A szokásos közeli fotó a Karussellben Wolfgang von Tripsről és Ferrari Dino 246-osáról az 1958-as Német Nagydíjon

Von Trips két kör után fékproblémával a boxba hajtott, de csapata hirtelen nem tudta orvosolni a problémát, úgyhogy a maradék tizenhárom kört a fékezés hanyagolásával, a kanyarokban az autót visszaváltásokkal lassítva teljesítette. A futamot a negyedik helyen fejezte be, köszönhetően az előtte történt kieséseknek is. A fölényesen vezető Stirling Moss Vanwalljában a gyújtómágnes adta meg magát, a ferraris Peter Collins csapattársával, Mike Hawthornnal és Tony Brooksszal csatázva lecsúszott az útról és kirepült autójából. Még aznap belehalt sérüléseibe. Hawthorn egy körrel később kuplunghibával állt ki, így Brooks három és fél perces előnnyel nyert.

Az autó az 1997-es Goodwood Festival of Speeden

Az ötvenes évek második felében a Ferrari 250 GT különböző változataival sikeresen képviseltette magát a sportkocsi versenyeken. A hosszú tengelytávú (2600 mm) 250 GT LWB kifejezetten versenyzésre szánt Competizione változata 1956-ban mutatkozott be. Miután Alfonso de Portago egy ilyen autóval megnyerte az autós Tour de France-t, a típusra ráragadt a TdF név, amit az LWB-k 1959-ig viseltek, amíg a TdF-et fel nem váltotta a rövid tengelytávú (2400 mm) SWB-re jobban hasonlító, lekerekített farú LWB Interim kupé.

A TdF-ek közül valószínűleg az 1957-ben készült 0677GT szériaszámú piros kupé lett a legsikeresebb. A Ferrari nem adta el rögtön, hanem megtartotta versenycélokra. A korszak kiváló hosszútávú versenyzője, Olivier Gendebien versenyzett vele, kimondottan eredményesen. 1957 áprilisában rögtön megnyerte az első versenyét, a Giro di Siciliát, egy hónappal később pedig harmadik helyet ért el a Mille Miglián. Ezt követte egy kiesés a Nürburgringen, de a júliusi, Reims-ben rendezett 12 órás versenyen a belga újra nyert Paul Frérével. Ezután Gendebien megvásárolta az autót, a szeptemberi Tour de France-ra már így nevezett vele, természetesen ezt a versenyt is megnyerte Lucien Bianchival. Az évben még két versenyen indult és győzött: a Coupe de Salonon Montlhéryben és a GP Nuvolarin Olaszországban.

1958-ban folytatódott a sikersorozat, áprilisban Gendebien győzött a paui 3 órás versenyen, majd júliusban Frérével újra nyert Reimsben. Utoljára Clermont-Ferrand-ban, a Trophée d'Auvergne-en vezette az autót, negyedik helyet elérve. Az autó 1959-ben Gerino Gerinihez került, aki két versenyen vett részt vele, de a belga profik eredményeit már nem tudta megközelíteni.

A 0677GT a mai napig kiemelt figyelemnek örvend, 2006-ban 5 millió dollárért cserélt gazdát.

A nézők nem szeretik és megvetik, a csapatok viszont időnként kénytelen-kelletlen alkalmazzák a csapatutasításokat. Egy jó időben meglépett helycsere a csapattársak között olykor győzelemről, bajnoki címről dönthet és ilyenkor a cél szentesítheti az eszközt. Egy-egy visszás döntés viszont nagy port kavarhat és rossz fényt vet a résztvevőkre. Egy biztos, a csapatsorrend és a csapatutasítás, a hőskor óta része az autósportnak. Ezúttal a legemlékezetesebb döntések közül válogattam.

10. Német Nagydíj, 2010

fotó: motor1.com

Fernando Alonso győzelemmel kezdte ferraris pályafutását 2010 elején, de a következő kilenc nagydíjon nem sikerült nyernie. Hockenheimben Sebastian Vettel mögül, a második helyről rajtolhatott, de a startnál a másik Ferrarit vezető Felipe Massa mindkettőjüket megelőzte. Massa az előző három futamon pontot sem tudott szerezni, Alonso viszont még igyekezett életben tartani világbajnoki reményeit és próbált felzárkózni a pontversenyben a két McLaren- és a két Red Bull-pilótára. Ennek fényében érthető, hogy a Ferrari Alonso elengedésére kérte Massát. A dolog pikantériája, hogy a nyílt csapatutasítás ekkor tiltott volt a Forma-1-ben, így az azóta szállóigévé vált "Fernando is faster than you!", vagyis "Fernando gyorsabb nálad!" mondattal jeleztek a brazilnak. Alonso és Massa kettős győzelmet arattak Németországban, a futam után a nyilvánvaló csapatutasítás miatt viszont a csapat 100 000 eurós bírságot kapott. Ami miatt még érdekes volt ez az eset, hogy ez lehetett volna Massa első győzelme a 2009-es hungaroringi súlyos balesete óta. Massában érezhetően mély nyomokat hagyott a baleset, egy győzelem pedig talán visszaállíthatta volna a régi pályájára a 2008-as bajnokság második helyezettjét. Ezt már soha nem tudjuk meg, Massának át kellett adnia a győzelmet és soha többé nem nyert a Forma-1-ben. A csapatutasításokra vonatkozó nehezen ellenőrizhető tiltást az FIA év végén feloldotta.

Ricardo Rodríguez kiint a fotósnak az 1962-es Targa Florión. Az autó egy Ferrari Dino 246 SP, amit Willy Mairesse és Olivier Gendebien váltótársaként győzelemre vezetett a fiatal mexikói. Mindössze 19 éves volt, amikor 1961-ben a Ferrari gyári versenyzője lett. A kép készülte után fél évvel viszont már nem élt, a Mexikói Nagydíj edzésén halálos balesetet szenvedett egy Lotusszal.

Nem tudom, hogy ki készítette ezt a fényképet, gyanítom nem számít különösebben ismertnek. Ha valamelyik híres motorsport fotós készítette volna, valószínűleg már a korszak ikonikus képei között tartanák számon, a versenyző személye, az autó, a helyszín, az elkapott pillanat mind erre predesztinálná.

A Franciaországot átszelő autós megmérettetést, a Tour de France Automobile-t 1899-ben rendezték meg először a Le Matin újság szervezésében és a francia autósklub (ACF) felügyelete mellett, ezzel négy évvel megelőzte a hasonló nevű, de ma már sokkal híresebb kerékpáros körversenyt. Pedig volt idő, amikor az autós verseny presztízse és népszerűsége vetekedett a kétkerekű párjáéval. A Tour de France Automobile azonban több volt egy autóversenynél, megtestesítette mindazt a szabadságot, amit a korlátlan utazás jelentett és jelent ma is.

Gyülekező az egyik szakasz rajtja előtt. A kép közepén 188-as rajtszámmal Maurice Trintignant Shelby Cobra Daytona Coupe-ja. Mögötte a 163-as számú kis kék kupé Jacques Rey Porsche 904 GTS-e. Jobbra tőle két piros Ferrari 250 GTO látható, a közelebbi 175-ös Claude Dubois autója. A kép előterében a 145-ös Giampiero Biscaldi Alfa Romeo Giulia TZ-je, balra tőle 107-es számmal Raymond Pontier Bertone karosszériés Simca 900 SA-ja látható.

Az első kiírás kilenc napon és hét szakaszon át vezetett Párizsból Párizsba, vagyis ténylegesen egy körverseny volt. A győzelmet René de Knyff szerezte meg Panhard et Levassorjával, miután minden szakaszon a leggyorsabbnak bizonyult.

Ezután viszont több mint egy évtizedet kellett várni a következő Tourig: a második kiírásra 1912-ben került sor, amit még kettő követett az első világháború kitöréséig. 1922-től tíz éven át folyamatosan megrendezték a versenyt, a harmincas évek elején viszont újra megszakadt a sorozat.

1951-ben már a nizzai autóklub szervezésében éledt újjá a verseny és a kiváló rendezésnek köszönhetően a következő években aranykorát élte a verseny. A Tour Európa legrangosabb autós kihívásai közé emelkedett és a kontinens minden szegletéből vonzotta a kalandvágyó versenyzőket. A Shell francia leányvállalata jelentős összeggel támogatta a rendezést, és nem fukarkodtak a vendéglátással sem. A résztvevőket minden szakasz végén homár, osztriga, egzotikus gyümölcsök és pezsgő várta a Shell sátrában, az éjszakát pedig szállodában tölthették.

A bőséges ellátás, a kellemes körülmények és az egész versenyt körüllengő gondtalan mediterrán miliő ellenére a Tour de France egy embert és gépet keményen próbára tevő kihívás volt. Kilenc-tíz nap alatt több ezer kilométert tettek meg francia közutakon, az összetettbe viszont csak a versenykörülmények között futott időeredmények számítottak be. Szinte minden napra jutott egy hegyi verseny, egy gyors sprint, fel az Alpok vagy a Pireneusok egyik hágójára, amelyek közül több ismerős lehet a kerékpáros verseny rajongóinak is, illetve majd minden napra jutott egy több körös mezőnyverseny Franciaország valamelyik versenypályáján. Sőt, sokszor a határt átlépve a mezőny érintette a szomszédos országok pályáit is, például Spa-Francorchamps-t, Monzát vagy a Nürburgringet. A túra ötvözte magában a ralit, a pálya- és hegyi versenyeket.

Mark Bisset, a Primotipo blog írója találta ezeket a képeket a Ferrari 156 Forma-1-es autó teszteléséről, sőt a szereplők többségének kilétét is kiderítette. A képek 1961 áprilisában, a "cápaorrú" 156-os modenai tesztjén készültek és kiváló tablót adnak az autóval később világbajnoki címet nyerő Scuderia legfontosabb tagjairól.

fotó: Klemantaski/Getty Images

A rendszeresen nagyszerű videókkal jelentkező British Pathé töltötte fel ezt a videót még évekkel ezelőtt az 1963-as Le Mans-i 24 órás sportkocsi versenyről.

Kiváló minőségű színes (!) felvétel kempingező nézőkkel, keménykalapos angol szurkolókkal, az elmaradhatatlan vurstlival, a pályán pedig a domináns Ferrari 250 P-kkel és GTO-kkal, Aston Martin és Alfa Romeo kupékkal, a főszerepben pedig Graham Hill és Richie Ginther gázturbinás Rover-BRM prototípusával. A versenyt Lorenzo Bandini és Ludovico Scarfiotti nyerte egy 250 P-vel, a Rover-BRM az összetett hetedik helyén zárt, bár kísérleti jellege miatt hivatalosan nem értékelték.

Az 1966-os Monacói Nagydíj mérföldkő a Formula-1 történetében, egy új korszak, ha úgy tetszik, a sport aranykorának kezdetét jelöli. Az új motorformula bevezetésével ismét a teljesítmény és a sebesség került középpontba. Habár szinte minden résztvevő üdvözölte a változásokat, Monaco megmutatta, hogy csak kevesen voltak felkészülve az új kihívásokra...

Jackie Stewart (BRM P261, 2,0 L V8)

A Forma-1 első másfél évtizedében nem kevesebb, mint négy különböző motorszabály váltotta egymást. A világbajnokság 1950-es elindulásakor még a világháború előttről származó szabályokat alkalmazták (4,5 literes szívó- vagy 1,5 literes feltöltéses motorok). 1952-53-ban 2 literes Forma-2-es autókkal futották a világbajnokságot, majd 1954-ben jött az első, kimondottan a Forma-1 számára létrehozott szabályzat. A 2,5 literes autók a kor színvonalához mérten erősek és gyorsak voltak, a gyártók is láttak bennük fantáziát. 1960 után viszont biztonsági okokra hivatkozva kitiltották őket a világbajnoki futamokról, az új autók maximális hengerűrtartalma 1,5 liter lett, ami az addigi F2-esekének felelt meg. A csapatok és a versenyzők egyöntetűen rosszul fogadták a többek által csak játékautónak titulált kisebb versenyautókat. Szerették volna, ha újra nagy lökettérfogatú, erős és komoly kihívást jelentő autókkal versenyezhettek volna és kívánságaik öt évvel később teljesültek is.

Az 1966-os szabályzat szerint az autókba maximum 3 literes szívó- vagy 1,5 literes feltöltéses motorokat lehetett szerelni, bár utóbbi opcióval ekkor még senki nem foglalkozott, az első turbómotoros F1-esre 1977-ig kellett várni. A megugrott teljesítmény és az ekkor még gyakorlatilag nemlétező leszorítóerő miatt az autók vezetése igazi kihívás elé állította a pilótákat, a megnövekedett üzemanyagigény miatt szükségessé váló nagyobb tankok pedig extrém kockázatossá tették az esetleges baleseteket. Az új szabályok olyan jól sikerültek, hogy a következő húsz évben nem is változtattak rajtuk jelentősen és a szívómotorok 1986-os betiltásáig életben maradtak.

A Royal Automobile Club által kiosztott Tourist Trophy a világ legrégebbi, ma is átadásra kerülő autósport trófeája. Az idők során számos pálya látta vendégül a TT-t és a mezőny összetétele is jelentős változásokon ment keresztül. Az 1905-ös indulástól 1922-ig összesen hat versenyt rendeztek a motoros Tourist Trophy-nak is otthont adó Man-szigeten, majd kisebb-nagyobb szünetek és brit pályák sora következett. Jelenleg a hosszútávú világbajnokság (WEC) silverstone-i futama viseli a titulust, így újra régi fényében pompázhat, mint a szigetország második legrangosabb versenye, a forma-1-es Brit Nagydíj után.

Az 1963-as RAC Tourist Trophy rajtja

A TT aranykora az ötvenes-hatvanas évekre esett. 1953-ban a Dundrodban megrendezett verseny bekerült az első sportautó világbajnokság naptárába, vagyis a versenyek krémjéhez tartozott olyan megmérettetésekkel, mint a Le Mans-i és Spa-i 24 órás, a Sebringi 12 órás, a Nürburgringen rendezett 1000 km-es futam, a Mille Miglia és a Carrera Panamericana. 1955-ig Dundrod adott otthont a TT-nek, majd a le mans-i katasztrófát követően két évig nem rendezték meg a versenyt.

1958-ban már Goodwoodban tért vissza a Tourist Trophy. A futam hatalmas hazai sikert hozott, az Aston Martin hármas győzelmet aratott, a győztes DBR1-et Stirling Moss és Tony Brooks vezette. Ők ketten az F1-ben is csapattársak voltak a Vanwall-nál. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a Ferrari már Le Mans-ban megnyerte a világbajnokságot, így a szezonzáróra nem vitte el a domináns Testa Rossákat.

A három Ferrari 330 P3 az 1966-os Le Mans-i 24 órás verseny hétvégéjén. A 27-es nyitott karosszériás a North American Racing Team, a két kupé a gyári csapat nevezésében indult. Egyik sem ért célba. (fotó: Rainer Schlegelmilch)

A nyár hátralévő része nagyrészt a hatvanas évekről fog szólni itt a blogon.