól. A karosszériaelemek nagy része alumíniumból készült, a lökhárítók és a szárny üvegszálas műanyagból. A rali szempontból nagyon fontos futómű extra tekercsrugókat és állítható Bilstein lengéscsillapítókat kapott. A fékeket eredetileg a Le Mans-győztes 917-eshez fejlesztették, a fékerő eloszlását a sebességváltó kar előtt elhelyezett tekerővel lehetett változtatni.
Az új típus a 911 SC/RS nevet kapta. Mindössze 21 darab készült belőle, mindegyik fehér színben. Utcai használatra is alkalmas volt, mint a sztenderd 911 SC, a versenyzésre szánt példányok további erősítéseket és természetesen bukókeretet is kaptak. A gyár öt darabot tartott meg, amelyeket az 1981-ben Ari Vatanen oldalán navigátorként világbajnokságot nyerő Daid Richards új istállója, a Prodrive készített fel, a Rothmans szponzorálásával.
Az 1984-es Európa-bajnokság
Habár az autót a Porsche versenyrészlege fejlesztette, a versenyprogramot Richardsra bízták, így a csapat csak amolyan félgyári alakulatnak volt tekinthető. Ennek megfelelően nem a sokkal több erőforrást igénylő világbajnokság volt a cél, hanem az Európa-bajnokság állt a fókuszban. Az európai turnéra a fiatal finn tehetséget, Henri Toivonent szerződtették, aki 1980-ban a vb történetének legfiatalabb győztese lett, amikor megnyerte a RAC Rally-t, az elmúlt két évet pedig a Rothmans Opel csapatban töltötte. Toivonen 1984-ben a vb-n bemutatkozott a Martini Lancia csapatban is, így párhuzamosan versenyzett két bajnokságban, két márkával.
Toivonen és Piironen a franciaországi Critérium Alpin-Behra ralin. Henri apja örökébe lépett amikor a Porschéhez szerződött, Pauli Toivonen 1968-ban Európa-bajnokságot nyert egy 911 T-vel
Nem Toivonen volt az egyetlen, aki az Eb-n az új 911 SC/RS-sel indult. A belga bajnokság két élmenője, Patrick Snijers és Robert Droogmans szintén hozzájutott az új típushoz és a hazai versenyeiken túl időnként külföldön is rajthoz álltak vele.
Toivonen két spanyolországi versennyel kezdte az Eb-szezont. Az Európa-bajnokság ekkoriban nem külön a sorozat számára rendezett versenyekből állt, mint ma, hanem a nemzeti bajnokságok bizonyos versenyei kerültek beszámításra különböző koefficiensekkel. A Prodrive elsősorban a legtöbb pontot adó 3-as és 4-es szorzóval bíró ralikra koncentrált, mind az ötven versenyen, ami beszámított az Eb értékelésébe, amúgy is képtelenség lett volna részt venni. Az év nem kezdődött jól, Costa Braván kardántörés, Costa Blancán a tönkrement benzinpumpa miatt esett ki Toivonen. Az első két versenyen Ian Grindrod volt a navigátora, aki ez előző években Jimmy McRae-vel versenyzett a Rothmans Opelnél. A vb-futamokon Juha Piironen lett a navigátora, de a finn pár versenyt teljesített vele a Porschénél is.
Costa Blancán a spanyol Beny Fernandez harmadik lett egy 911 SC/RS-sel. Az ő csapata is évek óta a Rothmans támogatását élvezte, de csak a hazai bajnokságában, így nem összetévesztendő a Porsche által is támogatott Prodrive-val.
A következő két versenyén Toivonen hazai pályájukon vette fel a kesztyűt a legjobb francia aszfaltmenőkkel, gyakorlatilag egyetlen külföldiként. A Rallye de Garrigues-en rettentő szoros küzdelemben lett harmadik Jean-Claude Andruet és Guy Fréquelin mögött, a Critérium Alpinon pedig csak a Renault gyári versenyzője, Jean Ragnotti volt gyorsabb nála. Toivonen finnektől szokatlan módon aszfaltos ralikon is félelmetesen gyors volt, sokak szerint pályaversenyzőként is megállta volna a helyét.
A Belfast központtal megrendezett Circuit of Irelanden a legjobb brit ralisokkal is összemérhette tudását, sokáig vezetett is, de váltóhiba miatt ismét nem tudta befejezni a versenyt, viszont így is ő nyerte a legtöbb szakaszt. Két nappal később már Olaszországban kezdődött a Costa Smeralda-rali, amelyen végre sikerült megszereznie az SC/RS első Európa-bajnoki győzelmét. Mögötte az a Carlo Capone végzett a második helyen, aki a legnagyobb ellenfelének bizonyult ebben az évben, navigátora pedig Sergio Cresto volt, aki két évvel később már Toivonen mellett ült a Lanciában. Két héttel később Bulgáriában újra összecsapott Toivonen és Capone, de ezúttal fordított sorrendben állhattak fel a dobogóra.
Robert Droogmans / Ronny Joosten, Porsche 911 SC/RS, Ypres 24 Hours Rally, 1985
Bulgáriában az a Robert Droogmans végzett a harmadik helyen, aki ebben az évben cserélte Ford Escortját egy jóval ütőképesebb autóra, így már azonos technikával vehette fel a versenyt a belga bajnoki címért legnagyobb ellenfelével, a címvédő Patrick Snijersszel. A belgák szerencsések voltak abból a szempontból, hogy öt versenyük is bekerült az Eb naptárába, tehát ha kiegészítették a programjukat néhány külföldi versennyel, még az év végi értékelésben is előkelő helyen végezhettek. Toivonen másfél hónapos szünetet tartott az Eb-n, amíg a Lanciával az Akropolisz-ralira készült, közben Droogmans újabb győzelmet szerzett a Porschének a Haspengouwrally-n.
A következő 4-es szorzóval bíró forduló az Ypres Rally volt június végén, Belgiumban, a Porschék pedig elvitték az első két helyet. Toivonen öt percet vert Snijersre és újabb egyet Caponéra. Toivonen murván is megmutatta mit tud, amikor egy francia bajnokin leiskolázta a helyi menőket, mielőtt augusztus elején Madeirán újabb rangos versenyt nyert Snijerst megelőzve. A finnek azonban ez volt az utolsó fellépése az 1984-es Eb-n, míg Capone még két jelentősebb versenyt tudott nyerni Görögországban és Franciaországban, így övé lett a bajnoki cím. Érdekes módon Caponénak ez volt pályafutása egyetlen kiemelkedő idénye, a bajnoki cím birtokában gyakorlatilag fel is hagyott a ralival, a következő évben már csak egy versenyen vett részt. Toivonenre viszont nagy jövő várt, két év múlva már a világbajnokság favoritjának számított a Lanciával, de Korzikán halálos balesetet szenvedett Crestóval együtt...
Az 1984-es Ypres Rally. A 911 SC/RS mindenképpen ott van a legjobb hangú raliautók szűk elitjében:
Toivonen ugyan az évben már nem állt többször rajthoz a Porschével, ez nem jelentette azt, hogy a 911 SC/RS-nek sem termett több babér. Droogmans még két 1-es szorzójú belga ralit nyert, ezzel hatra növelve az új típus győzelmeinek számát. Ám ez a két első hely sem volt elég, hogy a belga bajnokságban megelőzze Snijerst, aki megvédte címét.
Nem a belga bajnoki cím volt az egyetlen, amit ebben az évben a 911 SC/RS-sel nyertek, a katari Saeed Al-Hajri elhódította az először kiírt Közel-keleti bajnoki címet. Igazából vele kellett volna kezdenem, hiszen januárban ő aratta az SC/RS első győzelmét Katarban. 1985-ben a címvédés is összejött neki.
A 911 SC/RS rövid pályafutásában 1984 bizonyult messze a legsikeresebb évnek. A következő idényben Európában egy jelentősebb győzelem sem jött össze a típussal indulóknak. Ehhez persze nagyban hozzájárult, hogy Toivonen elhagyta a Porsche tábort és már csak a gyári Lancia csapattal indult. Snijers szintén az olaszokhoz pártolt, Droogmans pedig pár dobogónál többet nem tudott kihozni az autóból az Eb-n. Otthon nyert két versenyt, de a bajnokságban zsinórban harmadszor is kikapott Snijerstől. 1986-ban visszatért a Fordhoz és az új négykerék-hajtású RS200-zal végre bajnok tudott lenni.
A Prodrive Béguint szerződtette Toivonen helyére, aki két év BMW-zés után tért vissza a Porschéhez, de mindössze négy dobogós helyet tudott felmutatni. A Porsche egyetlen győzelmét az olasz Graziano Quartesan szerezte egy régebbi 911 SC-vel, egy 1-es koefficensű jugoszláv versenyen. A lanciások eközben minden eddiginél erősebbek voltak, az Eb első négy helyezettje mind a Rally 037-et használta.
A Porsche számára a csúcsot 1985-ben kétségkívül a korzikai vb-forduló jelentette, ahol Béguin és az ír Billy Coleman 3-4. helyet szereztek a Rothmans autókkal. Az Akropolisz-ralin Al-Hajrinak összejött még egy ötödik hely, de ennél több tényleg nem volt már ebben az évben a Porsche számára.
A Közel-Keleten Al-Hajri két bajnoki címet is nyert a 911 SC/RS-sel és ő lett a típus legeredményesebb versenyzője
1986-ban újabb középmotoros, összekerekes szuperautók jelentek meg az európai mezőnyben, a Lancia Delta S4, a Peugeot 205 T16, a Ford RS200, az MG Metro 6R4 mind feladták a leckét a Porschének. Al-Hajri az Akropoliszon elcsípett egy negyedik helyet, de ez volt a 911 SC/RS utolsó számottevő eredménye az élvonalban. Közben a sorozatos súlyos balesetek miatt betiltották a B-csoportos autókat, így az időközben elkészülő 959 már nem mutatkozhatott be a vb-n vagy az Eb-n (nem készült el a B-csoportos homologizációhoz szükséges 20 példány), de René Metge megnyerte vele a Párizs-Dakart, így beírta a típus nevét az autósport történelemkönyvébe.
A 911 SC/RS volt a Porsche utolsó, kifejezetten ralira fejlesztett típusa, amely rendelkezésre állt a privát vásárlók számára is, a szabályok pedig nem olyan irányba változtak az utóbbi négy évtizedben, hogy lehetővé tegyék a hasonló, nagy teljesítményű sportautóknak, hogy összetett győzelmekért versenyezhessenek a raliban és érdemben beleszólhassanak a nemzetközi bajnokságok kimenetelébe.
Toivonen és Snijers 1984-ben, a festői Madeirán:
