Alapvetően hangulat- és érdeklődésfüggő, hogy éppen milyen témákról írok, de az egész mögött van egy körfolyamat, ami összefügg az autósport szezonalitásával, még úgy is, hogy egy ideje elszakadtam az aktuális történésektől.

Novemberben szokott véget érni a rali-vb, bár mostanában semmi izgalmat nem tartogat a szezonhajrá, de régebben azért volt miért izgulni még ilyenkor is. A Forma-1-es idény ilyenkorra rendszerint véget ért, amíg kezelhető mennyiségű futamot rendeztek (mostanra már ez sem igaz, sőt még több futamot akarnak jövőre), szóval az ősz végén nyugodtan ráhangolódhatott az ember a ralira. A tél szintén ezé a műfajé, hiszen a világ versenypályáinak nagy része használhatatlan a hideg miatt, a rali viszont időjárástól függetlenül űzhető. Január elején rajtol a Dakar, még abban a hónapban lemegy a WRC szezonnyitó Monte Carlo-rali is, februárban pedig nagy kedvencem a havas Svéd-rali. Ilyenkor többnyire ralis hangulatban vagyok, a posztjaim is főleg ralis témákat dolgoznak fel. Talán a szürkés, hideg, trutymós magyar időjárás is közrejátszik a ralis érzésben.

Mondjuk tavaly télen ez kiesett és jelenleg sem érzem magamon, hogy kezdenék belecsúszni ebbe a hangulatba, pedig van pár ralis témám betárazva és szerintem az olvasóközönség is fogékony lenne a témára. Most fel lehetne róni, hogy miért csak a vb-ről meg a nagy nemzetközi eseményekről írok, a magyar raliról miért nem, de megvannak az okai, hogy magyar ralival és úgy általában magyar autósporttal miért nem foglalkozok itt a blogon, talán egy másik posztban majd megírom.

Bár a Man-sziget elsősorban a bolygó legőrültebb sporteseményének számító motoros Tourist Trophy-ról ismert, a Rally Isle of Man, korábbi nevén Manx Rally sem szégyenkezhet ha látványról és pengeélen vezetésről van szó. A belga Patrick Snijers 1988-ban egy Prodrive BMW M3-mal indult és írta be nevét a kevés nem-brit győztes közé. A hátsókerekes M3 elsősorban a túraautó versenyeken elért példátlan sikereiről híres, de aszfaltozott úton állta a sarat a legjobb raliautókkal szemben is.

"Senki nem emlékszik a második helyezettre, én pedig sosem leszek az." Enzo Ferrarinak sok egyéb mellett a vereségről is sarkalatos véleménye volt, de időnként még neki is meg kellett békélnie a második hellyel. Sőt, az idézet első felére is rácáfolt, amikor 1970-ben csapata megalkotta az 512 S-t, amely ugyan alulmaradt a legendás Porsche 917-tel szemben, mégis mindenki emlékszik rá. Egész egyszerűen egyik típusról sem lehet beszélni anélkül, hogy ne tennénk említést a másikról.

A kép egyben előzetesnek is tekinthető a holnap érkező poszt előtt. Közel két hónap után végre új nagyobb lélegzetvételű írással jelentkezek.

A Toyota készített egy nagyon ötletes reklámot, amiben Nakadzsima Kazuki a TS040-nel demonstrálja, egyetlen Le Mans-i kör alatt mennyi energiát képes visszanyerni a fékezésből a japánok hibrid rendszere.

Tegnap rendezték az amerikai United SportsCar Championship zárófutamát, a 10 órás Petit Le Mans-t. A Road Atlanta pályát ítéletidő sújtotta, végül 7 óra 51 perc után meg is kellett szakítani a versenyt. Az időjárásnak és a Michelin esőgumijainak köszönhetően a legjobb GT-k képesek voltak megközelíteni a prototípusok tempóját, sőt meglepetésre összetettben két GTLM kategóriájú (a Le Mans-i GTE-nek megfelelő) autó végzett az élen.

fotó: racer.com

Az idei Le Mans-i 24 óráson egy Porsche 919-essel győző Nick Tandy és a GT kategóriában a bajnoki címet is elhódító Patrick Pilet történelmi győzelmet aratott a 911 RSR-rel, megelőzve az Auberlen-Werner BMW Z4 GTE-t. A USCC történetében ez volt az első verseny, amelyen egy GT le tudta győzni az ideális körülmények között jóval gyorsabb prototípusokat.

A győzelemnek köszönhetően a GT-k értékelésében a Porsche megszerezte az egyéni, a csapat és a konstruktőri bajnoki címet is.

A McLaren versenyzői 1998-ban. Balra az F3-as autó mellett Ralph Firman és Norman Simon, középen az F1-es mellett Mika Häkkinen és David Coulthard, jobbra az F3000-es mellett Ricardo Zonta és Nicolas Minassian, lent a gokart mellett Wesley Graves és Lewis Hamilton

Nem vagyok nagy híve a NASCAR mai bádogautóinak, mert a nevükkel ellentétben már rég nem stock állapotúak, nem sok közük maradt az utcai változatokhoz. Negyvenöt évvel ezelőtt nem csak a nevüket kölcsönözték a polgári verzióktól, de a technika is sokban egyezett. Igaz, már akkor is próbálták a lehető legtovább feszegetni a határokat, így születhettek meg a sport történetének legizgalmasabb autói.

A hatvanas évek végén aerodinamikai forradalom volt kibontakozóban az autósportban és ebből nem maradhatott ki a NASCAR sem. Az elején persze még senki nem gondolta, hogy a robusztus izomautókon is a Forma-1-esekhez hasonló szárnyak fognak megjelenni, de hamarosan már ez sem tűnt elképzelhetetlennek. Kezdetben az egész aero-őrület nem volt több, mint egy próbálkozás, hogy kicsivel áramvonalasabbá tegyék a szögletes nehézbombázókat.