fotó: espn.co.uk

79 éves korában elhunyt Carlos Reutemann, a hetvenes évek egyik legjobb Forma-1-es versenyzője. Futamokat nyert a Brabhammel és a Ferrarival, vb-bronzot szerezve mindkét istállóval, legjobb idényét viszont 1981-ben a Williamsnél töltötte, ahol az utolsó futamig esélyes volt a világbajnoki címre, de végül alulmaradt Nelson Piquet-vel szemben. Visszavonulása után politikai pályára lépett és az argentínai Santa Fe kormányzója is volt. A nyolcvanas években kétszer indult a rali-világbajnokság argentin futamán és meglepetésre mindkétszer a harmadik helyen zárt, ezzel ő az egyetlen ember, aki az F1-ben és a rali-vb-n is dobogóra tudott állni.
Nyugodjék békében.

Két hete óriási port kavart a hír, hogy tizenkét elégedetlen európai topklub megalapította az Európai Szuperligát, amely az UEFA által szervezett labdarúgó Bajnokok Ligájának állítana konkurenciát. Aztán 48 órán belül össze is dőlt a Szuperliga terve, miután a széles körű ellenállás hatására a klubok sorra hagyták el a szakadár tábort. Hatvan évvel ezelőtt a Forma-1 hasonló kihívást élt meg, amikor a szabályváltozásokkal elégedetlen csapatok létrehozták az Intercontinental Formula névre keresztelt sorozatot.

A BRDC International Trophy mezőnye Silverstone-ban. Az ítéletidőben Jack Brabham vezet (#1 Cooper T53), mögötte Innes Ireland (#7 Lotus 18), Stirling Moss (#4 Cooper T53) és Bruce McLaren (#2 Cooper T53) (fotó: autosport.com)

Az elmúlt két évtizedben számos alkalommal felvetődött, hogy a basáskodó FIA-val elégedetlen F1-es istállók elhagyják az autósport csúcsát jelentő bajnokságot és megalakítják saját versenysorozatukat, amelyben nem dirigál nekik egy szervezet sem. Most persze ott tartunk, hogy az F1 még mindig fut, a szakadár sorozatnak nyoma sincs, sőt az egykor elszakadással fenyegetőző nagy gyártók egy része is rég eltűnt a sport környékéről.

Az 1958-as Formula-1-es világbajnokság két okból is fontosnak bizonyult a következő évek szempontjából. Három topcsapatban versenyző pilóta is halálos balesetet szenvedett az év folyamán: Luigi Musso és Peter Collins Ferrarival, Stuart Lewis-Evans pedig Vanwallal. Ez arra sarkallta a CSI-t (az FIA sportbizottságát), hogy lépéseket tegyen a biztonság növelése érdekében, év végére pedig megszületett a döntés, hogy az autókat le kell lassítani, így az 1961-es évtől kezdve a Forma-1-es autókba legfeljebb 1,5 literes motorokat lehet majd szerelni. Ez az addigi F2-es autók motorméretének felelt meg, az F1-esek 2,5 literes erőforrásokat használtak.

A másik fontos változás az erőviszonyok eltolódásában volt megfigyelhető. Az '58-as világbajnokságot Mike Hawthorn nyerte, első brit versenyzőként, és bár ő még a Ferrari versenyzője volt, az először kiírt konstruktőri bajnokságot már a Vanwall, egy ízig-vérig angol istálló nyerte. Az Alfa Romeo, Ferrari, Maserati és Mercedes nevével fémjelzett évek után a Forma-1 szellemi központja a kontinentális Európából áttevődött Nagy-Britanniába. Sorra alakultak a garázsistállók, amelyek technikai újításaik révén sok kellemetlenséget okoztak a Ferrarinak és egy sor tehetséges brit versenyző tűnt fel autóikban. De nem csak a britek mutathatták meg magukat. A sport nyelve az olasz és francia helyett az angol lett, ez pedig megnyitotta az utat a tehetséges ausztrál, új-zélandi és amerikai versenyzők, mérnökök, szerelők előtt is.

A szokásos közeli fotó a Karussellben Wolfgang von Tripsről és Ferrari Dino 246-osáról az 1958-as Német Nagydíjon

Von Trips két kör után fékproblémával a boxba hajtott, de csapata hirtelen nem tudta orvosolni a problémát, úgyhogy a maradék tizenhárom kört a fékezés hanyagolásával, a kanyarokban az autót visszaváltásokkal lassítva teljesítette. A futamot a negyedik helyen fejezte be, köszönhetően az előtte történt kieséseknek is. A fölényesen vezető Stirling Moss Vanwalljában a gyújtómágnes adta meg magát, a ferraris Peter Collins csapattársával, Mike Hawthornnal és Tony Brooksszal csatázva lecsúszott az útról és kirepült autójából. Még aznap belehalt sérüléseibe. Hawthorn egy körrel később kuplunghibával állt ki, így Brooks három és fél perces előnnyel nyert.

Az ötvenes évek első felében Olaszország kétségkívül két legünnepeltebb sztársportolója Alberto Ascari és Fausto Coppi volt. Ascari 1952-ben és 1953-ban is Forma-1-es világbajnok lett a Ferrarival. Coppi 1949 után 1952-ben újra végrehajtotta a duplázást, ami addig másnak még nem sikerült: megnyerte a Tour de France-ot és a Giro d'Italiát is. '53-ban rekordot jelentő ötödik alkalommal nyert a Girón, emellett világbajnok is lett. Nem csoda hát, hogy ők ketten barátok lettek, kivételes eredményeik mellett versenyzési stílusuk is hasonló volt: ha egyszer az élre álltak és elszakadtak a mezőnytől, gyakorlatilag lehetetlen volt utolérni őket. Coppinak állítólag abban is volt szerepe, hogy Ascari a második bajnoki címe után otthagyta a Ferrarit. Amúgy is elégedetlen volt azzal, amennyit Enzo Ferrari fizetett neki, de amikor Coppitól megtudta, hogy a kerékpárversenyzők mennyivel többet keresnek, mint az F1-es pilóták, még inkább elvágyódott. 1954-re aláírt a nagy terveket szövögető Lanciához is vitte magával hűséges barátját, Luigi Villoresit is.

A Formula-1 1994-es idényéről mindenkinek óhatatlanul is Ayrton Senna és Roland Ratzenberger halála vagy az adelaide-i Schumacher-Hill ütközés jut eszébe. De ha mindez nem lett volna elég, számos olyan dolog történt még ebben az évben, amely nem épp pozitívan befolyásolta a sportról kialakult képet, így 1994 joggal nevezhető az F1 legzaklatottabb és legellentmondásosabb esztendejének.

Senna vezeti a mezőnyt a Brazil Nagydíj első körében. Mögötte Alesi Ferrarival és Schumacher Benettonnal

Jelentős változások történtek a Forma-1-ben az 1994-es szezon kezdete előtt. 1993 októberében Max Mosley került a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) élére. Mosley 1991-ben vette át a Nemzetközi Autósport Szövetség (FISA) vezetését a francia Jean-Marie Balestrétől, aki egyben az FIA és a francia autósport szövetség elnöke is volt. Hivatalosan a poszthalmozással járó terhelés alól akarta felszabadítani Mosley a FISA irányításának átvételével, a valós indok viszont inkább az lehetett, hogy erősen élt a gyanú, miszerint az 1989-es Japán Nagydíj után Balestre latba vetette befolyását, hogy Sennát zárják ki a versenyből, ezzel hozzásegítve honfitársát, Prostot a világbajnoki címhez. Két évvel később már a francia FIA elnöki pozícióját fenyegette Mosley, végül a biztos vereségtől menekülvén megegyezett a kihívójával, hogy lemond, cserébe az FIA szenátus elnöki pozícióért. Mosley-t elnökké választották, a FISA-t pedig beolvasztották az FIA-ba, így ez lett a Forma-1 fő felügyelő szerve.

Guy Chasseuil és Christian Baron Maserati-motoros Ligier JS2-je az 1973-as Tour de France Automobile egyik állomásán. Mögötte a későbbi győztes, Sandro Munari és Mario Manucci Ferrari-motoros Lancia Stratosa. A háttérben 107-es rajtszámmal az összetett második helyén záró Jacques Alméras és Serge Mas Porsche 911 Carrerája, 80-assal pedig Claude Haldi és Miloud Khalfi Porschéje.

Az autó az 1997-es Goodwood Festival of Speeden

Az ötvenes évek második felében a Ferrari 250 GT különböző változataival sikeresen képviseltette magát a sportkocsi versenyeken. A hosszú tengelytávú (2600 mm) 250 GT LWB kifejezetten versenyzésre szánt Competizione változata 1956-ban mutatkozott be. Miután Alfonso de Portago egy ilyen autóval megnyerte az autós Tour de France-t, a típusra ráragadt a TdF név, amit az LWB-k 1959-ig viseltek, amíg a TdF-et fel nem váltotta a rövid tengelytávú (2400 mm) SWB-re jobban hasonlító, lekerekített farú LWB Interim kupé.

A TdF-ek közül valószínűleg az 1957-ben készült 0677GT szériaszámú piros kupé lett a legsikeresebb. A Ferrari nem adta el rögtön, hanem megtartotta versenycélokra. A korszak kiváló hosszútávú versenyzője, Olivier Gendebien versenyzett vele, kimondottan eredményesen. 1957 áprilisában rögtön megnyerte az első versenyét, a Giro di Siciliát, egy hónappal később pedig harmadik helyet ért el a Mille Miglián. Ezt követte egy kiesés a Nürburgringen, de a júliusi, Reims-ben rendezett 12 órás versenyen a belga újra nyert Paul Frérével. Ezután Gendebien megvásárolta az autót, a szeptemberi Tour de France-ra már így nevezett vele, természetesen ezt a versenyt is megnyerte Lucien Bianchival. Az évben még két versenyen indult és győzött: a Coupe de Salonon Montlhéryben és a GP Nuvolarin Olaszországban.

1958-ban folytatódott a sikersorozat, áprilisban Gendebien győzött a paui 3 órás versenyen, majd júliusban Frérével újra nyert Reimsben. Utoljára Clermont-Ferrand-ban, a Trophée d'Auvergne-en vezette az autót, negyedik helyet elérve. Az autó 1959-ben Gerino Gerinihez került, aki két versenyen vett részt vele, de a belga profik eredményeit már nem tudta megközelíteni.

A 0677GT a mai napig kiemelt figyelemnek örvend, 2006-ban 5 millió dollárért cserélt gazdát.

97 éves korában elhunyt Murray Walker, az angol nyelvű és talán az egyetemes motorsport közvetítés egyik legnagyobb alakja. Első versenyét 1948-ban közvetítette, a következő évtől pedig már a BBC-nek közvetített motor- és autóversenyeket. A világhírt kétségkívül a Forma-1 közvetítések hozták meg neki, elsősorban az 1980 és 1993 közötti időszak, amikor a világbajnok James Hunttal ketten közvetítették a futamokat. Határtalan lelkesedése és komikus aranyköpései igazán egyedivé tették közvetítési stílusát. 2001-ben vonult vissza, de később is be-beugrott néhány verseny erejéig. Az F1 mellett a brit túraautó bajnokságnak is rendszeres kommentátora volt, én minden idők egyik legjobb túrakocsi futamával, az 1992-es silverstone-i szezonzáróval búcsúzok tőle. Isten nyugosztalja.

78 éves korában elhunyt Hannu Mikkola, 1983 rali-világbajnoka. Pályafutása során öt különböző márkával nyert futamot a világbajnokságon, legnagyobb sikereit a B-csoportos Audi Quattróval aratta. Az Ezer Tó Ralit rekordot jelentő hét alkalommal nyerte meg. Pályafutásáról itt írtam bővebben.

Két héttel azután, hogy az Audi bejelentette, a 2021-es idény után (a BMW-hez hasonlóan) elhagyja a Formula-E sorozatot, és a Dakar-rali illetve az amerikai IMSA sportkocsi bajnokság leendő LMDh kategóriája felé veszi az irányt, tegnap a Porsche is megerősítette, hogy a Formula-E csapatuk megtartása mellett ők is LMDh autó fejlesztésébe kezdenek és 2023-tól Amerikában és az FIA WEC sorozatában is rajthoz állnak majd.

A Porsche LMDh autójának fantáziarajza (fotó: Porsche)

Nem véletlen, hogy mindkét német gyártó az amerikai eredetű LMDh géposztály mellett kötelezte el magát az FIA által propagált Le Mans Hypercar kategória helyett, amit a Toyota és a Peugeot választott. Az LMDh vagy más néven DPi 2.0 a jelenleg az IMSA szériában futó DPi kategória új generációja lesz, a következő generációs LMP2 autókra építve. Az autók szénszálas vázát ugyanúgy négy független gyártó, a francia Oreca és Ligier, az olasz Dallara és a kanadai Multimatic fogja készíteni, mint a jelenlegi DPi és LMP2 csapatok számára. Ez jelentősen csökkenti a költségeket még úgy is, hogy a nagy gyártók saját hajtásláncot és "arculatot" tervezhetnek autóiknak. A 2020-ban búcsúzó FIA hibrid LMP1 kategóriából épp azért szállt ki mindenki a Toyota kivételével, mert óriási mennyiségű pénzt emésztett fel. A Porsche évente körülbelül 200 millió dollárt költött a csapatára, amely zsinórban háromszor győzött Le Mans-ban. Az amerikai DPi kategória viszont jól elvan, a Cadillac, a Mazda, az Acura és a Nissan is meglátta a benne rejlő lehetőségeket. A következő generációs autók pedig rajthoz állhatnak majd a WEC-ben és Le Mans-ban is, így még vonzóbb lehet ez a kategória a gyártók számára.

A pletykák szerint az Audi és a Porsche is ugyanazt a beszállítót választja majd, amely valószínűleg a Multimatic lehet, amely a most futó Mazda versenyautókat is építette. Az autók teljesítménye sokkal visszafogottabb lesz, mint az 1000 lóerő körüli teljesítményre képes egykori hibrid LMP1-eseké. A belső égésű motor 630, a Bosch és a Williams által szállított sztenderd KERS pedig 40 lóerő teljesítményt biztosíthat majd. Állítólag mindkét gyártó megspórolná egy új motor fejlesztését és a Porsche a Cayenne Turbo 4 literes V8-asát, az Audi pedig a DTM autójuk 2 literes turbómotorját építené az új sportkocsijába.

Mint említettem, az új kategória azért is vonzó, mert az óceán mindkét oldalán versenyezhet majd, míg a Le Mans Hypercar osztályt egyelőre Amerikában  nem ismerik el. Teljesítményben a Hypercarok is az LMDh autók szintjén lesznek, de ezek teljesen egyedileg tervezett versenygépek lesznek, ami kevésbé költséghatékony, mint az amerikaiak elgondolása. Az Audi egyelőre csak az amerikai részvételt erősítette meg, de könnyen elképzelhető, hogy a Porschéhez hasonlóan idővel mindkét bajnokságban elindulnak majd. A két német gyártó mellett a jelenleg a DPi-ben versenyző Cadillac és Acura is élénken érdeklődik az LMDh kategória iránt, de nincs kizárva, hogy a jövőben újabb nagy gyártók csatlakoznak, hogy megpróbálják megnyeri Le Mans-t, Daytonát és Sebringet is ugyanazzal az autóval, amire már nagyon régen nem volt lehetőség.