Az 1966-os Monacói Nagydíj mérföldkő a Formula-1 történetében, egy új korszak, ha úgy tetszik, a sport aranykorának kezdetét jelöli. Az új motorformula bevezetésével ismét a teljesítmény és a sebesség került középpontba. Habár szinte minden résztvevő üdvözölte a változásokat, Monaco megmutatta, hogy csak kevesen voltak felkészülve az új kihívásokra...

Jackie Stewart (BRM P261, 2,0 L V8)

A Forma-1 első másfél évtizedében nem kevesebb, mint négy különböző motorszabály váltotta egymást. A világbajnokság 1950-es elindulásakor még a világháború előttről származó szabályokat alkalmazták (4,5 literes szívó- vagy 1,5 literes feltöltéses motorok). 1952-53-ban 2 literes Forma-2-es autókkal futották a világbajnokságot, majd 1954-ben jött az első, kimondottan a Forma-1 számára létrehozott szabályzat. A 2,5 literes autók a kor színvonalához mérten erősek és gyorsak voltak, a gyártók is láttak bennük fantáziát. 1960 után viszont biztonsági okokra hivatkozva kitiltották őket a világbajnoki futamokról, az új autók maximális hengerűrtartalma 1,5 liter lett, ami az addigi F2-esekének felelt meg. A csapatok és a versenyzők egyöntetűen rosszul fogadták a többek által csak játékautónak titulált kisebb versenyautókat. Szerették volna, ha újra nagy lökettérfogatú, erős és komoly kihívást jelentő autókkal versenyezhettek volna és kívánságaik öt évvel később teljesültek is.

Az 1966-os szabályzat szerint az autókba maximum 3 literes szívó- vagy 1,5 literes feltöltéses motorokat lehetett szerelni, bár utóbbi opcióval ekkor még senki nem foglalkozott, az első turbómotoros F1-esre 1977-ig kellett várni. A megugrott teljesítmény és az ekkor még gyakorlatilag nemlétező leszorítóerő miatt az autók vezetése igazi kihívás elé állította a pilótákat, a megnövekedett üzemanyagigény miatt szükségessé váló nagyobb tankok pedig extrém kockázatossá tették az esetleges baleseteket. Az új szabályok olyan jól sikerültek, hogy a következő húsz évben nem is változtattak rajtuk jelentősen és a szívómotorok 1986-os betiltásáig életben maradtak.

Az ember azt gondolná, a csapatok alig várva az új szabályokat, már jó előre felkészültek azok alkalmazására. Nos, nem ez történt. Természetesen voltak istállók, amelyek jól álltak az új autók fejlesztésével, de sokan csak Monacóban döbbentek rá, mekkora hátrányban is vannak.

A váltás a Brabhamnek sikerült a legjobban. Jack Brabham különösen rühellte az 1,5-ös autókat, a bevezetésük előtti két évben világbajnok volt a Cooperrel, a kisebb motorokkal viszont futamot sem tudott nyerni. Az ausztrál Repco egy V8-as Oldsmobile blokkból kiváló versenymotort készített, amit kizárólag Brabham autói kaptak meg. "Black Jack" olyan jól érezte magát az új gépben, hogy meg is nyerte az 1966-os világbajnokságot.

A Ferrari két különböző autót készített erre a szezonra. Átmeneti megoldásként az előző két évben használt autóba belefaragtak egy 2,4 literes Dino V6-ost, ez lett a 246 F1-66. Bár nem használták ki a maximális hengerűrtartalmat, a jól vezethető kisebb autónak kimondottan feküdt a szűk városi pálya. A fő fegyvernek a 312-est szánták, motorja az 1965-ben Le Mans-ban és más hosszútávú versenyeken indított 275 P2 sportkocsi 3,3 literes V12-esének csökkentett méretű változata volt, egy helyett két vezérműtengellyel. A módosítások negatívan hatottak a teljesítményre és főleg a nyomatékra, a megbízhatóságról nem is beszélve. Ebben az átmeneti szezonban talán elfogadhatóan szerepelt az autó, de a motor egyszerűen nem volt elég jó és a következő években sokat küszködtek vele az olaszok.

A harmadik istálló, aminek sikerült megoldania a házi feladatot, a Cooper volt. A Maseratival szerződtek le, az olaszok pedig az ötvenes évek végén használt 250F kevésbé ismert V12-es változatának 3 literesre növelt motorjával látták el őket. A Cooper és általában a brit csapatok többségének legnagyobb problémája az volt, hogy az előző két motorformula ideje alatt kiváló erőforrásokat szállító Coventry Climax-nek ezúttal semmilyen válasza nem volt a szabálymódosításra. A Maserati-motoros T81 viszont meglepően ütőképesre sikerült és új lendületet adott az elmúlt években eléggé elveszett Cooper istállónak, a típus pedig a privát csapatok körében is népszerűnek bizonyult.

A legnagyobb lemaradásban az elmúlt évek két legjobb csapata, a BRM és a Lotus volt. A BRM egy 3 literes 16 hengeres szörnyetegen dolgozott, a P83 viszont csak a szezon hetedik versenyére, az Olasz Nagydíjra került bevethető állapotba, addig legfeljebb edzéseken használták, a hozzá fűzött reményeket azonban később sem váltotta be. Graham Hill és Jackie Stewart így az elmúlt két évben használt P261-essel volt kénytelen rajthoz állni, kis segítség volt, hogy legalább nem az 1,5-ös motorral, hanem az ausztrál-új-zélandi Tasman Series-ben indított 2 literessel. A BRM vakvágányra került a H16-os motorral és év végén Hill, egy évvel később pedig Stewart is elhagyta a csapatot.

Graham Hill (BRM P261, 2,0 L V8), mögötte Jochen Rindt (Cooper T81 Maserati, 3,0 L V12) fotó: classicdriver.com

A Lotus ha lehet, még nehezebb helyzetben volt, hiszen míg a BRM házon belül fejlesztette a motorját, addig Colin Chapmannek külső beszállítótól kellett egy elfogadható erőforrást szereznie. Monacóban végül csak egy autót indítottak, Jim Clarkkal. A világbajnoki címvédő az elmúlt évben jó szolgálatot tett 33-assal vágott neki az évnek, a Climax FWMV V8-as 2 literesre növelt hengerűrtartalmú változatával. Az új idényre fejlesztett autó a 43-as volt, jobb híján a BRM 16 hengeresével, de a lassú fejlesztés miatt csak a harmadik futamon lehetett bevetni. Clark zsenialitását tükrözi, hogy az utolsó előtti futamon, Watkins Glenben sikerült nyernie az autóval, ezzel megszerezte a 16 hengeres motor egyetlen világbajnoki győzelmét.

Két egykori csapattársa is úgy döntött, hogy követi Jack Brabham példáját és saját csapatot indít. Bruce McLaren egyelőre csak egy autót tudott rajtrácsra állítani, amit ő maga vezetett. Az M2B-be a Ford Indy 500-ra tervezett motorja került, pontosabban annak a 4,2-ről 3 literre kicsinyített verziója. A motornak nem igazán feküdt a Forma-1, így a következő futamon már egy Serenissima V8-as dübörgött az új-zélandi háta mögött, a továbbiakban pedig felváltva használta a két motort. Az autó legérdekesebb része a festése volt. John Frankenheimer ekkor forgatta Grand Prix című filmjét és az ő kérésére (a Metro-Goldwyn-Mayer dollárjaival megtámogatva) McLaren úgy döntött, hogy lemond az eredetileg tervezett zöld-ezüst festésről és fehérre fényezi autóját. Frankenheimer érthető módon nem akarta, hogy a filmjében minden autó sötétzöld legyen. A McLaren jellegzetes papajasárga színe csak 1968-ban jelent meg az autókon.

Bruce McLaren (McLaren M2B Ford, 3,0 L V8)

Dan Gurney szintén saját lábára állt. Az Anglo American Racers nevet viselő csapat autója, az Eagle T1F azonban nem készült el a Monacói Nagydíjig, így csak Spában debütált egy 2,8 literesre fúrt Climax FPF-fel, amit  még az ötvenes években fejlesztettek. Monzára elkészült a Weslake V12-essel hajtott T1G, amiből a következő évre sikerült versenygyőztes autót faragni.

A Hondának kifejezetten rosszkor jött a szabályváltozás, hiszen az 1965-ös évet futamgyőzelemmel zárták. A japánok új 3 literes autója csak a hetedik futamon, Olaszországban debütált.

Ha valahol, hát Monacóban igazán kompenzálható volt a teljesítménybeli hátrány egy jól kezelhető autóval. A kisebb motorok ellenére jól mentek a BRM-ek és Lorenzo Bandini V6-os Ferrarija is. Surtees mint a csapat első számú versenyzője, a V12-essel indult és kvalifikált a második helyre. A pole-t Clark szerezte meg a 2 literes Lotus-Climax-szel, a rajtnál viszont beragadt a váltója és a teljes mezőny elment mellette. A száz körös versenynek tizenhat autó vágott neki.

Jim Clark (Lotus 33 Climax, 2,0 L V8)

Surtees és a harmadik helyről induló Stewart más dimenzióban autóztak és hamar elléptek az üldözőktől. Csatájuk a 13. körig tartott, amikor Surtees érezte, hogy valami gond van a Ferrarival és intett Stewartnak, hogy előzze meg. Három körrel később kiállt a boxba tönkrement differenciálművel. Clark közben sorra előzte az előtte haladókat és a 60. körben Graham Hillt leküzdve már harmadik volt, amikor eltört a Lotus bal hátsó futóműve és kicsúszott. A skót már a kilencedik kieső volt, összesen tízen nem tudták befejezni a futamot, Guy Ligier-t és Joakim Bonniert pedig nem értékelték az új szabály értelmében, mivel nem teljesítették a versenytáv 90%-át. Így mindössze négy autót értékeltek, ami a mai napig rekordnak számít a Forma-1-ben. Stewart végül 40 másodperccel nyert Bandini előtt, a harmadik Hill már egy kör hátrányban ért be, az utolsóként értékelt Bob Bondurant pedig ötöt kapott.

A biztató kezdés ellenére a 2 literes autók már nem rúgtak labdába az év többi versenyén, mindet 3 literesek nyerték. Spában Surtees győzött, de ez volt az utolsó futama a Ferrarival. A Le Mans-i 24 órás előtt összekapott a csapatvezető Eugenio Dragonival és otthagyta a csapatot. A Ferrari legközelebb Monzában nyert Ludovico Scarfiottival, közben Brabham zsinórban négy futamot nyert és gyakorlatilag eldöntötte a bajnokság sorsát. Amerikában Clark végzett az élen, a szezonzáró mexikói versenyen pedig Surtees, már új csapatával, a Cooperrel. Ezzel feljött a második helyre a pontversenyben és bár hátránya tetemes volt Brabhamhez képest, óhatatlanul felmerül a kérdés, mi lett volna, ha marad a Ferrarinál?

1967-ben Surtees átment a Hondához és Monzában győzött is, miközben a Ferrari egész évben a győzelem közelébe sem került. A Brabham-Repco még mindig kellően gyorsnak és megbízhatónak bizonyult a bajnokság megnyeréséhez, de ezúttal Denny Hulme volt a nyerő ember. Az új etalon viszont már a Lotus 49 volt a Cosworth DFV V8-assal, ami a következő tizenöt évben a Forma-1 sztenderd erőforrása lett.

John Surtees (Ferrari 312, 3,0 L V12) és Lorenzo Bandini (Ferrari 246 F1-66, 2,4 L V6) az egyik edzésen