Manfred Winkelhock, Schnitzer BMW 320 Turbo, Nürburgring, 1979

Régóta terveztem már, hogy valamilyen formában bemutatom egyik kedvenc versenyzőm pályafutását, akit ugyan élőben soha nem láthattam versenyezni, de megnyerő figurája és kivételes képességei révén rajongást ébresztett bennem. Ő nem más, mint Hans-Joachim Stuck, a hetvenes-nyolcvanas évek egyik legjobb túra- és sportautó versenyzője, aki letette névjegyét a Formula-1-ben és az Egyesült Államokban is. Hosszú pályafutása alatt rengeteg autót vezetett - többségük természetesen német volt - ezek közül igyekeztem bemutatni a legfontosabbakat.

FENT: Nem meglepő, hogy Stuck az autóversenyzés mellett kötött ki, sőt az lett volna meglepő, ha valamilyen más hivatást választ. Apja Hans Stuck, "A hegyek királya", a '30-as évek Grand Prix versenyeinek sztárja és korának egyik legjobb hegyi versenyzője volt, később pedig a Nürburgringen dolgozott vezetésoktatóként. Fia így első kézből ismerkedhetett meg a legendás pálya minden kanyarjával és már egészen fiatalon a ring mesterének számított. Még csak 19 éves volt, amikor 1970-ben Clemens Schickentanz-cal megnyerte a legelső Nürburgringi 24 órás versenyt. Autójuk a képen láthatóhoz hasonló BMW 2002 TI volt, amit Hans-Peter Koepchen csapata készített fel.

LENT: Bajor lévén, Stuck természetesen BMW-vel kezdte pályafutását, de első gyári szerződését a kölni Fordtól kapta. 1972-ben roppant sikeresen versenyzett a Capri RS2600-zal. A DRM-ben tíz futamból kilencet nyert, ezzel ő lett az új német túraautó-sorozat első bajnoka, Jochen Mass-szal pedig megnyerte a Spa-i 24 órás versenyt.

FENT: Valószínűleg a leghíresebb kép, ami Stuckról készült. 1973-ban már a BMW gyári versenyzőjeként taposta a gázpedált az új 3.0 CSL-ben, a fotó természetesen a Nürburgringen született.

Markus Höttinger, BMW 320, Nürburgring, 1978

Az első részt úgy kezdtem, hogy 1976-ban a BMW hacsak kevéssel is, de alulmaradt a Porschével szemben a sportautó világbajnokságon, ezért a következő évre teljesen új autót építettek. Ezután viszont elkanyarodtam a DRM felé, ami a 320 igazi játszótere lett a következő években. A kétliteres szívómotoros autók mellett azonban készült egy sokkal erősebb változat is, ami valóban képes volt felvenni a versenyt a Porsche 935-tel, ez volt a 320 Turbo.

A tesztautó a szélcsatornában

Az autót ugyanaz a kétliteres, négyhengeres M12-es motor hajtotta, mint a kisebb testvérét, de egy KKK turbófeltöltő segítségével 650 lóerőt hoztak ki belőle. A több mint kétszer akkora teljesítmény és a hatalmas nyomaték ellenére megtartották az ötsebességes Getrag váltót. Külsőleg csak a 19”-es hátsó felnik és a rajtuk feszülő úthenger gumik árulkodtak arról, hogy nem a „mezei” 320-assal van dolgunk.

A BMW azonban egy éves lemaradásban volt a Porschével szemben, a zuffenhauseniek már a továbbfejlesztett gyári autóval és seregnyi privát 935-össel vágtak neki az 1977-es világbajnoki idénynek. A bajorok úgy döntöttek, ha nem muszáj, nem konfrontálódnak a Porschékkal. A feltöltés nélküli 320-asokkal a DRM és a világbajnokság kétliteres kategóriáját célozták meg, a Turbóval pedig az amerikai IMSA GT bajnokságot, ahol egyelőre még nem engedték rajthoz állni a 935-öt. Ez persze nem jelentette azt, hogy a két gyártó nem futott egymásba a versenypályán…

A McLaren az indianapolisi és Can-Am szereplése miatt komoly csapatot működtetett az Egyesült Államokban, a BMW velük társulva tervezte versenyeztetni a 320 Turbót Amerikában.

Grohs a BMW legszebb repülős hagyományait folytatva ugrat Jägermeister festésű 320-asával a Nürburgringen, 1977-ben.

Ugyan a BMW az 1976-os szezon végéig esélyes volt a világbajnoki cím megszerzésére, végül alulmaradt a Porschével szemben. Az E9 kupéra épülő szívómotoros 3.5 CSL hamar elavulttá vált a turbós Porsche 935-tel szemben, a 3.0 CSL Turbo pedig soha nem volt képes érdemben felvenni a versenyt vele, elsősorban a gyenge váltójának köszönhetően. A BMW-nél úgy döntöttek, egy új, sokkal könnyebb autót építenek, amit az alapoktól kezdve a Group 5 szabályai szerint terveznek.

A 320 tesztpéldánya 1976 végén

Az autó alapját az 1975-ben bemutatott első generációs 3-as BMW, gyári kódnevén az E21 adta, a kétajtós karosszériát a szabályoknak megfelelően hatalmas sárvédő-szélesítésekkel és hátsószárnnyal látták el. A gép lelke az M10 kódjelű motorból fejlesztett M12 egység volt, ami a korábbi években már bizonyította megbízhatóságát és kiválóságát a Formula-2 Európa-bajnokságon. A kétliteres (innen a 320 elnevezés), sornégyes, 16 szelepes szívómotor Kugelfischer befecskendezővel körülbelül 300 lóerőt teljesített 9250-es percenkénti fordulaton. Az ötsebességes váltót a Getrag szállította, az 50-50%-os súlyelosztással rendelkező autó menetkész tömege 740 kg volt, végsebessége elérte a 270 km/h-t. Az alapmodellből a BMW 28 darabot épített, ezek nagy részét privát csapatok kapták meg, akik a következő években mind a műszaki tartalmat, mind a karosszériát jelentős tuningnak vetették alá, gyakorlatilag nem maradt két egyforma autó.