A raliban, még mielőtt valaki rákontrázna a címre a számtalan sportautós győzelemmel és bajnoki címmel. A nyolcvanas évek elején a Porsche kevéssé várt sikereket aratott az európai rali színtéren, ez pedig arra sarkallta a gyárat, hogy a 911 családot egy dedikált raliváltozattal bővítse, ez lett a 911 SC/RS.

Henri Toivonen / Juha Piironen, Porsche 911 SC/RS, Rallye des Garrigues, 1984

A Porsche az ötvenes-hatvanas években a legsikeresebb ralimárkák közé tartozott, előbb a 356, majd a 911 különböző változataival. Ezt több Európa-bajnoki cím és a Monte-Carló-ralin zsinórban elért három kettős győzelem támasztotta alá. A hetvenes évek elején viszont inkább a GT versenyzés felé fordultak a 911 S-sel, majd a 911 Carrera RSR-rel. A rali Eb-n időnként összejött egy-egy győzelem, főleg az egyébként kiváló sportkocsinak bizonyuló Carrera RS-sel, de az időközben elinduló világbajnokságon gyári támogatás nélkül esélytelenek voltak a Porsche kuncsaftjai. A Porschék elsősorban az aszfaltos versenyeken rúghattak labdába, de a gyári Lancia Stratosok és Fiat 131 Abarthok ellen nem sok esélyük volt.

Ez változott meg 1978 elején, amikor Jean-Pierre Nicolas megszerezte a Porsche első világbajnoki győzelmét, méghozzá az év legfontosabb versenyén, a Monte-Carlo-ralin. A francia versenyzők körében hamarosan népszerű lett a Porsche 911. A rendkívül sikeres Alpine-Renault A110 kiöregedésével kénytelenek voltak új aszfaltmenő típusok után nézni, a váltótípusnak szánt A310 nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, a következő ütőképes francia típusra (Renault 5 Turbo) pedig még éveket kellett várni. A francia bajnokság nagyrészt aszfaltos versenyekből állt, ezért nem igazán kellett kompromisszumot vállalniuk a 911-essel.

A rali B-csoportos korszakára (1982-86) nagyon sokan a sport aranykoraként emlékeznek vissza, és fejből sorolják a toppilóták neveit, a legsikeresebb típusokkal együtt. De felmerül a kérdés, a versenyek minősége is ilyen legendás volt és gyakran alakultak ki szoros eredmények? Nos, a ralisport a nyolcvanas években még nagyon máshogy nézett ki, mint most: a versenyek sokkal hosszabbak voltak, ezzel együtt gyakran alakultak ki nagy időkülönbségek is. Ezenkívül a gyári csapatok nem vettek részt minden futamon, így a bajnokság sem volt mindig olyan szoros, mint napjainkban. Persze így is volt sok olyan verseny, ami komoly izgalmakat hozott vagy akár más okból volt kiemelkedő, ráadásul a vb mellett az Európa-bajnokságot is figyelembe vettem, így bőven volt annyi jelölt, hogy ne legyen könnyű összeállítani egy tízes listát.

fotó: rallyssimo.it

10. 1984 RAC Rally

Nevező gyári csapatok: Audi, Peugeot, Toyota, Nissan, Mazda

Az 1984-es idény második fele két új típus szárnypróbálgatásairól marad emlékezetes, egy olyan idényben, amit egyébként az Audi viszonylag simán nyert. A németek rövid tengelytávú Sport Quattrója és a Peugeot új középmotoros 205 T16-osa egyaránt Korzikán debütált a vb-n. A két csapatnak viszont sokáig nem sikerült igazán összemérnie erejét. Az Akropoliszon a Peugeot-t, Finnországban és a Sanremón az Audit sújtották műszaki problémák, Európán kívül pedig a franciák egyelőre nem álltak rajthoz. Egészen a szezonzáró brit futamig kellett várni egy igazi késhegyre menő küzdelemre.

Az Audi Sportot a RAC Rally-n Michéle Mouton képviselte egy Sport Quattróval, illetve a versenyt korábban négyszer megnyerő Hannu Mikkola egy hosszú tengelytávú Quattro A2-vel. A finn sokáig kitartott a kipróbált A2 mellett, a Sport Quattro tesztelését és éles bevetését inkább átengedve csapattársainak. A friss bajnok Stig Blomqvist, aki Elefántcsontparton nyerni is tudott az új típussal, ezúttal kihagyta a szezonzárót. A Peugeot mindössze egy autót indított, a Finnországban és Sanremóban győztes Ari Vatanennel.

Ahogy az várható volt, a győzelem a két finn világbajnok között dőlt el, Vatanen 33 szakaszt nyert és a verseny nagy részében vezette az összetettet, Mikkola viszont folyamatosan ott lihegett a nyomában és kétszer is átvette az első helyet, másodszor azután, hogy Vatanen fejre állt Walesben. De ez sem jelentett akadályt a peugeot-snak, aki pusztítóan gyors kombinációt alkotott az új 205 T16-tal, és végül 41 másodperces előnnyel nyerte a bő 9 órás versenyt. (Az egy percen belüli különbség ekkoriban szorosnak számított.)

A Peugeot  végleg bizonyította, hogy minden körülmény között számolni kell vele és nyilvánvalóvá vált, hogy a középmotoros elrendezés négykerék-hajtással kiegészítve jelenti a jövőbeli fejlesztések irányát. A csúcsformában lévő Vatanen az 1985-ös év favoritjává lépett elő.

(fotó: lanciaclub.net)

Az 1986-os Costa Smeralda-rali az olasz bajnokság második fordulója volt, de emellett beszámított az Európa-bajnokság értékelésébe is, ennek megfelelően nívós mezőny gyűlt össze. A rajtlistát az 1-es számmal induló Henri Toivonen és Sergio Cresto nyitotta, akik egy gyári Lancia Delta S4-gyel tették tiszteletüket. Érdekesség, hogy a Delta S4 egy évvel korábban épp a Costa Smeraldán debütált Markku Alénnel, igaz akkor még nem versenyben indulóként, csak felvezető autóként.

A finn természetesen favoritnak számított azután, hogy év elején megnyerte a Monte-Carlo-ralit és Svédországban is vezetett, míg motorhibával ki nem állt. Portugáliában a gyári csapatok visszaléptek miután Joaquim Santos a nézők közé rohant Fordjával. A Martini Lancia természetesen a világbajnokságra koncentrált, de a következő, korzikai futam előtt belefért, hogy egy autót elindítsanak az olaszországi Eb-fordulón.

A B-csoportos konkurensek közül is kiemelkedett a két új Delta S4-gyel induló olasz, Dario Cerrato a Totip-szponzorált Jolly Club autójával és Fabrizio Tabaton a fekete-arany Esso autóval. A legnagyobb veszélyt rájuk a Peugeot olasz bajnokságban induló embere, Andrea Zanussi jelentette, egyelőre még csak egy Evo 1-es 205 T16-tal. A Lanciát képviselte még négy régebbi Rally 037, illetve két MG Metro 6R4 is ott volt, Per Eklunddal és Geoff Fieldinggel.

Toivonenék ahogy az várható volt, megnyerték a versenyt, Zanussi, Cerrato és Tabaton előtt, de sajnos ez bizonyult pályafutásuk utolsó sikerének. Két héttel később a Korzika-ralit vezetve halálos balesetet szenvedtek.

A tovább után videó a raliról:

A távolból egyre erősödő motorhang hallatszik. Az út két oldalán falként sorakozó tömeg lélegzetvisszafojtva mered a beláthatatlan kanyarra, ahonnan a hang forrását várják előbukkanni. A gép, melyet pilótája a határokat feszegetve próbál megzabolázni, pillanatok alatt odaér. A turbó fütyülve figyelmezteti a veszélyre az extázisba került nézőket. Az autó színes foltként, fújtatva dübörög el előttük, majd egy pillanat múlva csikorgó gumikkal eltűnik a következő kanyarban. Megint voltak olyanok, akik egy jó fotó kedvéért vagy vakmerőségüket fitogtatva az utolsó pillanatban ugrottak el a versenyautó elől. A versenyzők és a nézők tisztában vannak vele, hogy hajszálon függ a tragédia, de nem tudnak ellenállni, életük élményét élik át. Ez a B-csoportos rali.

A nyolcvanas években nehéz volt az embernek megőrizni józanságát, ha kapcsolatba került az autósporttal. A rali, a Formula-1, a hosszútávú versenyzés mind az aranykorát élte. Tombolt a turbókorszak, addig nem látott erejű és gyorsaságú autók ejtették ámulatba a közönséget. De amíg a zárt pályán köröző autók tisztes távolban zúgtak el a nézők orra előtt, addig a ralipályákon senki és semmi nem gátolta őket abban, hogy karnyújtásnyira kerüljenek a csodált pilótákhoz és autóikhoz. A rali veszélyes sport, minden autósport közül a legveszélyesebb, még szabályozott környezetben is. A B-csoport idején viszont a szervezők nem sokat adtak a biztonságra, csodával határos módon mégsem történt tragédia évekig. 1986. március 5-én azonban bekövetkezett, amitől mindenki tartott: egy elszabadult autó a nézők közé csapódott. A közegnek ideje sem volt felocsúdni, május 2-án jött az újabb csapás, a rali elveszítette legnagyobb tehetségét és navigátorát. A B-csoportnak nem volt kegyelem, az FIA betiltotta a lazán korlátozott kategóriát. De nem akarom erre a szomorú végkifejletre kihegyezni ezt az írást, hiszen a B-csoportos éra mai szemmel nézve is eszméletlen  volt, a ralisport csúcsa, egyszeri és megismételhetetlen.