Az 1993-as Sanremo-rali sokáig úgy élt a köztudatban, mint az utolsó rali-világbajnoki verseny, amelyet nem gyári csapat versenyzője nyert. Ez 2012 óta már nem így van, ugyanakkor máig ez az utolsó olyan rali, amelyen csak privát versenyzők álltak a dobogón. Ennek a párját ritkító eredménynek járok most utána.

Gianfranco Cunico / Stefano Evangelisti, Ford Escort RS Cosworth, Rallye Sanremo, 1993 (fotó: juwra.com)

Az már a kilencvenes évek elején is igazi szenzációnak számított, ha valaki privát versenyzőként fel tudta venni a versenyt a rali-világbajnokság gyári alakulatainak nagymenőivel. Az, hogy valaki le is győzze őket, szinte lehetetlen volt, 1993 októberében Sanremóban ez mégis megtörtént.

Sajnos az elején le kell lőnöm a poént: ez minden bizonnyal csak azért eshetett meg, mert a japán gyári csapatok mind távol maradtak a versenytől. A Subaru és a Mitsubishi versenyzőinek már nem volt esélyük az egyéni világbajnoki címre, így mindkét csapat inkább a Hongkong-Peking versenyre készült, és a pontversenyt vezető Toyota sem nevezett erre a ralira.

Ott volt viszont Olaszországban a Toyota legnagyobb kihívója, a Ford, az új és meglepően ütőképes Escort RS Cosworth-tal. A két gyári autót Miki Biasion és Francois Delecour vezette. Az olasz Jolly Club ugyan nem volt gyári alakulat, de a gyártók bajnokságában regisztráltak, tehát szerezhettek pontot a Lancia nevében. A három Delta Integrale Evót az előző évben győztes Andrea Aghini, a címvédő világbajnok Carlos Sainz és Dario Cerrato vezették. Cerrato autója volt az utolsó Lancia a világbajnokságon, amely a legendás Martini festést viselte. Szintén Lanciával indult az Astra Racing színeiben Alex Fiorio és a H.F. Grifone két versenyzője, Gilberto Pianezzola és Piero Longhi, akik hazai pályán mind esélyesek voltak egy jó eredményre a japán csapatok távollétében. A Ford tábort erősítve ott volt a hatszoros belga bajnok Patrick Snijers és az olasz importőr autójával Franco Cunico, készen állva, hogy felvegyék a harcot a lanciásokkal abban az esetben, ha a gyári Escortokat baj érné.

A jelentős piacokat képviselő Ázsia-óceániai ralibajnokság a japán gyártók előretörésével a kilencvenes évek közepére a világbajnokság utáni legfontosabb sorozattá nőtte ki magát, ahol gyári csapatok és világbajnok versenyzők feszültek egymásnak  a csendes-óceáni térség legrangosabb versenyein.

Kenneth Eriksson és Staffan Parmander az 1997-es Indonéz-ralin. A svéd páros főszerepet játszott ezekben az években az Ázsia-óceániai ralibajnokságban 

A nyolcvanas évek közepétől kezdve Ázsia egyre inkább helyet követelt magának az addig döntően Európa által dominált ralisportban. Amíg Afrika vagy Észak- és Dél-Amerika legalább versenyek rendezésével képviseltette magát a világbajnokságon, addig Ázsiának egy olyan ralija sem volt, amely megütötte volna a világbajnoki színvonalat. 1985-ben elindult az egyhetes Hongkong-Peking-rali, ami igazi nemzetközi mezőnyt vonzott, és évről évre világbajnokok nyerték: 1985-ben Hannu Mikkola, 1986-ban Stig Blomqvist - mindketten Audival -, 1987-ben pedig Björn Waldegard Toyotával. Három év után azonban ha csak időlegesen is, de szüneteltették a verseny rendezését.

1988-ban viszont végre elindult egy nagy nemzetközi bajnokság, amely nem csak Ázsiát, de a Csendes-óceáni térséget is megkísérelte felölelni. Óceánia valamivel jobban állt, mint Ázsia, az Új-Zéland-rali révén 1977 óta kisebb kihagyásokkal jelen volt a világbajnokságon, bár csökkent a presztízse miután 1987-től kezdve a gyártók pontversenyébe nem számított bele, csak az egyénibe. Ez a gyakorlatban úgy mutatkozott meg, hogy a nagy gyári csapatok, élükön a korszak domináns istállójával, a Martini Lanciával, nem utaztak el a versenyre, átengedve a terepet azoknak, akiknek Európában nem sok esélyük nyílt vb-fordulót nyerni. Egészen 1993-ig kellett várni, hogy minden egyes világbajnoki rali figyelembe vételre kerüljön a gyártók bajnokságában.

A japán gyártók révén azonban Ázsia egyre hangsúlyosabban ott volt a világbajnokságon, még úgy is, hogy valójában a legtöbb csapatnak Európában volt a központja. A Toyota, a Nissan, a Mazda, a Mitsubishi és a Subaru is egyre fokozta aktivitását és ez jót tett az Ázsia-óceániai bajnokságnak (Asia-Pacific Rally Championship - APRC) is.

Jelenleg kétségkívül a Toyota a rali-világbajnokság (WRC) uralkodó márkája, versenyzői megnyerték a legutóbbi öt világbajnokságot, a gyártók versenyében pedig hat év alatt négyszer végzett az élen. Ez akkor is hatalmas sorozat, ha esetleg idén a Hyundai megnyeri mindkét bajnoki címet. A nyolcvanas évek végén viszont épp a Toyota lépett fel új kihívóként és próbálta letaszítani a trónról a legendás Martini Lanciát.

A Toyota a kezdetektől jelen volt a rali-világbajnokságon, a kanadai Walter Boyce már a legelső évben, 1973-ban versenyt tudott nyerni Corollájával. A japán márka azonban sokáig csak hevenyészett erőfeszítéseket tett a ralivilág meghódítására. Sőt, valójában nem is a japánoknak, hanem a svéd Ove Anderssonnak köszönhető, hogy a Toyota egyáltalán a térképen maradt. 1972-ben alapított istállóját a japánok hivatalos gyári státusszal ruházták fel, így 1975-től Brüsszelből, majd 1979-től Kölnből, Toyota Team Europe (TTE) néven irányította a márka raliprogramját. 1976-tól a Corollát a Celica 2000 GT-re cserélték, de egészen 1982-ig kellett várniuk a típus első világbajnoki sikerére: Új-Zélandon két svéd, a Forddal világbajnok Björn Waldegard és Per Eklund elvitték az első két helyet, megelőzve a vb-t megnyerő Walter Röhrlt.

Björn Waldegard 1982-ben, Új-Zélandon aratta a Toyota Celica első világbajnoki győzelmét

Ha a BMW túraautói kerülnek szóba, hosszan sorolhatjuk a sikertípusokat: 2002, 3.0 CSL, 635 CSi, M3, 320i, világszerte számos bajnoki címet, győzelmet szereztek. Van azonban egy típus, amelynek rövid, de annál sikeresebb pályafutás adatott meg, így ritkán esik szó róla, de nyugodtan odatehetjük az említett versenyautók mellé. Ez az E28-as 528i.

Az 1982-es Spa-i 24 órást megnyerő BMW 528i

A nyolcvanas évek elején az európai túraautós körkép meglehetősen kaotikusan festett. A jelentős nemzeti bajnokságok és az Európa-bajnokság között nem nagyon volt átjárás az eltérő szabályrendszerek alkalmazása miatt, így sehol nem alakulhattak ki igazán színvonalas és nagy mezőnyök. Az FIA ezt elégelte meg és 1982-ben bevezette az A-csoportos szabályrendszert, amelyet a raliban is alkalmaztak, de igazi sikerré a túraautózásban kerekedett.

Ma este a rali három klasszikus korszaka feszül egymásnak, videók alapján mindenki összehasonlíthatja a hetvenes, nyolcvanas és kilencvenes évek stílusát. Farukat dobáló, visító BDA-motoros Escortok és Ferrari V6-ossal hajtott Stratosok a hátsókerékhajtás minden szépségével, netán az irdatlan erővel hömpölygő és mindent maguk alá gyűrő B-csoportos monstrumok, esetleg a visszafogottabb A-csoportos autók, amelyek újra azt a benyomást keltették, hogy hétköznapi autókkal űzik a sportot, de közben báránybőrbe bújt farkasok voltak? Kinek melyik korszak tetszik a legjobban? Szavazzatok!

Group 4:

Aki gyerekkorában játszott autóskártyákkal, annak nem kell részleteznem, mi is az a „mindentvivő” lap. A kilencvenes évek elején talán találkozott is a csupa BMW-ből álló kártyacsomaggal, ami a húszas-nyolcvanas évek legfontosabb bajor típusait vonultatta fel. Ebben a pakliban volt az M3 Gruppe A versenyautó a mindent vivő lap. Könnyű, erős és gyors volt, aki kezében tartotta, annak nagyon nem kellett félnie semmitől, talán csak a legendás M1 okozhatott kellemetlen pillanatokat.

Az 1987-ben megjelent első generációs M3 a versenysportban is ilyen volt. Ahol pályára gördült, ott nyert, bajnoki címeket szerzett Angliától Ausztráliáig, Belgiumtól Olaszországig, győzelmeinek számát szinte lehetetlen meghatározni, nem vállalok nagy kockázatot, ha kijelentem: minden idők legsikeresebb túraautójáról van szó.